Le Polynésien : Le meilleur de la Méditerranée ?

DIX PERSONNES SONT MORTES QUAND Le Polynésien fut torpillé par un sous-marin allemand le 10 août 1918. Mais le paquebot français de la classe Risbec avait connu des débuts illustres. Construit par les Messageries Maritime de La Ciotat, il avait été lancé le 18 avril 1890 par la présidente française Marie François Sadi Carnot.
Le Polynésien a été construit pour les climats chauds. Elle avait une superstructure limitée qui portait des stores en toile recouvrant les ponts pour donner un certain soulagement au soleil tropical. Le navire de 6659 152 tonnes mesurait 12 m de long et possédait un seul moteur à triple expansion alimenté par 7500 chaudières alimentées au charbon. Cela générait 17.5 XNUMX ch, son hélice quadripale le poussant à une vitesse de pointe de XNUMX nœuds.
Le paquebot assurait la route France-Australie et plus tard les destinations de l'Extrême-Orient et des colonies françaises. Au début de la Première Guerre mondiale, il fut réquisitionné et armé par les autorités françaises comme moyen de transport de troupes.
Son dernier voyage, si proche de la fin de la guerre, fut de Marseille à Salonique. Il a été torpillé à environ sept milles du Grand Port, à La Valette à Malte, par l'UC22, commandé par Eberhard Weichold.
Le Polynésien repose désormais debout avec un inclinaison sur bâbord dans 65 m d'eau claire de la Méditerranée et constitue une magnifique plongée – de préférence plusieurs. J'ai plongé plusieurs fois sur cette épave, et je suis triste de constater sa dégradation progressive au fur et à mesure que les éléments la réclament.
La profondeur éloigne la plupart des touristes-plongeurs, mais ceux formés pour tirer le meilleur parti d’une plongée de 60 m peuvent dire que, quelle que soit la détérioration, ils se sont retrouvés sur l’une des épaves les plus spectaculaires au monde.
C'est certainement l'un des plus complets, mais avec suffisamment de pauses pour donner un aperçu décent de l'extérieur. En tant qu'obstruction importante des fonds marins, il accueille également des bancs de poissons et certaines espèces prédatrices plus grandes telles que le barracuda et le thon. Les poissons plus petits posent moins de problèmes aux plongeurs lorsque les prédateurs sont en croisière, et vous pouvez parfois trouver votre visibilité obstruée par la soupe de poisson.
Une plongée commencera à environ 50 m, lorsque vous arriverez à l'un des points les plus élevés du rail tribord. Une vérification rapide de votre environnement à ce stade vous aidera à votre éventuel retour sur la ligne de tir. En regardant autour de vous, vous serez impressionné par la charpente de la superstructure encore debout.
Si vous êtes à l'arrière du moteur, cette structure se trouve au-dessus du pont en bois, encore en grande partie intact, et aurait supporté ces pare-soleil en toile pour les passagers se promenant sur le pont.
En se déplaçant vers l'arrière du côté bâbord, un poste de pilotage avec les restes de la roue du navire en bois est présent. Les rayons ont disparu mais le bossage central et le rebord restent – ​​un deuxième rebord repose sur le fond marin en dessous de ce point.

Un peu plus loin, vous arrivez à l'armement principal, un gros canon incrusté, probablement de 155 mm, avec des volants pour actionner l'élévation et la traversée. Il repose impuissant au sommet de la poupe classique, qui se trouve au-dessus du gouvernail et, plus bas, de l'hélice.
Le fond marin ici est à 65 m, il faut donc une énorme chute libre de plus de 10 m depuis la poupe pour absorber ces structures.
L'hélice a une forme inhabituelle et il y a de l'espace pour nager entre elle et le reste du navire.
Après avoir exploré la poupe, revenez à bâbord, où se trouvent davantage de débris. Passez la roue sur le fond marin, puis suivez les restes d'un des mâts jusqu'au pont. Avancez ici. Au-dessus de la salle des machines, le bloc moteur massif et plusieurs chaudières (ou des parties de celles-ci) sont visibles.
Il semble y avoir une cassure ou une torsion dans l’épave devant les chaudières, et une caverne sombre présente une entrée très tentante à l’intérieur de l’épave.

