Cette épave de pétrolier au large de la côte nord-est de l'Écosse a été victime d'un sous-marin de la Seconde Guerre mondiale. Elle a passé par l'usine mais constitue toujours une bonne plongée pour tous les arrivants, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
CE MOIS-CI, NOUS SOMMES PRESQUE aussi loin que possible au nord du continent britannique, pour visiter l'épave du pétrolier de 10,191 XNUMX tonnes Gretafield.
La Gretafield a été torpillé et a pris feu en 1940, puis, abandonné et en feu, a dérivé dans la baie de Dunbeath.
La combinaison des dégâts causés par le feu et de 61 ans de tempêtes hivernales et d'eau peu profonde signifie que l'épave est bien démolie, mais il reste encore beaucoup à voir.
Depuis les premiers jours des bateaux à vapeur, les pétroliers avaient presque tous leurs moteurs à l'arrière, gardant ainsi le feu et la chaleur des chaudières et les étincelles de l'entonnoir loin de la cargaison de pétrole inflammable.
En conséquence, notre visite du Gretafield commence comme souvent sur les chaudières, mais à l'arrière du navire.
Les membres du Caithness Diving Club avec qui je plongeais ont lâché le coup sur la chaudière avant tribord. (1), la première des six chaudières qui fournissaient de la vapeur au Gretafieldl'énorme moteur.
Cette chaudière a en quelque sorte roulé hors de la coque au-delà de 180° par rapport à son orientation normale, comme en témoignent les trois foyers à l'arrière qui sont désormais à l'envers. Ce qui est surprenant, c'est que pour arriver là où il repose, il doit également avoir sauté par-dessus une grande partie de la coque qui se trouve encore juste à l'intérieur.
Je soupçonne qu'au moment où la superstructure de l'épave en feu s'est brisée, la chaudière était vide d'eau et a par conséquent flotté, mais s'est ensuite retournée, rejetant l'air emprisonné à l'intérieur pour couler la tête en bas et à l'extérieur de la coque.
Vers l'arrière, la prochaine chaudière (2) a traversé une séquence d'événements similaire, bien que cette fois-ci, il se soit renversé pour évacuer l'air emprisonné et couler, les foyers étant désormais pointés vers la surface, atteignant jusqu'à 5 m de profondeur.
Immédiatement après cette chaudière se trouvent deux cylindres de la machine à vapeur (3), tombé sur tribord et par-dessus le bord brisé de la coque. L'un d'eux s'est brisé, laissant le piston exposé et la couronne du cylindre basculée contre l'arrière de la chaudière.
Restons à l'extérieur de la coque pour l'instant, juste à l'arrière, l'arbre d'hélice et le presse-étoupe arrière. (4) dépassent au-dessus des 12 m de fond marin, montrant à quelle distance la coque du Gretafield est tombé en panne. Sur une épave aussi peu profonde et accessible, l'hélice a probablement été récupérée peu de temps après le naufrage.
Juste à côté de la poupe, une plaque incurvée en partie enfouie dans des pierres et du gravier aurait pu être le gouvernail. (5).
Depuis le presse-étoupe, une courte section de l'arbre d'hélice (6) mène au vilebrequin, se brisant là où le corps d'une turbine a été retiré, bien qu'une partie de la turbine (7) reste à l'arrière du moteur.
Le but de la turbine aurait été d’extraire la dernière puissance de la vapeur après sa sortie des cylindres basse pression du moteur. Je dis cylindres, car deux de plus (8) sont tombés au port, soit un total de quatre.
En regardant la taille relative des cylindres, le GretafieldLe moteur de aurait toujours été à triple expansion, mais avec l'étage basse pression divisé entre deux cylindres.
Les six chaudières du Gretafield étaient disposés en deux rangées de trois sur la coque. Comme les deux premiers, le bouilleur du milieu de la rangée arrière (9) a flotté hors de son support et, comme la deuxième chaudière, se tient debout avec les foyers vers le haut.
La dernière chaudière de la rangée arrière (10) est sorti du côté bâbord de la coque, mais n'est qu'à 90°.
Au premier rang, la chaudière du milieu (11) s'est décalé sur tribord, mais a réussi d'une manière ou d'une autre à rouler de 90° vers bâbord. Enfin, la chaudière bâbord avant (12) se tient debout et un peu en avant, toujours à l'intérieur de la coque.
En avant des chaudières, une cloison entière (13) s'est effondré sur l'épave. C’est la fin de la machinerie.
En tant que pétrolier, la partie avant de la coque n'aurait été qu'une immense grille de réservoirs de pétrole et de ballast, avec des canalisations sur le pont au-dessus, maintenant brisées presque au niveau du fond marin. Cependant, il reste encore quelques morceaux d'épave notables et, à seulement 12 m de profondeur, il devrait y avoir suffisamment de temps au fond pour y jeter un coup d'œil.
Plus en avant vers l'axe médian, un mât (14) est tombé à la renverse à l'intérieur de l'épave. Juste en avant, une énorme section de boîte (15) s'étend sur toute la largeur de la coque. Peut-être que cela faisait partie des fondations du mât. Les plaques de coque sont tombées vers l'extérieur des deux côtés de l'épave.
