Ce cargo, torpillé par UB40 au large de l'est du Devon pendant la Première Guerre mondiale, s'étend sur 1 m et offre de nombreuses « ingénieries » aux plongeurs, rapporte JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
DU POINT DE VUE D'UN ÉCHOSONDEUR, l'épave du gefion est divisé en trois sections distinctes : les prises d'arc et d'avant ; les cales arrière et arrière ; et, entre ceux-ci, la chaudière et le moteur.
N’importe lequel d’entre eux constituerait de bonnes cibles sur lesquelles lancer un tir, c’est pourquoi la tournée de ce mois-ci commence le gefionla chaudière (1), en partie recouvert par une plaque de coque appuyée contre lui.
Si vous vous imaginez allongé sur le dessus de la chaudière avec la coque inclinée vers votre gauche, vous serez face à l'arrière vers le moteur qui, selon les conditions, peut être visible ou non d'ici.
En arrière de la chaudière, le moteur (2) est une unité typique à triple expansion, avec le plus petit cylindre haute pression vers la chaudière et le plus grand cylindre basse pression à l'extrémité arrière.
Une section de chalut est coincée contre le côté tribord du moteur et maintenue en l'air par un flotteur, alors soyez prudent lorsque vous vous en approchez.
Immédiatement derrière se trouvent les restes de la boîte renfermant la butée. (3), fermement ancré contre la quille pour transférer la poussée vers l'avant de l'hélice à la coque du navire.
La partie intérieure de la butée de l'arbre est exposée là où le métal non ferreux des plaques d'appui a été récupéré. Un peu à tribord, des sections de grilles du pont de la salle des machines sont éparpillées parmi l'épave. (4).
Le tunnel de l'arbre d'hélice continue de fournir une ligne vers l'arrière, initialement intacte (5), puis ouvert pour exposer une section de l'arbre avant que l'arbre ne se brise également (6). De là, toute la section arrière du gefion de la cale numéro 3 à la poupe est raisonnablement intacte, mais tombée sur tribord (7).
De nombreuses plaques du côté supérieur bâbord de la coque se sont décomposées pour laisser un treillis de côtes recouvert d’anémones et de doigts d’homme mort. Depuis l'hiloire brisée de la cale numéro 3, cela fournit beaucoup de lumière pour continuer vers l'arrière à travers l'intérieur de la cale, ressortant à nouveau par la trappe du numéro 4. (8).
Une section de mât repose sur le fond marin en contrebas, puis d'autres mâts juste à l'arrière de la cale avec le treuil arrière (10). Juste au-dessus et entre les deux se trouve un lourd crochet en acier, du genre de celui qui aurait été utilisé sur un remorqueur pour retenir le câble de remorquage. (9). Peut-être le gefion était gréé pour remorquer une barge ?
La dernière partie de la poupe s'est détachée de la coque, mais juste assez pour plaquer le côté tribord contre le fond marin. Le quadrant de direction est légèrement tourné vers tribord (11), puis, en arrondissant l'extrémité de la poupe, le manche du gouvernail disparaît dans le limon à 34m (12).
Plus loin vers la quille, l'hélice disparaît également dans le limon, avec une seule pale debout et le bord d'une deuxième pale visible. (13).
Après avoir vu la poupe, notre route avance à nouveau, s'élevant au-dessus du côté bâbord de la coque à travers les nervures ouvertes et décorées sous lesquelles nous avons nagé plus tôt. (14). Traversée vers le pont, une paire de winchs (15) remplit l'espace entre les deux hiloires de cale.
Rester sur tribord ou sur le pont de l'épave et continuer vers l'avant devrait conduire à la plaque de coque qui est tombée sur la chaudière. (16).
En cas de doute sur l'itinéraire, l'arbre d'hélice, le moteur puis la chaudière fournissent des points de cheminement faciles pour revenir au milieu du navire.
Le fond marin au large de cette zone de l'épave est jonché de charbon provenant gefionla cargaison, puis plus de charbon mène à l'arrière de la deuxième cale (17).
Comme la poupe, la partie avant du gefion repose sur son côté tribord, les plaques de coque manquant sur le côté supérieur bâbord pour fournir beaucoup de lumière à l'intérieur.
Cela nous amène à une question intéressante : est-ce que le gefion à l'origine couler à la verticale, puis se briser vers l'avant et l'arrière du moteur, la proue et la poupe tombant à tribord ? Ou a-t-il coulé du côté tribord, de sorte que lorsqu'il s'est brisé, la section centrale a roulé vers bâbord et s'est redressée ?
Pour la plupart des épaves, la réponse au naufrage est évidente. Pour le gefion, je ne suis pas suffisamment confiant pour investir dans l’une ou l’autre solution.
Comme pour la partie arrière, il s'agit d'une nage facile et bien éclairée à travers les cales avant jusqu'à l'endroit où la proue s'est séparée de la cale. (18), puis vers le pont avant (19).
Sur le pont avant, un petit cuddy orienté vers l'arrière recouvre une écoutille jusqu'au coqueron avant, puis un treuil d'ancre relativement petit est toujours fixé aux solides plaques de pont en acier.
