Épave du KAMIKAZE MARU

Kamikaze Maru en route
Kamikaze Maru en route

Les livres de ROD MACDONALD sont toujours très attendus et c'est le niveau de détail qui plaît aux amateurs de plongée sur épave.

Sa dernière offre, Dive Palau : The Shipwrecks, ne fait pas exception. Cet extrait, concernant un « vaisseau-mère destroyer » japonais connu pour ses torpilles révolutionnaires, donne une saveur.

KAMIKAZE MARU A ÉTÉ DÉPOSÉ en tant que cargo civil à passagers de 4950 31 tonnes aux usines sidérurgiques d'Osaka à Sakurajima le 1937 juillet 365.8 pour le Todai Kisen KK d'Osaka. Elle mesurait 54.1 pieds de long avec une largeur de 29.2 pieds et un tirant d'eau de XNUMX pieds.

Il a été lancé et baptisé le 27 décembre 1937, et après son aménagement à flot, il a été achevé le 17 mars 1938. Il a eu cinq navires jumeaux, tous construits entre 1936 et 40 : le Sanko Maru, le Sinryu Maru, le Sinsei Maru No 6, le Yamahuku. Maru et Tenryu Maru.

Il a été construit selon une conception moderne en tant que navire à trois îles avec un gaillard d'avant surélevé et une proue inclinée, un pont composite et une superstructure de la salle des machines au milieu du navire - et un château arrière. Ses ponts avant et arrière étaient réservés aux cales à marchandises et, entre chaque paire de cales avant et arrière, des poteaux de but s'élevaient d'un mât. Un mât supérieur a été installé au-dessus de la traverse des poteaux de but.

Kamikaze Maru était propulsé par une turbine à vapeur alimentée au charbon construite par Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. de Tokyo. Cela lui donnait une vitesse de croisière normale de 12 nœuds et une vitesse maximale de 15 nœuds.

Il pouvait contenir 900 tonnes de charbon de soute, ce qui lui donnait un rayon d'action de 8000 12 milles marins à XNUMX nœuds.
La propriété du navire fut transférée à Yamashita Kisen KK de Kobe le 1er août 1940 puis, moins d'un an plus tard, le 3 juin 1941, il fut réquisitionné par la Marine impériale japonaise (IJN). Elle a été transférée au chantier Uraga Dock Co à Tokyo, où, le 29 juillet, les travaux ont commencé pour la convertir à un usage militaire, avec l'installation de canons de proue et de poupe.

Le 15 août, il a été classé comme destroyer auxiliaire ou suirai-bokan ; ceux-ci étaient utilisés comme navires-mères pour les destroyers et les torpilleurs. Les travaux de conversion furent achevés le 30 septembre et le navire fut affecté à la 2e flotte du vice-amiral Nobutake Kondo.

PENDANT LA DERNIÈRE PARTIE DE 1941 et au début de 1942 Kamikaze Maru a voyagé à Mako (aujourd'hui Magong dans les îles Pescadores, entre Taiwan et la Chine), Saipan et Ponape.

Mako était une base majeure pour l'IJN et un point d'embarquement pour l'invasion des Philippines.

Elle est retournée à Yokosuka au Japon, où le 14 juillet 1942, elle a été affectée à la 11e division d'appel d'offres d'hydravions et a commencé à effectuer des voyages de ravitaillement vers le port de Kure, dans le sud du Japon.

En octobre 1943, il fut réévalué comme moyen de transport et en décembre 1943, il quitta Shanghai dans un convoi escorté pour Sasebo. Début février 1944, il se trouvait dans la lagune de Truk, où presque immédiatement après le survol photographique réussi des États-Unis le 4 février 1944, l'IJN et les navires marchands commencèrent à quitter Truk, cherchant refuge ailleurs face à un assaut américain imminent.

