Le naufrage de ce cargo britannique, coulé par des E-boats allemands au large du Sussex en 1944, aurait pu être évité, mais il a beaucoup à offrir aux plongeurs à longue portée, estime JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
AVEC LA POUPE PROCHE DU 46 m de fond marin et la moitié avant de l'épave intacte et s'élevant à 36 m, une photo sur la partie la moins profonde donne un profil gênant si vous voulez voir les 1,813 XNUMX tonnes de ce navire à vapeur en une seule plongée.
Un emplacement plus pratique pour la prise de vue est aussi proche que possible de la petite partie intacte de la poupe. (1). Cela rend réaliste de faire un tour rapide de la poupe près du fond marin, puis de remonter à travers les restes de la cale arrière jusqu'à la superstructure au milieu du navire.
La poupe est tombée sur bâbord, cassée au niveau de la cloison de la cale arrière. Un treuil de chargement (2) qui aurait servi la cale maintenant brisée s'étend sur la majeure partie de la largeur de la poupe.
Sous le treuil sur le fond marin se trouve le canon arrière (3). Celui-ci était à l'origine monté dans une enceinte fortifiée (4), bien que cela aurait été plus pour empêcher l'équipage de tomber par-dessus bord et offrir une protection limitée contre les éclats d'obus que pour fournir une véritable protection blindée contre un coup direct.
La poupe s'est effondrée sur l'hélice pour l'enterrer, laissant le gouvernail courbé à plat vers le fond marin. (5). De retour sur le pont, il y a des paires de bornes d'amarrage de chaque côté. (6).
En avant depuis la poupe, l'explosion de la torpille a affaibli la coque autour des deux cales arrière, de sorte que les côtés de la coque se sont effondrés vers l'extérieur et tout ce qui reste sont des tas de cargaison d'acier, y compris des lingots de barres et des rouleaux de tôle d'acier. (7).
En continuant d'avancer, l'épave commence à retrouver une certaine structure, les côtés de la coque s'élevant en marches brisées jusqu'au niveau du pont principal. Sur les côtés les plus intacts, le pont s'est effondré de sorte qu'une paire de treuils de chargement (8) sont fortement inclinés au milieu du navire.
Au-dessus, deux positions de canons anti-aériens (9) restent à peu près au niveau du pont principal, mais toujours inclinés vers le centre et vers l'arrière. Les murs entourant ces positions sont carrés et suffisamment hauts pour offrir une certaine protection aux artilleurs jusqu'à la hauteur des épaules, même si cette protection n'est pas plus robuste que la protection de la plus grande position de canon à l'arrière.
Les piliers de montage des canons sont toujours en place, mais les petits canons sont tombés et certaines pièces peuvent être vues parmi les débris à l'intérieur des positions des canons.
Entre ces positions, un mât (10) est tombé et s'appuie en avant contre la superstructure en acier. L'ensemble du pont du bateau avec superstructure s'est effondré, même s'il reste de niveau et n'est pas tombé jusqu'au pont principal. Le point culminant ici se situe à environ 36 m.
La partie suivante de la superstructure se trouve au-dessus de la salle des machines, bien que la trappe de ventilation et la lucarne habituelles se soient effondrées et remplies de débris. De chaque côté se trouvent les équipements où auraient été arrimés les bateaux du navire, avec des paires de petites bornes croisées et un bossoir tombé. (11) à tribord pour marquer l'emplacement.
La section suivante de la superstructure est inclinée vers l'avant, avec un trou ovale (12) pour marquer l'emplacement de l'entonnoir.
La timonerie en acier (13) est intact et enfermé. Même certaines fenêtres sont intactes et parsemées d'anémones précieuses.
À bâbord, un socle tombé avec un support fourchu au sommet aurait pu contenir une lampe de signalisation, ou peut-être un projecteur. (14).
À l'intérieur, un petit treuil de chargement (15) est incliné vers l’intérieur pour correspondre à l’angle auquel le pont s’est effondré. Le treuil correspondant sur le côté tribord est également incliné vers l'intérieur, avec la poutre et le filet d'un chalutier drapés dessus. (16).
