Le naufrage de ce paquebot français au large de la Bretagne en 1917, apparemment par un sous-marin disparu depuis longtemps, faisait partie d'un grand mystère de la Première Guerre mondiale. JOHN LIDDIARD dirige la tournée, illustration par MAX ELLIS
J'AI REJOINT MV MAUREEN pour un tour des épaves bretonnes il y a quelques années, et à la fin du voyage j'ai demandé à chacun quelles épaves ils préféraient. Deux sont arrivés en tête : le croiseur cuirassé français Gluten et le bateau à vapeur de 3272 tonnes Sarrasin, toutes deux victimes de la Première Guerre mondiale.
Nous avons déjà Épave visitée le Gluten (44, octobre 2002), donc après être resté un moment éloigné de la Bretagne, ce mois-ci c'est au tour du Sarrasin.
L'épave est située dans le Chenal du Four, connu pour ses courants forts et instables. Dans ces conditions, même pour une épave aussi grande que le Sarrasin, la meilleure option pour lancer un tir est de viser le milieu, c'est donc là que commence notre visite (1), avec le tir accroché au côté bâbord de l'épave.
La profondeur du pont est d'environ 48 m dans une étendue d'eau de haute mer, ou de quelques mètres moins profonde dans une étendue d'eau de basse mer.
Comme cela fait un moment que je n'ai pas plongé Sarrasin, j'ai vérifié l'état de l'épave avec Mike Rowley. Il m'informe que le changement important est un chalut lourd qui traverse le navire juste en avant des chaudières et qui traverse cette zone. Il faut donc faire preuve de prudence pour s'assurer qu'aucun enchevêtrement accidentel ne se produise.
Fait inhabituel, la chaudière à âne (2) est au niveau du sommet de l’épave. Je ne peux que supposer qu'il s'est détaché et a flotté vers le haut lorsque l'épave a coulé, se coinçant sur place.
Derrière la chaudière à âne, le dessus du moteur trois cylindres triple détente est exposé, juste en dessous du niveau des flancs intacts de la coque. (3).
À l'arrière du moteur, un treuil qui aurait dû être monté à l'origine à l'arrière du pont du bateau est tombé sur une partie du chemin menant au pont principal. (4).
Le pont principal lui-même a également commencé à s'effondrer, s'affaissant vers l'intérieur autour de l'hiloire de cale pour la première cale arrière. (5). Le pont le plus robuste entre les cales a survécu à cet effondrement, avec quatre treuils (6) mis au pied du mât. Des paires de grandes bornes se dressent de chaque côté (7).
Le mât lui-même est tombé vers l'arrière et sur tribord, à l'angle de la cale la plus arrière. (8). Comme la cale précédente, le pont s'est ici effondré de sorte qu'il s'affaisse vers l'hiloire de la cale.
A l'arrière, le pont se relève (9).
Comme à l'arrière du pont du bateau, un autre treuil de chargement est tombé à mi-chemin du pont. (10).
L'élément principal à l'arrière est le canon, toujours sur son support mais affaissé sur le côté tribord. (11).
Pour ceux qui souhaitent rester à une profondeur inférieure à la limite de plongée aérienne du BSAC, en cas de marée haute, l'hélice et le gouvernail (12) sont juste hors de portée à 54 m.
De retour sur le pont en haut de l'arbre du safran, un grand quadrant de direction (13) remplit la majeure partie du pont entre deux paires de bornes.
Avec une épave grande et profonde, toute visite pour tout voir d'un seul coup doit être rapide, il s'agit donc d'une nage rapide en arrière du plan, en gardant un œil sur le filet de pêche au centre de l'épave. C'est également une bonne idée de confirmer l'emplacement du tir à ce stade de la plongée, afin qu'il soit plus facile d'y revenir plus tard, lorsque le temps presse.
À l'avant de la chaudière à âne, les débris de la superstructure obscurcissent en grande partie la chaudière principale (14), mais des aperçus peuvent être aperçus à travers certaines fissures de l'épave.
Le pont du bateau et les débris continuent d'avancer, les côtés de la coque commençant à s'effondrer de sorte qu'une section de garde-corps vers l'avant du pont du bateau est maintenant inclinée dans l'épave. (15).
Comme les cales arrière, les ponts autour des cales avant (16) s'affaissent vers l'intérieur au niveau des hiloires de cale.
Le mécanisme de treuil entre les cales avant est identique à celui entre les cales arrière, avec quatre treuils (17) disposé autour du pied de mât et des paires de bornes de chaque côté du pont (18).
Cette fois, le mât est tombé en avant et s'est mis à bâbord en travers de la cale avant. (19).
L'extrémité avant du pont principal est marquée par des paires de bornes d'amarrage (20) immédiatement avant que la coque ne s'élève jusqu'au gaillard d'avant. Sur le gaillard d'avant, le pont sous le guindeau s'est effondré, emportant avec lui le treuil et certaines bornes. (21).
Les chaînes d'ancre s'étendent toujours du treuil et à travers les écubiers, maintenant les ancres en place des deux côtés de la proue. (22).