Le 12 février 1944, quelques jours seulement avant les raids de l'Opération Hailstone, Kamikaze Maru a quitté Truk pour Palau dans un convoi composé du pétrolier de la flotte IJN Sata, du pétrolier Hishi Maru No 2, du navire de munitions Nichiro Maru et du navire-magasin Kitakami Maru, escorté par le destroyer Hamanami, le sous-chasseur Ch 30 et le sous-marin auxiliaire. les poursuivants Takunan Maru No 2 et Shonan Maru No 5.

À 2200 heures le 17 février, cinq jours après le début du voyage et premier jour de l'opération Hailstone à Truk, le convoi se trouvait à environ 150 milles marins au nord-est de Palau lorsque le sous-marin américain USS Sargo l'a intercepté et a tiré huit torpilles sur le prix principal. , le précieux pétrolier de classe Shiretoko Sata. Une torpille a frappé le grand navire de 470 pieds de long et l'a mis hors service.

Six minutes plus tard, l'USS Sargo a tiré deux autres torpilles sur le navire de munitions Nichiro Maru ; l'un d'entre eux a déclenché une explosion secondaire catastrophique qui l'a fait couler immédiatement. Les navires d'escorte du convoi ont lancé une attaque à grenades sous-marines contre ce qu'ils pensaient être deux sous-marins américains – enfonçant Sargo profondément et permettant au convoi assiégé de se retirer vers le nord-ouest.

JUSTE APRÈS 0900HXNUMX le 19 février, le lendemain de la fin de l'opération Hailstone, le convoi est arrivé aux Palaos. Le 11 mars, alors qu'il était sur place, Kamikaze Maru a été approvisionné par Kitakami Maru.

Kamikaze Maru se trouvait toujours à Palau, dans la région de l'île Urukthapel de la lagune occidentale, le 30 mars, au début de l'opération Desecrate 1.

Sa cale n°2 sur le pont avant était remplie d'une cargaison mortelle de torpilles Lance de 30 pieds, son avant-navire largement converti en installation de service pour de telles torpilles.

Au début de Desecrate 1, elle a pris de l'ampleur pour se lancer.

Vers 0745 h 3, alors que l'IJN Iro était attaqué juste au nord, le Kamikaze Maru manœuvrait parmi les petites îles recouvertes de jungle des Palaos au sud-ouest du port de Malakal à une vitesse de 1000 nœuds lorsque six Curtiss Helldivers de Bunker Hill ont attaqué avec des bombes de 500 XNUMX et XNUMX livres. .

Elle a été touchée à l'avant du pont et au milieu du navire – et trois quasi-accidents ont envoyé des panaches d'eau vive vers le ciel.

La force de l'explosion transmise à travers l'eau incompressible a déformé et endommagé son blindage.

L'impact sur l'avant du pont a déclenché une explosion secondaire importante, qui a provoqué des incendies. De la fumée blanche s'élevait haut dans l'air, indiquant qu'aucun carburant ni essence ne brûlait.

Kamikaze Maru s'est arrêté alors que son équipage se battait pour contrôler l'incendie et réparer les dégâts.

Cependant, peu après midi, il fut attaqué par des bombardiers-torpilleurs Grumman Avenger et également touché par des roquettes. Les photos de l'attaque montrent ses sections médianes et arrière en feu, avec de la fumée noire s'échappant haut dans les airs. On pense qu'il a coulé peu de temps après, s'immobilisant debout sur le fond à environ 35 m, les pointes de ses mâts dépassant un peu de la surface et marquant sa position.

Peu de temps après la fin de la guerre, les sauveteurs locaux auraient retiré son hélice et ses précieux condenseurs facilement accessibles. Plusieurs années plus tard, dans les années 1950, Fujita Salvage a commencé ses opérations de sauvetage commercial, avec l'intention de démolir le navire coulé pour le mettre à la ferraille.

