Cette victime d'un sous-marin de la fin de la Première Guerre mondiale a coulé au nord des Cornouailles, où la bonne visibilité fait de l'épave un régal pour les plongeurs, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
OBTENEZ DE BONNES CONDITIONS EN MAI, juste avant l’arrivée de la prolifération d’algues ou « eau de mai », et la visibilité peut être incroyablement bonne. Quel meilleur endroit pour en profiter qu'au large de la côte nord des Cornouailles ?
Donc, pour la tournée de ce mois-ci, nous nous dirigeons vers l'ouest de Newquay jusqu'à l'épave du navire à vapeur de 2790 XNUMX tonnes datant de la Première Guerre mondiale. Orfordité. C'est une profondeur confortable de 32 m sur une étendue d'eau basse, donc la plupart des plongeurs expérimentés peuvent en profiter.
Comme d'habitude, notre visite commence par les chaudières (1), mais ne soyez pas surpris si le tir arrive tard. Chris Lowe, capitaine de Plongeur de l'Atlantique, aime le laisser jusqu'à la dernière minute avant de tirer sur l'épave, ainsi la ligne lestée risque moins d'être entraînée par la grosse lame de fond.
La chaudière bâbord repose sur ses supports, tandis que la chaudière tribord a légèrement roulé vers elle, réduisant l'écart entre les deux pour qu'il soit trop petit pour qu'un plongeur puisse y nager, mais suffisamment confortable pour que le napoléon puisse se faufiler dans et hors de la mer des gorgones. -Ventilateurs.
La façon dont la chaudière tribord a roulé peut être vue depuis l'angle des trois foyers situés à l'avant.
La coque et le pont entiers se sont repliés vers bâbord, de sorte que le côté bâbord de la coque se trouve sous le pont principal, pratiquement plat, tandis que le côté tribord s'étend vers le sud-est. Juste en avant des chaudières et de chaque côté se trouvent des sections de pont avec des hiloires de trappes de bunker intactes.
Parmi les débris entre les deux se trouve un ensemble de marches (2) qui aurait autrefois conduit de la cale au pont principal.
En continuant d'avancer, un grand treuil de chargement (3) enjambe le pont derrière la deuxième cale, puis un autre treuil de chargement commence la zone du pont entre les deux cales avant.
A tribord, une ancre de rechange sans stock (4) est fixé au pont.
Sur l'espace correspondant à bâbord, une ancienne ancre de type Amirauté (5) est fixé au pont, la crosse étant retirée et fixée le long du pont.
Une anomalie plus importante est un ensemble de marches situées directement sur le côté bâbord du pont. Peut-être sont-ils revenus ici lorsque le navire a coulé ou lorsque la proue s'est brisée.
La zone entre les cales se termine par le treuil-cargo qui aurait desservi la cale avant (6).
En traversant la cale, la proue s'est cassée et repose sur son côté bâbord. Derrière lui, les débris entre la proue et le pont principal comprennent des bornes (7), tourets de câbles et tronçons de garde-corps.
Un gros treuil d'ancre (8) se dresse à une extrémité, s'étendant sur la majeure partie de la largeur du pont avant. Les chaînes ont disparu, mais les écubiers (9) restent intacts dans la partie avant du pont avant, avec les tiges d'ancrage visibles à l'intérieur.
Sur tribord et maintenant sur le côté supérieur de la proue, l'ancre sans stock (10) est tiré fermement dans l'écubier.
Pour revenir à la moitié arrière de l'épave, le chemin le plus simple suit simplement le côté bâbord du pont. (11).
Juste à l'arrière des chaudières, une autre trappe de bunker (12) marque l'extrémité arrière de l'espace du bunker qui aurait longé le côté de la coque. Une trappe similaire peut être trouvée du côté tribord.
Le moteur à triple expansion (13) s'est cassé et est tombé au port, laissant le vilebrequin exposé et les cylindres pour la plupart fissurés ou détruits, bien que les couronnes des pistons soient encore facilement identifiées parmi les débris.
Toujours à bâbord du moteur, la pompe de circulation (14) se tient debout juste à côté des restes du cylindre basse pression. Un peu plus loin et juste à l'arrière se trouve la barre (15), qui aurait été à l'origine au-dessus et en avant des chaudières.
