La F2 était une expérience allemande de la Seconde Guerre mondiale et a fini par être sabordé à Scapa Flow dans des circonstances mystérieuses. JOHN LIDDIARD dirige la tournée, assisté de l'illustrateur d'épaves MAX ELLIS.
NOUS AVONS PUBLIÉ VISITE DE L'ÉPAVES de presque toutes les épaves populaires de Scapa Flow – à une exception près, le Geleitboot ou bateau d'escorte F2, semblable à une corvette de la Royal Navy. Le F2 ne faisait pas partie de la Grande Flotte allemande de la Première Guerre mondiale, mais d'un ajout ultérieur aux épaves après la Seconde Guerre mondiale. Situé dans une eau à seulement 2-16 m de profondeur, il constitue une excellente deuxième plongée et peut être apprécié par ceux qui n'ont que des qualifications de niveau débutant.
Comme pour toutes les principales épaves de Scapa Flow, les skippers locaux maintiennent une bouée sur le F2, dans ce cas attaché à l'arc (1)L’ F2 est tombé avec le côté tribord vers le haut, et la chaîne d'ancre tribord serpente hors de l'écubier à travers la coque, puis pend au-dessus de l'étrave jusqu'au sable en dessous.
Plutôt que de repartir immédiatement après la descente, il vaut également la peine de jeter un rapide coup d'œil sous la proue, où se trouve un petit cylindre (2) est accroché à une chaîne.
La première fois que j'ai vu cela, j'ai pensé que cela faisait partie d'une expérience de collecte de données océanographiques, mais c'est en fait un mémorial. L'inscription dit : «À la mémoire de Lesley Clarke. Du 19 janvier 1959 au 9 août 2006. Cette capsule a été placée ici par ses copains de plongée.. »
En poussant vers l'arrière, le pont est intact et quasiment vertical. La chaîne d'ancre tribord est accrochée à une paire de petites bornes sur la face supérieure du pont, puis enroulée autour du cabestan tribord. (3).
En dessous, la chaîne bâbord pend au-dessus de son cabestan jusqu'à s'empiler soigneusement sur le fond marin.
Derrière les cabestans, quelques plaques de pont sont tombées, offrant une vue sur l'intérieur de la proue – et aussi un peu de lumière si l'on a envie de s'aventurer à l'intérieur, même si l'accès le plus simple se situe un peu plus à l'arrière, là où l'épave est défoncée.
Un déflecteur de pulvérisation incliné (4) traverse le pont avant d'arriver au canon avant (5). Comme beaucoup de petits canons de navires de guerre, la tourelle a un dos ouvert, il est donc facile de voir les détails de la culasse et des commandes.
À l'arrière du canon aurait dû se trouver la timonerie, mais l'épave est maintenant beaucoup plus brisée, car la superstructure a été découpée à l'explosif, détruisant ainsi une grande partie du pont et de la coque – victime des opérations de sauvetage effectuées.
Néanmoins, comme indiqué précédemment, cela constitue un moyen d’accès pour ceux qui souhaitent regarder plus loin à l’intérieur de la proue.
Comme d'habitude, prenez vos précautions pour ne pas vous perdre. Même par bonne visibilité, il est possible de soulever de petites particules de débris au point de masquer la sortie.
Parmi les dégâts dans cette zone se trouve un enchevêtrement de câbles électriques (6). Nichés sous d’autres débris se trouvent des cônes d’isolation électrique à haute tension (7), peut-être à partir d'un système radio, sonar ou radar.
La partie principale de la timonerie (8) se dresse d'un côté comme une grosse boîte, à quelques mètres seulement de l'épave. En regardant à l’intérieur, des sections de câbles et des boîtiers d’équipement non identifiables ressortent de la rouille et des détritus accumulés.
En restant de ce côté de l'épave et en suivant le fond marin vers l'arrière, nous arrivons à une section ronde depuis le mât. (9), puis, un peu plus loin, une section beaucoup plus grande de l'entonnoir (10).
La visibilité est généralement suffisamment bonne pour vous maintenir en contact visuel avec le corps principal de l'épave, il n'y a donc aucun risque de vous perdre.
Un peu plus à l'arrière, également à l'écart du corps principal de l'épave, se trouve un gros morceau de machinerie. (11) qui ont pu être utilisés pour la manipulation de câbles. Nous reviendrons plus tard sur une autre partie qui facilite la visualisation de l’ensemble de l’assemblage.
