Cela fait un moment que nous n'avons pas traversé la Manche pour une visite d'épave, mais ce navire éclaireur allemand de la Seconde Guerre mondiale au large de Dieppe vaut bien le détour, déclare JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
LA TOURNÉE DE CE MOIS nous ramène à Dieppe pour un aperçu plus détaillé d'une autre classe inhabituelle de navires de guerre que l'on peut trouver à une profondeur facile de 20 m.
Sperrbrecher signifie « Pathfinder » ou « Pathmaker ». Ces navires étaient des navires marchands largement adaptés, conçus pour diriger des convois et des navires de guerre plus précieux dans les eaux côtières, en particulier là où il y avait un risque de mines.
On parle souvent d'eux en relation avec les sous-marins, qui conduisent les sous-marins qui reviennent à travers les champs de mines et les ramènent au port. Pourtant, ce n’était là qu’une seule utilisation de cette classe de navire.
SperrbrecherIls étaient utilisés comme escortes combinées, dragueurs de mines et agneaux sacrificiels pour diriger les convois côtiers.
Notre tournée de Sperrbrecher 178 commence à tribord de l'épave (1), où la ligne d’ancrage du Rouen GCOB Plongée était accrochée à de gros caissons de la superstructure ainsi tombés.
Les clubs français aiment accrocher le bateau à l'épave et arrêter le moteur, plutôt que d'avoir un bateau vivant au-dessus des plongeurs. Cela signifie que vous devez remonter la ligne d'ancrage à la fin de la plongée.
Au milieu de l'épave se trouve un moteur diesel six cylindres (2). Sperrbrecher 178 était un bateau à moteur, donc il n’y a pas de chaudières à trouver.
En tournant vers l'avant, la cale numéro deux est recouverte (3), bien que certaines ouvertures soient brisées sur les côtés, notamment à tribord, et qu'il y ait également quelques interstices dans les cloisons à chaque extrémité, permettant l'entrée, bien que cela ne soit pas recommandé aux plongeurs inexpérimentés.
La prise en avant (4) est ouvert, avec une hiloire d'écoutille intacte. Sur le pont à tribord se trouve une ancre sans stock qui pourrait provenir de l'épave ou qui aurait pu être encrassée plus tard.
À l’intérieur de la cale, contre la cloison arrière, se trouve la machinerie bruyante utilisée pour faire exploser les mines acoustiques.
Autour de la coque se trouvent d'épais câbles électriques utilisés pour faire exploser les mines magnétiques. Dans les deux cas, l’idée était de créer un signal si puissant que les mines exploseraient avant de s’approcher dangereusement du navire.
Ces deux cales étaient autrefois remplies de barils vides et de bois pour assurer la flottabilité en cas d'explosion de mines contre la coque.
Le gaillard d'avant (5) monte d'un niveau de pont à 17 m. Au centre du pont se trouve un canon naval de 88 mm (6). Il s'agissait d'un canon léger conçu pour équiper de petits navires, et non du fameux canon anti-aérien et antichar de 88 mm utilisé par l'armée allemande.
À l'avant du canon se trouve un treuil d'ancre (7) avec des chaînes passant à travers des écubiers, et l'ancre bâbord toujours en place.
Au-dessus de l'arc, un jeu de pinces de chaque côté de la tige (8) aurait occupé le poste (9) d'où auraient été remorqués des paravanes de déminage, reposant désormais un peu en retrait à bâbord à 22m.
À l'intérieur du gaillard d'avant, juste à côté de la porte pour un accès facile, des caisses d'obus de 88 mm sont empilées (10).
En se dirigeant à nouveau vers l'arrière, le long du côté bâbord du navire, des ruptures dans le bordé de coque révèlent des câbles provenant du système de dragage de mines magnétique. (11).
A peu près au niveau de la deuxième cale, un cadre ouvert (12) de la superstructure repose contre le flanc de la coque, puis une cabine complète (13) se dresse sur le fond marin.
Derrière cela, le côté de la coque est tombé vers l'extérieur (14), avec un derrick indiquant de quel côté se trouvait le pont.
Derrière le moteur diesel principal, dans la zone qui, sur le Gauss original, aurait été la troisième cale, se trouvent deux générateurs diesel. (15). Ceux-ci auraient fourni la quantité considérable d’énergie électrique requise par le système de dragage de mines magnétique.
Ensuite à l'arrière se trouve un petit rouf (16) puis une paire de treuils inclinés (17) qui aurait été utilisé pour transporter des câbles pour le balayage des mines de contact.
Les mines acoustiques et magnétiques ayant déjà explosé, le danger restant pour un convoi suivant serait celui des mines de contact, et le système pour les balayer consistait à utiliser ces câbles remorqués de chaque côté du navire, avec des paravanes pour les maintenir bien sur le côté et balayez ainsi un large chemin.
Entre ces winchs se trouve le moignon d'un autre mât, puis une deuxième paire de winchs (18) qui ne sont pas inclinés.
Il est possible que ceux-ci aient été utilisés pour remorquer un autre ensemble de câbles de déminage plus près de la trajectoire du convoi, ou peut-être pour remorquer des ballons de barrage au-dessus afin de décourager les attaques aériennes à basse altitude.