Les chaînes sont tendues dans les écubiers, l'ancre bâbord étant maintenue serrée sur la partie supérieure de la proue. (20) et l'ancre tribord était bien serrée en dessous.
Utiliser une plongée-ordinateur, en suivant le côté supérieur de la proue, notre itinéraire est moins profond jusqu'à l'endroit où les treuils de chargement avant peuvent être vus entre les cales avant. (21), la partie la plus haute de la section de proue et un point pratique pour relâcher un SMB retardé à la surface.
40ÈME VICTIME DE L'UB-50
OBERLEUTNANT HEINRICH HOWALDT de la flottille flamande figurait en bonne place sur la liste allemande des as des sous-marins. Lui et UB-40 avait coulé 49 navires alliés, totalisant plus de 80,000 XNUMX tonnes.
Il eut cependant du mal à ensacher sa 50ème victime dans la houle déferlante et les vents hurlants de l'après-midi du 25 octobre 1917, écrit Kendall McDonald.
La cible de Howaldt, le charbonnier Admiralty de 1123 69 tonnes et XNUMX m gefion, avait été construit à Bergen, en Norvège, juste avant le début de la Première Guerre mondiale, et avait donc été conçu pour faire face au type de mer immense qu'il rencontrait actuellement, à 10 milles au nord-est de Berry Head, dans le Devon.
Malgré la mer et le poids de 1,600 XNUMX tonnes de sa cargaison de charbon gallois qu'il transportait de Penarth à Honfleur, le gefion filait régulièrement à 10 nœuds. Sa vitesse a fait que le commandant du navire a été secoué par la tempête. UB-40 quelques problèmes en perdant une torpille sur elle depuis l'un de ses tubes d'étrave. Cependant, à 3.30 h XNUMX, Howaldt a tiré depuis la profondeur du périscope.
James Minto, le maître du gefion, était en dessous. Le second avait le quart et était sur la passerelle. Il a repéré le sillage de la torpille venant à un angle de 20° par rapport au faisceau à bâbord. Il a mis la barre à fond sur bâbord et le gefion a commencé à répondre, mais il était un peu trop tard. La torpille, profonde, s'est écrasée dans la cale numéro 2 à environ 2.5 m sous la ligne de flottaison, et l'explosion a ouvert un énorme trou dans son côté.
Le charbonnier commença à couler rapidement. Son équipage s'est dirigé vers les bateaux, passant à tribord lorsqu'ils ont constaté que le bateau bâbord avait été brisé. Neuf hommes se sont précipités et se sont éloignés du navire en train de couler, mais les 16 autres se sont retrouvés en difficulté dans l'eau alors que leur navire coulait sous eux.
Les hommes à bord du bateau tribord ont réussi à ramer et à entraîner cinq autres hommes à bord, mais le capitaine et un âne n'ont jamais été retrouvés. Les survivants ont été récupérés quelques heures plus tard par un bateau de pêche et débarqués à Brixham. Aucun d’entre eux n’a affirmé avoir vu le sous-marin qui les a coulés.
Howaldt a eu UB-40 retourna sain et sauf à sa base de Bruges, mais lorsque les Allemands furent contraints d'évacuer la Flandre en octobre 1918, il fut l'un des quatre sous-marins endommagés mis en pièces par les hommes de la flottille flamande pour éviter qu'ils ne tombent entre les mains des Alliés.
L'épave du gefion appartient à Exedive BSAC.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Depuis la M5 ou l'A38, tournez à gauche sur l'A376 pour Exmouth, l'A380 et l'A381 pour Teignmouth, ou l'A380 et l'A3022 pour Paignton.
LES MARÉES: La marge est de deux heures avant les hautes eaux ou les basses eaux d'Exmouth.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 30.080N, 3 15.228W (degrés, minutes et décimales). La proue pointe vers l’ouest.
PLONGÉE, AÉRIENNE : Chef de vague II, +01626 (890418)XNUMX XNUMX, Visite Deepsea, +01384 (402210)XNUMX XNUMX, Centre de plongée Teign, +01626 (773965)XNUMX XNUMX.
LANCEMENT : La cale de halage la plus pratique se trouve à Teignmouth.
HÉBERGEMENT : B & B +01395 (264193)XNUMX XNUMX. Hôtel Dauphin +01395 (263832)XNUMX XNUMX.
QUALIFICATIONS: Bien adapté aux personnes qualifiées pour la plongée en profondeur mais pas pour la plongée avec décompression, comme PADI Advanced ou les nouveaux plongeurs sportifs BSAC.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 3315, Berry se dirige vers Bill de Portland. Carte 192 de l'Ordnance Survey, Exeter et Sidmouth. Épaves de la Première Guerre mondiale, par Neil Maw. Plonger dans le sud du Devon, par Kendall McDonald. Guide des épaves du Dorset et de la baie de Lyme, de Nigel Clarke.
Avantages: Beaucoup d'ingénierie et quelques traversées lumineuses et colorées.
Inconvénients: Faites attention au filet à l'avant du moteur.
Merci à Richard Tibbs.
Paru dans DIVER janvier 2006