De retour sur le corps principal de l'épave, une paire de bateaux-derricks (12) sont bien tombés en formation. L'épave à l'arrière donne l'impression que la coque a été complètement renversée au cours du processus de destruction. Une petite bande de quille (13) dépasse avec le guide carré arrondi pour l'un des F2les deux arbres d’hélice.
Une section carrée de la coque marque la poupe du tableau arrière. (14), légèrement asymétrique par rapport au corps principal de l'épave.
Autour de la poupe, un grand rouage cassé avec une contorsion de machines à levier constitue le mécanisme de direction. (15), et de là se trouve le seul gouvernail (16).
A proximité, une pyramide tronquée dressée juste à côté de la poupe est en réalité un bloc d'amarrage en béton, qui n'a rien à voir avec l'épave. Peut-être a-t-il été posé lors des opérations de sauvetage, car les bouées installées par les bateaux de plongée locaux sont toujours amarrées à l'épave elle-même.
Maintenant, en avant, le long du côté quille de l'épave (en prenant cette orientation depuis la proue), un cadre en A de l'un des arbres d'hélice dépasse au-dessus de l'épave générale. (17), avec un tronçon d'arbre et la collerette lisse d'un roulement longeant le fond marin.
Au sommet de l'épave, une grande et évidente section de plaques de quille et de coque (18) les mensonges sont bien tordus et décalés, peut-être déplacés lors de la récupération des turbines.
A côté se trouve une bobine de câble en acier. C'est la partie du F2 où auraient été situées les turbines à vapeur. Les nombreuses aubes de turbine non ferreuses ici auraient été les premiers éléments récupérés, il n'est donc pas surprenant que tant de dégâts aient été causés.
Nous arrivons alors à un bloc de tubes bien serrés. C'est le cœur d'une chaudière à tubes d'eau haute pression (19), similaire à celui équipant les épaves des dragueurs de mines allemands M343 ainsi que M483 au large des îles anglo-normandes (Visites d'épaves 85 ainsi que 115). Je soupçonne qu'une deuxième chaudière retient le gros tas d'épaves entre cette chaudière et la rupture de la section avant.
Dispersés dans la selle de débris près de la cassure se trouvent des rangées de boîtes à ailettes (20), refroidissement des équipements électriques.
Nous avons tout vu sur l'épave, mais notre visite n'est pas terminée. Une corde (21) sort de la quille de l'épave vers l'ouest.
Suite à cela, nous arrivons à une autre grande section de machines (22) renfermant d'énormes roues et poulies. C'est très similaire à la partie notée plus tôt (11) et est soit l'autre extrémité d'une machine cassée en deux, soit une autre machine ayant un but similaire.
En 1939, avant le début de la Seconde Guerre mondiale, F2 a été converti en navire expérimental de récupération de torpilles. Cela aurait nécessité un moyen de localisation et de récupération des torpilles d'essai, impliquant probablement des chaluts et des câbles. Peut-être que cette machine fait partie de l'équipement de récupération des torpilles à câble.
On continue le long de la corde (23), à environ 50 m du F2 sont les restes de la barge de récupération en bois de 500 tonnes YC21, qui a sombré dans une tempête en novembre 1968 avec des parties du F2 dans sa cale, dont un canon anti-aérien de 20 mm.
Les plongeurs pourraient faire surface sur des SMB retardés, mais avec des bouées faciles à localiser à la proue du F2 et la poupe du YC21, remonter sur l'une des bouées est un moyen pratique de terminer la plongée.
UN TRAVAIL BACQUÉ
F2, navire de récupération de torpilles. CONSTRUIT EN 1936, COULÉ EN 1946
Bien qu’il ait été construit en 1936 dans le prestigieux chantier Germaniawerft de Kiel, il n’a jamais reçu de nom. En tant que navire de guerre expérimental, il s'appelait simplement F2, écrit Kendall McDonald.
La première version ressemblait beaucoup à un destroyer, mais était décrite comme un Geleitboot, ou navire d'escorte. Il pesait alors 790 tonnes, mesurait 249 pieds de long, avec une largeur de 29 pieds et un tirant d'eau de 11 pieds.
Mais personne ne semblait satisfait de l’expérience. F2 C'était un mauvais bateau de mer et ses chaudières à haute pression posaient de gros problèmes. Alors ils l'ont tripoté.