De retour sur l'axe central du navire, comme indiqué par le vilebrequin du moteur, le palier de butée relie le moteur à l'arbre d'hélice, menant vers l'arrière dans le tunnel de l'arbre d'hélice. (16). Au-dessus du tunnel, une paire de treuils (17) marquez la ligne entre les troisième et quatrième prises. Depuis également le pont entre les cales arrière, un enrouleur de câble (18) peut être trouvé partiellement enterré un peu à bâbord.
Reprenant notre route vers l'arrière, l'arbre d'hélice réapparaît bientôt de son tunnel (19), puis se brise là où la quille se rétrécit pour la poupe (20). En fait, c'est toute l'épave qui se brise ici, avec une traînée de débris qui part vers l'ouest.
Juste à côté de bâbord, le mât arrière (21) fait un angle entre les cales.
Une recherche vers l'extérieur révèle une section d'hiloire d'écoutille (22), puis le gouvernail (23). À environ un mètre de la base du gouvernail, la base d’une pale d’hélice se détache du sable. La pointe de la lame est en dessous et la base a été cisaillée près du moyeu.
Cela permet d'illustrer comment le Orfordité s'est brisé en coulant. Lorsque le navire fut torpillé par U60 le 20 juillet 1918, la torpille frappa vers l'arrière et le Orfordité est descendu rapidement par la poupe.
La poupe aurait heurté le fond marin en premier, l'hélice et le gouvernail s'enfonçant. La pale et le gouvernail auraient été cisaillés, tout comme l'avancée restante et la marée aurait continué à faire avancer le navire, tout en l'inclinant vers tribord.
Ensuite, une plus grande partie de la poupe se serait détachée au fur et à mesure que l'épave s'affaisserait, le corps principal se posant finalement quelque 30 mètres plus loin.
Je dois avouer que je n'ai pas vu le gros morceau de poupe qui manque à notre tournée. Lorsque je dessinais l'épave, j'ai effectué plusieurs balayages à partir du corps principal, mais j'ai fini par manquer de temps au fond et d'eau étale avant de pouvoir la trouver, j'ai donc dû revenir au plan pour remonter.
Les rapports indiquent qu'il s'est éloigné quelque part vers bâbord depuis la cale arrière. (24).
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Suivez la M5 jusqu'à Exeter, puis l'A30 en passant par Bodmin jusqu'à Indian Queens. Tournez ensuite vers le nord sur l'A392 jusqu'à Newquay.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 24.685N, 005 11.212W (degrés, minutes et décimales). La proue est au nord-est, et l'épave à quelques mètres d'un fond marin de 32 m à marée basse.
LES MARÉES: Lors des grandes marées au large de la côte nord des Cornouailles, l’étale de l’eau est essentiel. Cela se produit une demi-heure après les hautes et basses eaux de Newquay, l'étale de basse mer étant considérablement moins profond.
PLONGÉE & AIR : Plongeur de l'Atlantique, le capitaine Chris Lowe, +01637 (850)930. Le nitrox, l'oxygène et le trimix sont disponibles, mais vérifiez à l'avance pour vous assurer qu'il y a suffisamment de gaz en stock.
HEBERGEMENT: Chris Lowe peut fournir un hébergement dans des chambres avec lits superposés. Il existe de nombreuses autres options dans Newquay.
LANCEMENT Glissez à Newquay.
QUALIFICATIONS: Convient pour PADI Advanced Open Water ou BSAC Sports Diver. C'est une profondeur idéale pour prolonger les temps de fond avec du nitrox.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1149, Pendeen à Trevose Head. Carte 200 de l'Ordnance Survey, Newquay, Bodmin et ses environs. Plongez dans les îles Scilly et le nord des Cornouailles, par Richard Larn et David McBride
Avantages: Généralement bonne visibilité sur un fond marin de sable granitique dur.
Inconvénients: Trop profond pour PADI Advanced Open Water Plongeurs sans spécialité profonde.
PROFONDEUR: 20-35m
Merci à Chris Lowe.
Paru dans DIVER mai 2011