À tribord, près du caisson, se trouve un grand compartiment rectangulaire (16). Il semble avoir atterri à l'envers depuis le dessus du pont – peut-être une partie de la superstructure et de la timonerie au milieu du navire.
À l'avant du caisson se trouvent une paire de bornes puis une plaque avec une ligne de trous vides provenant des hublots (17), également de la superstructure au milieu du navire.
Plus loin, l'épave est à nouveau une confusion dévastée de plaques d'acier. (18). Alors que l'épave commence à s'éteindre, à bâbord se trouve une structure tubulaire. (19). Cela aurait pu faire partie d'un mât, ou peut-être était-il installé sous la proue pour remorquer des câbles et des paravanes de déminage.
Les membres du Caithness Diving Club me disent qu'il y a des ancres, des morceaux de treuil et des bornes dans les bas-fonds, parmi les rochers et les varechs, mais c'est trop de varech et trop peu profond pour valoir la peine de continuer plus loin vers la côte.
Notre route revient donc vers l'arrière, le plus facilement en longeant le côté tribord de la coque. (20), à l'endroit où une grande partie de la coque (21) monte près de la chaudière où nous avons commencé.
Il ne devrait y avoir aucune difficulté à déplacer la ligne de tir, mais dans une eau aussi peu profonde, il est tout aussi facile de faire un arrêt de sécurité en s'asseyant au-dessus de l'une des chaudières avant de remonter à la surface.
LE CITERNE EN FLAMMES
LE GRETAFIELD, camion-citerne à carburant. CONSTRUIT EN 1928, COULÉ EN 1940
AVEC UNE CARGAISON DE 13,000 XNUMX TONNES de fioul de Curaçao, le Gretafield rejoint le convoi HX-18 depuis Halifax, en Nouvelle-Écosse, le 31 janvier 1940. Le convoi était à destination de Liverpool, où le Gretafield avait été construit par Camel Laird de Birkenhead en 1928.
Deux semaines plus tard, l'Atlantique Nord avait été traversé et le Gretafield avait quitté le convoi pour Invergordon.
Peu avant 1 heure du matin le 14 février, les garde-côtes de Wick ont repéré une énorme explosion sur un navire à environ 10 milles à l'est du nord-est. Le Gretafield avait été touché par deux torpilles provenant de U57, un sous-marin de type IIC commandé par Claus Korth.
Les canots de sauvetage Wick et Fraserburgh ont été lancés, mais les chalutiers armés d'escorte HMT Peggy Nutten et HMT Strathalladale récupéré et débarqué les 27 survivants de l'équipage de 41 personnes à Wick.
La brûlure féroce Gretafield a été laissé à la dérive et a échoué dans la baie de Dunbeath le 15 février. L'épave a continué à brûler pendant plusieurs jours. Le 19 mars, il se brise en deux et est déclaré perte totale.
U57 est revenu à Wilhelmshaven le 25 février, après avoir également torpillé et endommagé le navire de 4996 XNUMX tonnes. Loch Maddy dans le convoi suivant HX-19. Après avoir effectué neuf patrouilles aux commandes du U57 et cinq autres aux commandes du U93, Claus Korth a reçu la Croix de fer de 2e classe, la Croix de fer de 1re classe et la Croix de chevalier.
En 1942, il devient Formation officier puis rejoint la section d'essais de torpilles, rôle qu'il reprend en 1955 pour la marine allemande d'après-guerre, avant de prendre sa retraite en 1970.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Dunbeath se trouve au large de l'A9 entre Inverness et Thurso, juste avant de se diviser en A99.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 58 14.479N, 3 25.423W (degrés, minutes et décimales), à environ 500 m à l'ouest du sud de Dunbeath Pier. Les chaudières apparaîtront clairement sur un échosondeur.
LES MARÉES: La Gretafield peut être plongé à n’importe quel état de marée. Cependant, il y a moins de varech en hiver et au début de la saison.
PLONGÉE: Les bateaux charter les plus proches sont basés à Scapa Flow. Sinon, il est préférable de prendre votre propre RIB ou gonflable.
L'EAU: Il n'y a pas de stations aériennes commerciales, mais le Caithness Diving Club est sympathique et serviable.
HEBERGEMENT: Chaque village de la région possède un petit B&B ou un hôtel. Il existe de nombreuses options parmi lesquelles choisir un peu plus au nord, à Thurso.
LANCEMENT Utilisez la cale dans le port de Dunbeath. Attention aux rochers peu profonds.
QUALIFICATIONS: Convient à tout le monde.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 115, Estuaire de Moray. Carte 11 de l'Ordnance Survey, Thurso et Dunbeath. Index des naufrages des îles britanniques Vol 4, par Richard et Bridget Larn. Site de la communauté Caithness.
Avantages: A seulement quelques minutes du rivage, peu profond et abrité de l'ouest.
Inconvénients: Peut être « caréné » en été.
PROFONDEUR: -20 m
Merci à Davy Carter, Mark Liddiard, Ian Mackay, Caithness Diving Club, Tony Jay, Victoria Bennett, Tim Walsh et Rachel Locklin.
Apparu dans DIVER en novembre 2011
