Ce navire marchand à vapeur a coulé rapidement suite à une frappe de torpille à la fin de la Première Guerre mondiale et reste intact au large du Devon. JOHN LIDDIARD s'y connaît en la matière, et vous aussi. Illustration de MAX ELLIS
CELA FAIT LONGTEMPS depuis un Visite de l'épave décrit un navire à vapeur marchand intact doté de la superstructure centrale classique, avec des cales à l'avant et à l'arrière, mais celui de ce mois-ci est un bel exemple d'un tel navire. Le navire marchand armé de 1,445 XNUMX tonnes Seigneur Stewart a été coulé par une torpille le 16 septembre 1918, à huit milles au large de la côte est du Devon et à seulement quelques milles à l'est de la Bretagne (Visite de l'épave 21 novembre 2000).
Quand j'ai plongé le Seigneur Stewart, le tir s'était accroché au milieu de la superstructure, juste à côté des restes de l'entonnoir (1), une tôle d'acier incurvée s'étendant en diagonale sur un fouillis de débris là où les parties supérieures de la superstructure se sont effondrées.
À l'avant de la superstructure se trouvent les restes d'une cabine en acier avec des descentes de chaque côté (2). Ceux-ci sont abrités par des côtés en acier surélevés de la coque, et l'ensemble de la structure aurait été surmonté d'un pont et d'une timonerie en bois, aujourd'hui disparus. Un chalutier avait manifestement perdu ses filets sur le côté tribord de la superstructure, mais heureusement, je n'ai trouvé aucun signe de filet monofilament.
En avançant le long du côté tribord des cales, le mât avant est tombé sur tribord et s'est brisé sur le côté du navire. Près du pied de mât se trouvent une paire de treuils de chargement (3). Le premier treuil est intact, mais l'avant des deux est brisé, avec des morceaux de treuil répartis sur le pont.
Le pont ici est légèrement tombé dans les cales, avec des nervures du côté tribord de la coque laissées derrière et légèrement relevées. (4). À l'avant des cales se trouvent les paires habituelles de bornes d'amarrage (5) sur des plaques d'acier solides, les planches de pont pourrissant autour d'elles.
Le gaillard d'avant s'élève alors au-dessus du pont principal, l'intérieur étant facilement accessible par les portes ouvertes, ou vers le bas entre les bordages pourris du dessus. (6). À l’intérieur, une profonde couche de limon s’est accumulée et la pénétration pourrait être une entreprise risquée, même dans un espace facilement défini comme celui-ci.
Le pont avant est le point le moins profond de l'épave à 26 m. Le treuil d'ancre est intact (7), avec les deux chaînes d'ancre s'étendant vers l'avant et vers le bas à travers les écubiers. Sur le côté, les deux ancrages sont en place, serrés contre les arceaux (8). Juste un peu en retrait, deux petits hublots donnent sur le gaillard d'avant.
L'épave est couverte d'anémones et de touffes d'hydroïdes, avec quelques exemples particulièrement beaux le long de la pointe de la proue. Le fond marin ici est à 34 m.
Retour au milieu du navire le long de bâbord (9), la coque s'enfonce beaucoup plus fortement que du côté tribord. La raison devient vite évidente. La coque s'est complètement effondrée là où la torpille a frappé la cloison entre les cales avant, le pont principal étant presque au niveau du fond marin. (10). Avec les deux prises avancées inondées, il n’est pas surprenant que le Seigneur Stewart est tombé quelques minutes après avoir été touché.
De retour au milieu du navire (11) le côté bâbord est exempt de filet, laissant le choix de nager le long de la superstructure ou de contourner l'extérieur. Juste en avant de l'entonnoir effondré se trouve l'une des trappes de chargement du charbon. (12), menant aux bunkers.
Plus à l'arrière, les trappes de ventilation de la salle des machines se sont effondrées et la zone est remplie de débris. (13). A bâbord se trouve le squelette incurvé d'un abri au-dessus d'une écoutille (14), très probablement l'accès principal à la salle des machines par le haut. Comme les ventilateurs, l’écoutille elle-même est bloquée par des débris.
Les Seigneur Stewart est répertorié comme ayant deux chaudières et une machine à vapeur à trois cylindres. J'ai passé un certain temps à chercher un chemin pour descendre, mais je n'ai trouvé aucun moyen évident d'accéder à la salle des machines. À en juger par la quantité de limon dans les cales, il se pourrait que la salle des machines en soit également pleine.
La première prise à l'arrière (15) est intact, bien que le platelage en bois qui l'entoure ait pourri par endroits, laissant passer la lumière d'en haut entre les nervures en acier.
La cale s'est remplie de limon jusqu'à quelques mètres sous le pont principal. Le Seigneur Stewart était sur lest alors qu'il se rendait de Cherbourg à Barry dans le sud du Pays de Galles lorsqu'il a été torpillé. Il n'y a donc aucune cargaison à rechercher et peu de raisons pour qu'un plongeur perturbe le limon.
Entre les cales arrière se trouvent une autre paire de treuils (16). Les deux sont intacts, même si le mât est complètement manquant. Par bonne visibilité, un coup d'œil sur bâbord le révélera reposant sur le limon en contrebas. La cale la plus arrière (17) est également intact et plein de limon.
