C’est toujours intéressant de plonger sur une épave récemment découverte, et cet accidenté de l’aube du 20ème siècle a de quoi la féliciter, estime JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
QUAND J’AI PLONGÉ POUR LA PREMIÈRE L’épave de ce mois-ci, en 2003, était une inconnue. On l'appelait généralement DS269 après son index dans le Plonger dans le Sussex DIVER Guide, ou « Assend », car la partie arrière est beaucoup plus intacte que la partie avant de l'épave.
Ce n’est que l’année dernière que Jamie Smith et les plongeurs du Tunbridge Wells SAC ont finalement réussi à nommer l’épave, en rassemblant des indices provenant de tuiles, une marque de fabricant sur le patron de la barre et la configuration du moteur. C’est la septième épave qu’ils nomment, après cinq d’entre elles ces dernières années – un exploit louable (Actualité, Peut).
Notre visite commence vers l'arrière, dans la cale arrière, où Steve Johnson, skipper du Plongeur de chaîne, a laissé tomber le tir à côté d'une paire de casiers à homards perdus (1). En regardant l'échosondeur des chaudières jusqu'à l'arrière, on se trouve quasiment au milieu de la partie visible de l'épave.
Traversant la cale et contournant la poupe, l'hélice en fer à quatre pales (2) reste en place. Avec une affouille jusqu'à 38m, c'est la partie la plus profonde de la plongée.
Derrière l'hélice, le Stanhopele gouvernail (3) est difficile à tribord. C'est difficile à comprendre, si le Stanhope roulait en avant lorsque le goudron de houille coupé sur le côté. Un virage à tribord n'aurait pas été une action d'évitement de dernière minute.
D'un autre côté, peut-être que Stanhope avait tourné par erreur à tribord, ou peut-être que la direction était cassée, provoquant un virage à tribord, alors le Stanhope couper à travers le goudron de houilleL'arc. Notre récit du naufrage est largement tiré d'un rapport que les plongeurs de Tunbridge Wells ont trouvé dans le Chronique d'Eastbourne, donc l’information aurait été unilatérale.
En remontant vers l'arrière, le pont est largement dégagé, avec une paire de bornes (4) sur bâbord, plié de manière intéressante en angle droit.
En passant devant des plaques de pont avec des hiloires d'écoutille vides, l'épave descend vers le fond marin, avec des plaques de coque évasées de chaque côté.
La région entre les cales arrière est marquée par une paire de treuils de chargement (5), tous deux à l'envers.
La traversée des restes de la cloison de la salle des machines nous amène au moteur composé à deux cylindres (6).
Vérifier qu'il s'agissait d'un moteur à deux cylindres, plutôt que de l'unité à triple expansion que le bouche à oreille attribuait à l'épave, était le dernier indice de son identité.
À l'avant du moteur se trouvent une paire de chaudières (7), avec de nombreuses canalisations toujours en place. Seules les parties supérieures des chaudières laissent apparaître au-dessus des débris généraux de l'épave.
L'épave est traversée par une autre cloison. Puis, sur la ligne entre les chaudières, se dresse un réservoir d'eau en forme de dôme. (8), partie d'un système d'évaporation pour produire de l'eau douce.
À partir de là, la coque s’est pratiquement effondrée, avec seulement quelques plaques et morceaux de cloison encore debout.
La barre (9) se trouve un peu plus en avant, parmi un petit monticule de débris.
Le patron devrait être facile à éliminer de la croissance récente, car il a été bien peaufiné par les plongeurs du TWSAC alors qu'ils essayaient de lire les informations du fabricant.
La cloison entre les cales avant (10) apparaît légèrement hors d'équerre, il se pourrait donc que le Stanhope n'était pas loin de se briser en deux lorsqu'il coula.
En traversant les restes de la cloison, nous trouvons un autre casier à homard perdu (11) à côté des treuils (12) qui se trouvait à l'origine sur le pont, au-dessus de la cloison. Les deux winchs sont à l'envers.
Entre les treuils se trouve une ancre de type Amirauté (13). Transporter une ancre de rechange fixée au pont par les treuils de chargement avant était assez courant et quelque chose à rechercher sur la plupart des épaves de navires à vapeur.