A l'arrière, un rouf intact (19) fournit une plate-forme renforcée pour monter des pivots pour les canons anti-aériens ; d'abord un seul grand pintle, puis un trio de plus petits (20). Les armes elles-mêmes ne sont plus présentes.
A l'arrière de la plateforme (21) et également dans la cabine ci-dessous se trouvent des clips dispersés et des obus individuels provenant de la réserve de munitions.
Même dans les airs, une plongée à cette profondeur peut facilement couvrir tout le navire en 40 minutes environ sans escale.
Avec du nitrox et un twin-set, Sperrbrecher 178 C'est le genre d'épave que la plupart des plongeurs continueront à apprécier pendant une longue période. Néanmoins, si vous plongez dans le système français, pensez à prévoir du temps pour revenir à la ligne d'ancrage et remonter vers votre bateau.
DÉTRUIT PAR DES DESTRUCTEURS
SPERRRBRECHER 178/GAUSS, éclaireur. CONSTRUIT EN 1925, COULÉ EN 1942
CE NAVIRE A ÉTÉ LANCÉ À L'ORIGINE en 1925 par Deutsche Werke AG de Kiel comme navire à moteur de 1236 tonnes gauss pour Neptun Dampfschiffahrt-Gesellschaft de Brême.
Dans le 1942 gauss a été réquisitionné et converti en Sperrbrecher 178, entrant en service en septembre de la même année.
Le navire était équipé d'un bruiteur pour faire exploser les mines acoustiques, de générateurs électriques et de 6000 88 m de câble de cuivre enroulé autour de la coque pour faire exploser les mines magnétiques, de paravanes pour balayer les mines de contact, d'un canon d'étrave de 37 mm, d'un canon anti-aérien de 20 mm et de huit canons anti-aériens de XNUMX mm.
Dans la nuit du 12 décembre 1942, Sperrbrecher 178 ainsi que Sperrbrecher 144 (anciennement le cargo néerlandais de 1939 Pékin), avec un certain nombre d'escortes plus petites, menaient un convoi depuis Boulogne le long de la côte française.
C'était une nuit claire et sans lune avec une mer peu agitée, un léger vent du sud-ouest et une visibilité moyenne. Le convoi avançait à une vitesse de 7.5 nœuds.
A 10.40hXNUMX, au nord-est de Dieppe, il est intercepté par une flottille de destroyers alliés. Pendant deux heures, une bataille acharnée a fait rage et une torpille du HMS Blanchiment frappé Sperrbrecher 178 au milieu du navire, coulant le navire en 10 minutes. Seuls trois survivants ont été récupérés sur l'équipage de 102 personnes.
Les destroyers concentraient leur attaque sur les plus gros navires de guerre. Le destroyer norvégien Eskdale torpillé et coulé Sperrbrecher 144, sans survivants. Les plus petites escortes et navires du convoi s'enfuirent vers la sécurité de Dieppe, même si certains avaient subi des dommages considérables au combat.
Sur plus de 100 navires marchands robustes convertis à ce rôle dangereux, près de 50 % ont été perdus au combat. Après la guerre, certains des navires survivants ont été reconvertis au service marchand.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: LD Lines Transmanche Ferries propose des traversées deux fois par jour de Newhaven à Dieppe. Les tarifs aller-retour de cinq jours pour une voiture et deux passagers commencent à partir de 44 £, +0844 (576)8836.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 03.331N, 001 06.705E (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec sa proue pointée vers le sud-est.
LES MARÉES: Aux marées creuses, l'étale de l'eau commence environ une heure avant et cinq heures après les hautes eaux de Douvres. Gardez à l’esprit que les horloges françaises ont une heure d’avance sur celles du Royaume-Uni.
PLONGÉE & AIR : John Liddiard était l'invité du club français GCOB Plongée. Alternativement, des bateaux britanniques opérant à partir d'Eastbourne, Brighton et Littlehampton ont effectué des voyages transmanche de plusieurs jours, soit en emmenant des plongeurs avec eux, soit en rencontrant des plongeurs à Dieppe.
HEBERGEMENT: Office de Tourisme Dieppe Maritime.
LANCEMENT: Des bordereaux sont disponibles à Dieppe, mais assurez-vous d'abord que votre bateau et vos manutentionnaires sont pleinement agréés auprès des autorités françaises.
QUALIFICATIONS: En cas de faible étendue d'eau, le fond marin est juste au-delà de la limite de profondeur pour PADI. Open Water ou BSAC Ocean Divers. En cas de faible niveau d'eau, le fond marin est juste au-delà de la limite de profondeur pour PADI. Open Water ou BSAC Ocean Divers.
AUTRES INFORMATIONS: Cartes de l'Amirauté 2451, De Newhaven à Douvres et 2147, Approches de Dieppe.
Avantages: Un autre navire de guerre unique en excellent état.
Inconvénients: La réglementation française en matière de plongée est bien plus stricte que celle du pays.
PROFONDEUR: 20m - 35m
Merci à Alan Waite, Jean-Luc Lemaire, Denis, Dominique, Raymond et de nombreux membres du Rouen GCOB Plongée.
Apparu dans DIVER en novembre 2012