Les deux cales avant contrastent parfaitement avec la dévastation des cales arrière, même si les flancs de la coque pourrissent entre les membrures.
Entre les prises (17) Il y a un espace assez large seulement pour un pied de mât vide sans treuils, ce qui suggère que les treuils de chargement à chaque coin de la superstructure auraient pu autrefois avoir des derricks correspondants pour charger et décharger la cargaison.
A l'avant des cales, la partie arrière du gaillard d'avant commence à s'effondrer (18), mais le pont renforcé pour supporter un enrouleur de câble d'amarrage (19), paires de bornes de chaque côté, le mât avant (20) et le treuil d'ancre (21) restent complets à 36m. Ce dernier a la particularité d'être élevé au-dessus du pont sur un cadre.
Les chaînes d'ancre sont brisées. Au-dessus de la proue, les écubiers (22) sont vides, les deux ancres manquantes. Un morceau de chalut est coincé du côté tribord de la proue.
Avec une bonne visibilité, il serait peut-être possible de voir un petit renflement de proue en contrebas au fond marin. (23), bien qu'il y ait peu de motivation pour descendre encore 10 m à ce stade de la plongée. Le mât avant (20) fait un point pratique pour monter un peu, avant de libérer un SMB retardé.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Depuis l'A27, prendre l'A259 en passant par Pevensey en direction d'Eastbourne depuis l'est. Sovereign Harbour est sur la gauche. Tourner à gauche au rond-point pour Asda et le retail park, puis tout droit traverser le mini-rond-point pour le parking le plus proche du ponton d'embarquement.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 38.350N, 000 25.498E (degrés, minutes et décimales). La proue pointe vers l'ouest.
LES MARÉES: La Caleb Sprague Il est préférable de plonger dans les eaux creuses, cinq heures avant les hautes eaux de Douvres. À marée basse, cela peut durer jusqu'à une heure, mais est considérablement plus court aux sources. La période de crue est de 30 minutes avant la crue de Douvres.
PLONGÉE: Notre W / Plongée-125, +07764 (585353)XNUMX XNUMX.
L'EAU: Notre W dispose d'un compresseur embarqué et d'un approvisionnement limité en oxygène pour mélanger le nitrox. Si vous avez besoin de grandes quantités d'O2 ou n'importe quel hélium, arrangez-le à l'avance. La station aérienne commerciale la plus proche est Centre de plongée de Newhaven, +01273 (612012)XNUMX XNUMX.
HEBERGEMENT: B&B à l'hôtel Nelson, à côté du ponton des bateaux charter, +01903 (713358)XNUMX XNUMX.
QUALIFICATIONS: Une plongée aérienne à portée étendue, mieux plongée sur un twinset avec un riche mélange de décompression.
LANCEMENT: Glissements à Sovereign Harbour (Eastbourne) et Newhaven.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1652, Selsey Bill à Beachy Head. Carte de l'Amirauté 536, Beachy se dirige vers Dungeness. Carte 199 de l'Ordnance Survey, Eastbourne et Hastings, Crowborough, Battle et Heathfield. Plonger dans le Sussex, par Kendall McDonald.
Avantages: Un merveilleux contraste entre la partie avant intacte et la dévastation des cales arrière.
Inconvénients: Des morceaux de chalut pourraient être dangereux si l'épave est plongée par faible visibilité.
RETARD MORTEL DE L'OPÉRATEUR RADAR
LES Caleb Sprague, marchand armé. CONSTRUIT EN 1944, COULÉ EN 1944
LES BLIPS DE 10 E-BATEAUX de la flottille allemande basée à Calais ont été repérés sur les écrans d'une station radar du Sussex.
Ils piquaient à 40 nœuds sur un convoi de 19 navires alliés parcourant la Manche à une vitesse constante de sept nœuds aux premières heures du 31 janvier 1944, écrit Kendall McDonald.