Les options pour terminer la plongée dépendent du skipper. Si les instructions consistent à utiliser un SMB retardé, voici un bon endroit pour le lancer et dériver bien loin des filets près des chaudières.
En revanche, avec un gros bâtiment de courant et de longs paliers de décompression, rassembler tous les plongeurs sur une station de décompression peut nécessiter un retour au plan.
Merci à Mike, Penny et Giles Rowley.
COULÉ PAR UN FANTÔME
SARACES, minéralier. CONSTRUIT EN 1911, COULÉ EN 1917
LOURDEMENT CHARGE DE MINERAI DE FER, embarqué à Bilbao, le paquebot français de 3272 tonnes Sarrasin quitta l'Espagne avec l'ordre de le transporter à Glasgow.
Au lieu de cela, Sarrasin et le minerai s'est retrouvé à 50 m de profondeur sur le fond marin près d'Ouessant le lendemain de Noël 1917, devenant ainsi une partie de l'un des grands mystères marins de la Première Guerre mondiale. écrit Kendall McDonald.
Sarrasin a été construit à Sunderland par J Priestman & Co pour la ligne ottomane de Newport et lancé la même année, 1911. Il mesurait 340 pieds de long, avec une largeur de 48 pieds et un tirant d'eau de 23 pieds.
Ses moteurs à triple expansion, fabriqués en Grande-Bretagne par George Clark Ltd, fournissaient une vitesse de pointe décente de 10 nœuds pour un bateau à vapeur durement travaillé. Elle avait visité la plupart des ports européens au moment où la guerre lui en ferma beaucoup.
Pendant les années de guerre moyenne Sarrasin était équipé d'un gros mais vieux canon arrière, bien qu'il n'y ait aucune trace de son tir avec colère.
En 1917, il fut vendu à la ligne française Letricheux et continua à travailler pour les Alliés. Le 23 décembre, il s'embarqua pour Glasgow, et le lendemain traversa le golfe de Gascogne et se dirigea vers Brest.
Tard le jour de Noël, elle a basculé dans la fourche nord du chenal balayé menant à l'intérieur de l'abri d'Ouessant, le long du Chenal du Four déchiré par la marée. Le capitaine pensait qu'il était à l'abri des sous-marins là-bas, mais dans la lumière d'avant l'aube, une explosion colossale a froissé la proue bâbord et a lancé le navire dans une lente glissade vers le bas.
La plupart des membres de l'équipage sont montés sur les bateaux et ont vu le navire tourner sous la surface dans une roue Catherine géante de mousse blanche.
Le capitaine et l'équipage étaient sûrs d'avoir été torpillés, mais le registre des épaves français notait : "Coulé par une mine posée par un sous-marin allemand UC36".
C’est là que le mystère devient presque incroyable. UC36 est enregistré comme coulé le 19 mai 1917 ou vers cette date.
Il ne fait aucun doute que son Kapitanleutnant Georg Buch reçut l'ordre de déminer le Nab Light Vessel et les Needles, et qu'il quitta Zeebrugge le 16 mai.
Les mines qu'il a lâchées sur le Nab ont été balayées mais aucune n'a jamais été trouvée au large des Needles. UC36 et ses 27 hommes n'ont jamais été revus. Les archives britanniques suggèrent qu'elle aurait pu être coulée par l'explosion de ses propres mines.
Si les archives françaises affirment avec raison que la mine qui a coulé le Sarrasin était de UC36, ses mines, avec ou sans leur sous-marin, devaient dériver le long de la Manche et se diriger vers Ouessant depuis sept mois d'abord. Peut-être que quelqu'un lors d'une visite d'une épave trouvera la réponse.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Depuis la fin de la M5, continuez vers le sud sur l'A38. Tournez à gauche sur l'A384 pour Totnes, puis sur l'A3122 pour Dartmouth. mv Maureen récupère de la jetée flottante juste dans le système à sens unique.
Une fois déchargé, le parking longue durée le plus proche est le parking relais situé au sommet de la colline, même si vous aurez peut-être la chance de trouver une place plus proche dans une rue latérale.
COMMENT LE TROUVER : La position GPS est 48 25.37N, 004 52.22W, l'épave gisant en travers de la marée avec sa proue à l'Est.
LES MARÉES: Avec une amplitude de marée typique de 6 m, la marge est essentielle et coïncide avec les hautes et basses eaux à Brest.
PLONGÉE, HÉBERGEMENT & AIR : mv Maureen, le capitaine Mike Rowley, +01803 (835449)XNUMX XNUMX, Bateaux de location professionnels en haute mer
QUALIFICATIONS: La profondeur et le courant exigent que les plongeurs soient qualifiés dans les procédures de décompression et possèdent une expérience considérable pour sauvegarder les Formation.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 3345, Chenal du Four.
Avantages: Remarquablement intact pour une épave de la Première Guerre mondiale, sans aucun signe de récupération.
Inconvénients: A la limite de la plongée aérienne, avec de fortes marées et des étales courtes.
PROFONDEUR: 45m +
Version PDF de l'épave du Saracen
Apparu dans DIVER en novembre 2007