F2 était au début équipé de quatre canons AA de 37 mm et de quatre canons AA de 20 mm. Elle avait deux canons plus gros de 4.1 pouces, un dans une seule tourelle ouverte à l'avant et un monté de la même manière à l'arrière.
Aucun membre de son équipage de 121 officiers et hommes ne semble l'avoir apprécié, mais ils ont admiré sa vitesse de 28 nœuds, dérivée de turbines jumelles à deux hélices chacune.
Il a fallu des années avant le début de la Seconde Guerre mondiale pour manipuler le bateau et il est finalement parti en guerre allongé à 2 pieds et avec un poids réduit à 263 tonnes. À ce moment-là, il était devenu un navire de récupération de torpilles et la marine allemande réduisit son armement de quatre canons AA de 756 mm.
Ce qu’elle a réellement fait pendant la guerre ne semble généralement pas enregistré. Il s'est rendu à la Royal Navy en 1945, est arrivé à Scapa Flow en février 1946, et son naufrage à son amarrage à Gutter Sound le 30 décembre de la même année reste un mystère complet.
Il est peu probable que ce naufrage ait été délibéré, car il n’y avait aucun équipage allemand à bord. Il n'y en a aucune mention dans les archives de l'Amirauté ou locales, et il n'y a eu aucune tentative de le renflouer jusqu'au début des opérations de sauvetage en 1968.
L'épave avait été achetée par Metreck Company Engineering, qui avait commencé le dynamitage pour récupérer le métal.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Traversiers Northlink exploiter des services de Scrabster à Stromness et d'Aberdeen à Kirkwall, +0845 (6000)449.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 58 50.70N 003 11.59W (degrés, minutes et décimales), avec étrave au sud-ouest. L'épave de la barge YC21 se trouve à l'ouest de F2, et les deux ont des bouées attachées. Il y a aussi une grande bouée de navigation dans le canal juste à l’est des épaves.
LES MARÉES: La F2 peut être plongé à n’importe quel état de marée.
PLONGÉE & AIR : La plupart des plongées à Scapa Flow se font à partir de grands bateaux rigides, la plupart proposant un hébergement en croisière avec lits superposés flottants. Les bateaux sont généralement basés à Stromness, mais peuvent accoster la nuit dans d'autres ports. L'air est fourni par des compresseurs embarqués. Le nitrox peut être mélangé à bord de la plupart des bateaux moyennant des frais supplémentaires. L'air, les poids et les bouteilles sont généralement inclus dans le prix, voyager léger et utiliser l'équipement du bateau est donc une option. Scapa Flow Charters exploite les bateaux Jean Élaine ainsi que Sharon Rose, +01856 (850879)XNUMX XNUMX.
HEBERGEMENT: Dormez à bord du bateau ou restez à terre dans un hôtel ou un B&B local. Il y a un camping à Stromness, mais camper dans le climat des Orcades n'est pas recommandé. Îles Orcades office du tourisme, +01856 (872856)XNUMX XNUMX.
QUALIFICATIONS: Une plongée facile pour ceux qui ont des qualifications de niveau débutant.
LANCEMENT: Si vous souhaitez transporter votre propre bateau, il existe un certain nombre de petites cales à Scapa Flow. Le plus proche du F2 est à Houton. Scapa Flow est un port en activité, vous devez donc obtenir à l'avance une autorisation de plongée avec le capitaine du port.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 35, Scapa Flow et approches. Carte 6 de l'Ordnance Survey, Orcades : continent, Carte 7 de l'Ordnance Survey, Orcades : îles du Sud. Plongée Scapa Flow, par Rod Macdonald. Les épaves de Scapa Flow, par David M Ferguson. Les épaves navales de Scapa Flow, par Peter L Smith. Les épaves de Scapa Flow, par Lawson Wood.
Avantages: Un contraste intéressant avec la conception plus ancienne des épaves de la Grand Fleet. Pratique
pour une halte au musée Lyness.
Inconvénients: Peut être bondé s'il y a plus d'un bateau rempli de plongeurs sur l'épave.
PLAGE DE PROFONDEUR : -20m
Merci à Andy Cuthbertson, Kevin Heath et à divers plongeurs de Swansea et Leeds.
Paru dans DIVER mars 2010