Échelles courtes (18) mène au pont arrière. Plutôt que de continuer tout droit le long du pont, j'ai plongé par-dessus bâbord et me suis déplacé en dessous jusqu'au gouvernail et à l'hélice. (19).
L’hélice en fer à quatre pales est toujours en place, les extrémités des pales supérieures abritant des touffes denses d’hydroïdes, et le reste des pales colonisé par un mélange de doigts d’hommes morts et d’anémones. Les pointes des deux pales inférieures sont enfouies dans le limon à 36 m.
Le gouvernail est recouvert d'anémones violettes et est intact à l'exception d'une morsure triangulaire manquante sur le bord arrière.
Montant à l'arrière jusqu'à 26 m, une structure en caisson en acier construite sur le pont constitue la plate-forme d'un canon de 12 livres, officiellement désigné comme canon « anti-sous-marin », bien qu'il n'ait pas fait l'affaire. Seigneur Stewart tout bon. Je suppose que de telles armes ont encouragé les sous-marins à utiliser des torpilles plutôt que de faire surface et d'utiliser leurs propres canons.
L'arme elle-même a été récupérée, même si le pivot reste. Comme de nombreuses parties saillantes de l’épave, elle est couverte d’hydroïdes.
PARTI DANS QUATRE MINUTES
Avec trois navires de patrouille de la Royal Navy regroupés autour de lui pour le protéger, le capitaine James Hardy du navire marchand armé de 1,445 XNUMX tonnes Seigneur Stewart on pouvait lui pardonner de penser que son navire était en sécurité. C'est ainsi qu'il l'était - jusqu'à ce qu'il atteigne l'extrémité ouest de la baie de Lyme à 8 heures le 16 septembre 1918, en route de Cherbourg à Barry sur lest, écrit Kendall McDonald.
Cinq minutes plus tard, une torpille du UB104 a heurté le navire de 75 m sur son côté bâbord vers l'avant et a explosé bien en dessous de la ligne de flottaison. Il commença à couler immédiatement, si rapidement que les deux artilleurs navals qui équipaient son canon arrière de 12 livres n'eurent même pas le temps de le faire pivoter dans la direction d'où venait la torpille. Le capitaine Hardy leur a ordonné de rejoindre les bateaux avec le reste de l'équipage.
Un membre de l'équipage a été tué – le seul Espagnol parmi les 21 membres de l'équipage s'est noyé lorsque le Seigneur Stewart roulé et est tombé. Entre l'attaque de la torpille et sa disparition, il n'a fallu que quatre minutes.
Un navire de patrouille navale a largué quatre grenades sous-marines à l'endroit où il pensait que le sous-marin devrait se trouver, mais il n'y a eu aucun signe de succès. Cependant, on n'a plus jamais entendu parler de l'Oberleutnant Bieber et UB104. Lui et son équipage auraient été perdus alors qu'ils tentaient de retourner à Zeebrugge via la route autour de la Grande-Bretagne et auraient heurté les mines du barrage du Nord près des Orcades.
S'Y RENDRE: Depuis la fin de la M5, continuez sur l'A38 en direction de Plymouth et tournez à gauche presque tout de suite sur l'A380 vers Torquay et Brixham. Après quelques kilomètres, tournez encore à gauche sur la B3192 en direction de Teignmouth. En entrant dans Teignmouth, tournez à gauche puis immédiatement à droite en descendant jusqu'aux quais commerciaux. Tourner à gauche derrière les entrepôts du quai jusqu'au parking public. Teign Diving et la cale publique se trouvent face au parking.
PLONGÉE ET AIR : Centre de plongée de Teign peut remplir d'air et de nitrox et proposer la location d'équipement et la location de bateaux rigides pour les particuliers. D'autres centres de plongée et bateaux charter se trouvent le long de la côte est du Devon, d'Exmouth à Dartmouth.
HEBERGEMENT: Chambres d'hôtes au Hôtel New Quay, Teignmouth.
LES MARÉES: Le Slack se situe entre 2 heures et 1 heure avant les hautes eaux ou les basses eaux de Plymouth.
LANCEMENT: La cale de Teignmouth est utilisable dans tous les états de marée, à l'exception des sources très basses. D'autres bordereaux sont disponibles dans la plupart des ports le long de la côte est du Devon.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 29.610N, 3 16.990W (degrés, minutes et décimales).
QUALIFICATIONS: Convient aux plongeurs sportifs expérimentés, le nitrox étant un gros avantage dans cette plage de profondeur.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 3315, Berry se dirige vers Bill de Portland. Carte 192 de l'Ordnance Survey, Exeter et Sidmouth. Épaves de la Première Guerre mondiale, par Neil Maw. Plonger dans le sud du Devon, par Kendall McDonald. Index des naufrages des îles britanniques Vol 1, par Richard et Bridget Larn.
Avantages: Un excellent exemple de navire marchand classique de l’époque.
INCONVENIENTS: La visibilité peut être faible, surtout après de fortes pluies.
Merci à Mark Layton, Andy Wallace et également aux nombreux plongeurs réguliers du Teign Diving Centre.
Paru dans Diver, décembre 2001
