Les circonstances du naufrage de ce cargo dans les îles anglo-normandes ont longtemps été controversées, raconte JOHN LIDDIARD, mais c'est une plongée facile et souvent marquée par une bonne visibilité. Illustration de MAX ELLIS
POUR LA TOURNÉE DE CE MOIS nous sommes bien au sud de Jersey pour l'épave du Schokland, un navire à vapeur construit et appartenant aux Pays-Bas, réquisitionné par les Allemands pour transporter des troupes et des fournitures vers les îles anglo-normandes.
Il y en a tellement Le propre du garçon-des histoires de type entourant le naufrage, impliquant sabotage, tromperie, soirées ivres et Résistance, qu'il peut être difficile de séparer la vérité de la rumeur et de la fiction, en particulier avec les preuves confuses selon lesquelles l'épave était partiellement chargée d'une cargaison de ciment.
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Néanmoins, Kendall McDonald a tout réglé (voir le panneau historique ci-dessous). Le 4 janvier 1943, le Schokland a heurté les rochers des Grunes Vaudin au sud de Jersey et a coulé.
Nous commençons à une profondeur de 25 m sur la proue, où Mike Rowley, désormais retraité du skipper mv Maureen, a commodément laissé tomber le tir pour une visite facile de l'épave en longueur et en arrière.
L'étrave commence à s'effriter, mais tous les aménagements restent grossièrement en place, y compris le treuil d'ancre. (1), avec des chaînes retenant les ancres serrées de chaque côté (2). Nous avons alors un treuil de chargement plus grand (3) et des paires de bornes de chaque côté du pont, avant qu'il ne descende vers la cale avant.
En descendant un peu dans la première cale, la partie basse est remplie de sacs de ciment (4). Les côtés de la coque pourrissent entre les nervures et s'effondrent, de sorte que le pont et les hiloires d'écoutille sont légèrement inclinés tout en restant raisonnablement complets.
Entre les cales avant, un mât de mât (5) s'élève entre une paire de treuils de chargement (6). La deuxième cale est similaire à la première dans le sens où la cargaison de ciment en sac (7) reste en partie basse, et le pont s'est abaissé à mesure que les flancs se sont effondrés. La structure globale de la coque reste également complète.
En regardant l'état général de décomposition, je soupçonne qu'il s'agit de la masse solidifiée de ciment sacs cela maintient en fait la partie avant du navire ensemble et empêche toute érosion ultérieure par les tempêtes et les marées.
Le deck monte désormais d'un niveau (8) avec les restes de la superstructure au milieu du navire. Un mât est tombé en travers du navire et pend au-dessus du côté bâbord.
Derrière cela, une grande partie de la timonerie et de la superstructure s'est effondrée dans l'espace du bunker. (9).
L'accès se fait par le haut, avec une lumière supplémentaire entrant par des interstices pourris dans le côté de la coque. Parmi les débris se trouvent des toilettes et une baignoire, et même une paire de bottes recouvertes de limon. Si vous les trouvez, laissez-les là où ils sont, car ils se désintégreraient s'ils étaient déplacés.
Deux chaudières cylindriques conventionnelles (10) remplissez la largeur de la coque avec davantage de débris éparpillés au-dessus. Derrière les chaudières, l'épave s'est considérablement ouverte, permettant un accès facile autour de la machine à vapeur à triple expansion. (11).
Depuis la base du moteur, un petit bout d'arbre d'hélice mène vers l'arrière, mais se brise rapidement là où une section de pont avec un treuil de chargement (12) est tombé dedans.
La seule cale arrière (13) est considérablement moins intact que ceux des attaquants. Le côté bâbord de la coque est pourri entre les nervures, et le côté tribord est un trou béant avec une cassure irrégulière dans le pont au-dessus. Le mât arrière s'étend en diagonale sur cette cale.
À l'arrière, les restes d'une plate-forme de canon anti-aérien sont renversés, les quatre pieds qui auraient dû la soutenir dépassant vers le haut. (14).
Le pont en dessous est relativement intact, même avec quelques bordés encore en place.
La dernière caractéristique notable est le T en haut du poste de gouvernail. (15). Le véritable mécanisme de direction est caché sous le pont, mais il aurait été utilisé pour installer une direction auxiliaire en cas de panne.
Alors que notre visite est restée à environ 25 m jusqu'à présent, une descente sous la poupe à 30 m révèle le squelette du gouvernail tourné vers tribord. (16). Puis, presque enfouie dans les fonds marins, l’hélice reste accrochée à son arbre.
En suivant la courbe de la coque vers le haut, notre itinéraire de retour rejoint le pont principal à côté de paires de bornes d'amarrage. (17) avant de repartir vers la proue.
S'il reste du temps, un autre regard parmi les débris au milieu du navire (18) peut révéler des curiosités plus intéressantes.