En continuant vers l'avant, le chemin vers la proue est marqué par une paire de bornes (14). La proue elle-même est tombée à bâbord, donc éloignée du point de vue de notre illustration (15).
S'aventurer à quelques mètres de la quille et en avant de la proue nous mène à une autre ancre de type Amirauté. (16).
De retour à l'avant et à bâbord, le pont est tombé, avec le treuil d'ancre et le caisson à chaîne. (17). Le treuil d'ancre est hors de vue.
Depuis le fond marin à 36 m, remonter la proue à 33 m nous amène à la fin de notre visite, et à un point légèrement moins profond où libérer un SMB retardé pour une décompression à la dérive.
LA VOILE RENCONTRE LA VAPEUR
LE STANHOPE, cargo. CONSTRUIT EN 1882, COULÉ EN 1900
CONSTRUIT EN 1882 PAR Irvine's Shipbuilding & Drydock Co Ltd de West Hartlepool, le Stanhope appartenait et était exploité par English Steamship Co Ltd de Middlesbrough et Swansea.
Lors de ce qui serait son dernier voyage, le Stanhope était de retour vers Middlesbrough depuis Bilbao avec une cargaison de 1800 XNUMX tonnes de minerai de fer.
Cela suggère un modèle commercial typique de l’époque : le charbon partait vers l’Espagne et le minerai de fer au retour.
La Stanhope progressait quotidiennement dans la Manche, le capitaine Harlovsen avançant aux trois quarts de vitesse. Une goélette à trois mâts a été observée sur une route parallèle sur tribord. À 2 heures du matin le 16 mars 1900, à six milles au sud-est de Beachy Head, la goélette fonça sur Stanhope.
L'arc du goudron de houille l'a coupé au milieu du navire, juste en avant du pont.
La Stanhope commença à prendre l'eau rapidement, tandis que le goudron de houille coupé et perdu de vue.
L'équipage composé de 18 personnes a pris place dans les canots de sauvetage, laissant leurs affaires derrière eux. Ils ont atteint la sécurité à Eastbourne après avoir ramé pendant trois heures et demie.
La seule victime était leur retriever noir, vu pour la dernière fois courant le long du pont alors que le Stanhope faisait une embardée et coulait, emmenant le malheureux chien avec lui.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: La marina de Brighton se trouve à l'est du centre-ville, à la sortie de l'A259 vers Newhaven et Eastbourne. À Newhaven, la marina et les cales se trouvent à l'est de la rivière, juste en face du quai du ferry.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 39.65N, 000 12.75E (degrés, minutes et décimales). La proue pointe vers le nord.
LES MARÉES: L'eau étale se trouve à Douvres, à marée haute, ou cinq heures avant.
PLONGÉE: Plongeur de chaîne. Tunbridge Wells SAC recherche de nouveaux membres.
L'EAU: Centre de plongée de Brighton est situé dans le parc commercial Brighton Marina. Le Newhaven Scuba Center se trouve près du Marina de Newhaven entrée.
HEBERGEMENT: Il existe de nombreux hôtels et chambres d'hôtes parmi lesquels choisir pour desservir le bord de mer du Sussex.
LANCEMENT Glisse à Brighton et Newhaven.
QUALIFICATIONS: BSAC Dive Leader ou spécialité PADI Deep, idéalement avec un diplôme de décompression d'une des agences techniques. Peut-être juste à portée d'un BSAC Sports Diver ou équivalent en cas de faible niveau d'eau.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1652, Selsey Bill à Beachy Head. Carte 198 de l'Ordnance Survey, Brighton et Lewis, Worthing, Horsham et Haywards Heath. Plonger dans le Sussex, par Kendall McDonald. Index des naufrages des îles britanniques Vol 2, par Richard et Bridget Larn.
Avantages: Une épave moins fréquemment plongée, car son identité était inconnue jusqu'à l'année dernière.
Inconvénients: La visibilité peut être mauvaise lorsque l'étendue de l'eau est faible.
PROFONDEUR: 35m - 40m
Merci à Steve Johnson, Jamie Smith, Tunbridge Wells SAC.
Paru dans DIVER juin 2012