La procédure standard de la Marine aurait dû être de aide un avertissement radio immédiat en langage clair aux destroyers d'escorte du convoi. Mais l'avertissement qui aurait dû être envoyé à 1.48h2.09 n'a été transmis qu'à XNUMXhXNUMX.
Le journal de bord du destroyer HMS Albrighton c'est noté: "Le retard dans la réception de ces informations vitales a été désastreux.» Les torpilles ont coulé trois navires avant même qu'ils sachent qu'ils étaient la cible des Allemands cette nuit-là dans « E-Boat Alley », au sud-est de Beachy Head.
Bientôt, les E-boats se faufilaient entre leurs propres écrans de fumée à une vitesse si élevée que le HMS Pin, l'un des trois chalutiers armés déminant la voie devant le convoi, n'a jamais vu le navire qui l'a coulé.
La torpille a fait exploser sa proue presque complètement, tuant 10 des 37 membres de son équipage. Pin s'arrêta, mais ne coula pas immédiatement. Il était 2.09hXNUMX.
Chassant en petits groupes, les E-boats attaquèrent bientôt le convoi des deux côtés. A 2.14h806, le XNUMX tonnes Emerald, chargé de charbon, a été touché par une torpille près de sa poupe. Elle se dirigea vers bâbord et descendit rapidement, la poupe la première, emmenant avec elle son équipage de 12 et trois artilleurs navals.
Une minute plus tard, le Caleb Sprague a pris une torpille dans sa salle des machines. Au milieu d'une pluie d'étincelles, le grand mât s'est effondré et l'arrière du navire s'est brisé, juste à l'arrière de la salle des machines. Elle descendit aussitôt. Sur l'équipage de 31 personnes, dont quatre artilleurs navals, seuls sept ont survécu.
L'officier en chef AH Mackie était l'un des sept : « Nous étions en route de Southend à Newport avec une cargaison de 2305 4 tonnes d'acier et de bois et étions armés d'un canon de XNUMX pouces et d'un canon Lewis.
«Nous avons quitté Southend à 1100 heures le 30 janvier à bord du convoi CW243, qui s'est formé en deux colonnes à l'extérieur de la bouée D. Nous étions le quatrième navire dans la colonne tribord.
«Le convoi s'est déroulé sans incident jusqu'à ce que nous soyons à 10 milles au sud-est de Beachy Head, dirigeant vers l'ouest-nord-ouest à une vitesse de sept nœuds. Soudain, nous avons été frappés par une torpille. Personne à bord de mon navire n'a vu le bateau électrique qui l'a tiré. L'opérateur radio a déclaré plus tard qu'il avait vu des fusées éclairantes et que le navire qui nous précédait avait tiré avec ses mitrailleuses quelques secondes avant que nous soyons touchés.
« J'ai été réveillé par l'explosion. J'ai saisi mon gilet de sauvetage et me suis précipité sur le pont pour trouver le navire déjà en train de couler sous moi. J'ai été descendu au moment où il coulait, ce qui ne pouvait pas se produire plus de 15 secondes après l'explosion.
« J'ai fait surface et j'ai vu pendant un instant la proue du navire non loin de moi. Je ne pouvais pas la voir sévère. Il semblait que le navire s'était brisé en deux à l'arrière de la salle des machines, la proue et la poupe s'élevant dans les airs alors qu'il coulait.
"J'ai trouvé deux morceaux de bois de la cale n°2 pour me soutenir, j'ai allumé le voyant rouge de mon gilet de sauvetage et j'ai attendu qu'on les récupère."
Mackie a flotté pendant une heure avant d'être secouru par un chalutier. La bataille était alors terminée. Les E-boats semblaient satisfaits de leurs trois victoires, car peu de temps après le Caleb Sprague coulés, ils se sont détachés et sont rentrés indemnes à Calais.
Si l'avertissement radio avait été envoyé dès que les E-boats avaient été repérés, ces trois naufrages n'auraient peut-être pas eu lieu.
Merci à Dave Ronnan et Sylvia Pryer.
Apparu dans DIVER en novembre 2008