DEPUIS J'AI PLONGÉ POUR LA PREMIÈRE ÉPAVE en 2003, les niveaux du pont se sont lentement effondrés. Il y a moins d'espace maintenant, même s'il reste parfaitement plongeable avec précaution.
Les tempêtes hivernales de chaque année risquent d’aggraver la situation de cette grande dame de 125 ans.
Les espaces intérieurs constituent un environnement aérien, des précautions supplémentaires doivent donc être prises. L'intérieur est un peu limoneux et des débris de rouille peuvent être délogés du toit, mais j'ai toujours été conscient de la lumière bleue extérieure qui pénétrait, et cette sortie a été simple.
Si vous êtes concerné, n’entrez pas ou, à défaut, posez une ligne.
Des structures carrées qui tombent entre les ponts permettent l'accès ou la sortie. On peut accéder à plus d'un niveau du pont et admirer des objets fascinants, notamment des assiettes, du combustible breveté, des restes de lits, des sièges fixés en rangées, des pneus en caoutchouc, des bouteilles de vin et, si vous avez la chance de les trouver, du verre taillé. flacons de parfum, certains contenant encore un liquide ambré foncé.
Malte applique une politique stricte de non-prise, et j'exhorte les plongeurs à la respecter pour permettre aux autres d'avoir le plaisir de découvrir ces artefacts par eux-mêmes.
Après avoir fouillé à l’intérieur pendant un moment, l’extérieur nous fait à nouveau signe. Se faufiler entre les barreaux de la structure carrée (en fait assez simple) offre une sortie dégagée qui vous amène sur la zone du pont avant.
Avancez vers le petit pistolet à arc, qui ressemble à un jouet comparé à l’arme arrière.
Si vous le pouvez, placez-vous devant le navire pour vérifier sa proue tranchante, conçue pour couper sans effort les vagues, mais comme les courants peuvent être assez violents, veillez à ne pas être emporté par l'épave lorsque vous en quittez. Les deux ancres massives sont toujours rangées de chaque côté de la proue, comme elles l'étaient en 1918.
Le temps et la déco n'attendent pas, alors commencez à revenir à la ligne de tir. Au-dessus de la pause devant le moteur, descendez pour avoir une meilleure vue et passez un peu de temps à regarder autour de cette zone.
Des boîtes à huile peuvent être vues, avec des canalisations de petit calibre qui auraient transporté l'huile jusqu'aux roulements du moteur.
On aperçoit les grilles des passerelles et il n'est pas difficile d'imaginer les ingénieurs avec leurs chiffons et leurs pots d'huile se déplaçant pour faire fonctionner l'immense machine à vapeur le plus efficacement possible.
Peu de temps après avoir quitté la zone du moteur, des points de repère familiers apparaissent, suivis de la ligne de tir. Un rapide adieu, puis c'est la remontée à la surface – avec un peu de décompression d'abord.

LA PROFONDEUR DE CETTE ÉPAVE en fait une plongée technique, et mis à part le risque de narcose, tout plongeur qui la tenterait avec une seule bouteille d'air serait très imprudent.
Lors de mon dernier voyage, le groupe était un mélange de plongeurs recycleur et trimix en circuit ouvert, mais je pense que la profondeur fait de cette épave une plongée parfaite avec recycleur. Il peut être complété dans les paramètres de durée fixés par le responsable de la plongée, tout en laissant suffisamment de temps pour apprécier pleinement le spectacle.
Lors de ma dernière plongée, qui m'a donné 50 minutes de temps au fond, j'ai eu besoin de 105 minutes de décompression, et la plongée a été si agréable que le temps est passé remarquablement vite.
Les récompenses sont grandes pour les amateurs d'épaves, alors si ce n'est pas déjà fait, entraînez-vous, plongez et allez voir par vous-même !

La plongée de Rick a été organisée par Jack Ingle Technical Diving, jackingle.co.uk, avec le soutien de Maltaqua et basée dans son centre de St Paul's Bay, maltaqua.com