En fonction du nombre de plongeurs et de la force de la marée, qui peut être assez forte dans les îles anglo-normandes, votre skipper peut se contenter d'un SMB retardé pour la remontée, ou peut exiger un retour à la ligne de tir. (19) pour regrouper tous les plongeurs pour une décompression en dérive sur un lazy shot ou une station de décompression.
CONFORT FROID POUR LES TROUPES
LE SCHOKLAND, cargo. CONSTRUIT EN 1915, COULÉ EN 1943
Quand le petit paquebot hollandais Schokland a coulé en premier, à 1.30h5 du matin le 1943 janvier 110, les forces d'occupation allemandes ont essayé de cacher le fait que XNUMX soldats allemands étaient morts dans les eaux glacées à un mile au large de la côte sud de Jersey, écrit Kendall McDonald.
Cependant, moins d'une heure avant l'aube, des rumeurs circulaient autour de l'île selon lesquelles ce n'était pas un accident et qu'une bombe avait fait un énorme trou près de son gouvernail.
La Schokland avait été réquisitionné par les Allemands pour transporter des marchandises militaires et des troupes entre le port français de Saint-Malo et les îles anglo-normandes.
Il avait été construit à Rotterdam en 1915. Son aspect délabré n'avait pas été amélioré par l'ajout par les Allemands de canons AA de 20 mm à l'avant et à l'arrière. Le canon arrière était élevé sur une haute plate-forme métallique.
Le moteur trois cylindres à triple expansion a donné le Schokland une vitesse de pointe de 10 nœuds.
Elle pesait 1113 225 tonnes, gréée en goélette avec un seul grand entonnoir, et sa longueur de XNUMX pieds la faisait paraître basse dans l'eau.
La Schokland était en train de décharger une cargaison à Saint-Hélier le 4 janvier lorsqu'on lui a ordonné de se rendre à Saint-Malo chercher quelque chose, de revenir et de terminer le déchargement.
Un grand nombre de soldats allemands attendaient d'être transportés vers Saint-Malo et on leur a dit qu'ils pouvaient voyager à bord du Schokland s'ils le souhaitaient.
Parce que beaucoup d'entre eux espéraient un long congé en Allemagne après des mois d'absence, ils n'avaient pas besoin d'encouragements, et 284 soldats avaient rejoint l'équipage de 26 personnes lors du départ.
À bord se trouvaient également des femmes non répertoriées par les Allemands. Il s'agirait de prostituées du bordel des forces de l'hôtel Victor Hugo. D'autres seraient des infirmières allemandes, mais aucun détail n'a jamais été donné sur ces passagers.
Aucun détail n'a non plus été révélé sur le capitaine de relève du navire qui avait été transporté par avion à Jersey cet après-midi, un Néerlandais sans expérience préalable des eaux des îles Anglo-Normandes.
Il devait être la véritable cause de la perte du Schokland.
Les navires d'escorte sont arrivés au sud de l'île à 11.30hXNUMX et ont fait signe au Schokland et un autre cargo, le Pays-Bas, pour les rejoindre au-delà des récifs côtiers.
Ce faisant, les personnes à bord des patrouilleurs ont remarqué que le Schokland semblait tourner
vers le sud trop tôt.
Des fusées éclairantes ont été tirées pour l'avertir, mais à ce moment-là, il a heurté des rochers, causant de graves dégâts sous la ligne de flottaison. En une demi-heure, elle avait coulé.
Les opérations de sauvetage se sont poursuivies pendant le reste de la nuit et 174 soldats ont finalement été secourus. Les rumeurs d'une bombe à bord persistaient et pour beaucoup il était difficile d'accepter que le naufrage ait été un simple accident.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Condor Ferries au départ de Weymouth, Poole ou Portsmouth à Jersey, +0845 (609)1024.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 56 03.707N 002 29.717W (degrés, minutes et décimales).
LES MARÉES: L'étale se produit 45 minutes avant les hautes eaux et 30 minutes avant les basses eaux de St Hélier.
PLONGÉE & AIR : Maillot – Maillot de plongée, +01534 (880934)XNUMX XNUMX. Guernesey – Richard Keen, +01481 (265335)XNUMX XNUMX, richardkeen@cwgsy.net. Sercq – Services de plongée à Sercq, +01481 (832565)XNUMX XNUMX.
HEBERGEMENT: Jersey : tourisme.
QUALIFICATIONS: C'est une épave facile pour PADI Advanced Open Water ou BSAC Sports Divers, et à une bonne profondeur pour profiter au maximum du nitrox.
LANCEMENT: Glissade à St Hélier à Jersey.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 3655, Jersey. Carte de l'Amirauté 1137, Approches de St Hélier. Jersey : tourisme.
Avantages: Généralement bonne visibilité. Pratique pour un aller-retour rapide depuis St Helier.
Inconvénients: Les grandes marées peuvent entraîner une courte période d’étale.
PROFONDEUR: 20-35m
Merci à Mike, Penny et Giles Rowley.
Apparu dans DIVER en novembre 2010