Alors que les plongeurs inspectaient l'épave, ils trouvèrent la section arrière fortement endommagée par l'attaque. Ils découvrent également les torpilles Long Lance dans la cale n°2 et une grande quantité de munitions dans la cale n°1.

Dès lors, les efforts de sauvetage furent très prudents et il fut décidé de ne pas utiliser d'explosifs sur l'épave.

Les superstructures ont été découpées à la main à l'aide de chalumeaux à acétylène – et environ 1000 XNUMX tonnes de ferraille auraient été soulevées avant que le Kamikaze Maru ne soit laissé seul. Quelque temps plus tard, des sauveteurs locaux ont fait des tentatives de sauvetage moins professionnelles à l'aide d'explosifs – alors que Fujita avait choisi de ne pas le faire.

Une série de petites explosions ont été déclenchées à divers endroits à la proue, le long de l'avant du navire, dans la salle des machines et à l'arrière du navire, mais l'une d'entre elles a déclenché une grande explosion secondaire lorsque les munitions de l'épave ont explosé.

Après une série d'autres explosions secondaires, les sauveteurs ont choisi de travailler ailleurs, et le navire lourdement endommagé Kamikaze Maru a finalement été laissé en paix.

L'ÉPAVE AUJOURD'HUI

L'épave se trouve en travers du courant de marée dominant, de sorte que lorsque la marée monte, les sédiments mous du fond marin peuvent être agités, obscurcissant la visibilité.

Il a été fortement travaillé par les sauveteurs – donc avec le potentiel de mauvaise visibilité et une épave travaillée, c'est un site destiné aux amateurs d'épaves et non aux plongeurs à la recherche d'une bonne visibilité, de coraux fins et de poissons.
La visibilité varie en fonction de l'état de la marée dans laquelle vous plongez, mais si vous pouvez voir au-delà (ou à travers) la mauvaise visibilité et le navire endommagé, et le voir tel qu'il est et ce qu'il était, cela devient un témoignage intéressant de la guerre et du sauvetage. travaux.

Cela vaut la peine de plonger sur cette épave et de supporter le mauvais vis juste pour voir la proue et les torpilles. La profondeur du fond marin est de 33 m et le pont principal, le point le plus élevé, est à 28 m.

De grandes sections du navire ont été démantelées et sauvées ; les superstructures ont été découpées à la main avec des chalumeaux à acétylène et le navire a été considérablement dynamité.

Il ne passe pas inaperçu que la zone la plus intacte du navire d'origine est la cale n° 2 du pont avant, qui abrite les puissantes torpilles Long Lance de type 93 ; les sauveteurs restaient à l'écart de ces armes dangereuses.

Le navire a été construit avec une proue inclinée à nez souple en tôle de coque courbée - par opposition à la barre de tige vue sur d'autres navires plus anciens. Le poste de gaillard d'avant a été dynamité et endommagé entre les écubiers d'ancrage et la cloison arrière du poste de gaillard d'avant.

La partie avant du navire a essentiellement disparu de l'arrière immédiat des plaques d'écubier jusqu'au milieu de la cale n°1.

Le guindeau d’ancre, qui aurait été situé sur le pont de fo’c’sle dans la section détruite, est manquant, tout comme les ancres, la chaîne et les puits à chaîne – tous vraisemblablement retrouvés à la surface.

L'extrémité avant de la proue, désormais dégagée du navire, s'est inclinée et est tombée vers l'avant et vers tribord, de sorte que la proue arrondie, dotée de deux chaumards, ne se trouve plus qu'à quelques mètres au-dessus du fond marin argileux.

Les deux écubiers et tuyaux montés sur le pont sont flanqués de chaque côté du pont par des taquets d'amarrage et des bornes d'amarrage jumelles. Il y a un écart de plusieurs mètres entre les écubiers d'ancrage sur la section avant et l'endroit où se trouvait la cloison arrière de la fo'c'sle - maintenant elle aussi largement disparue - et seule la quille relie désormais les deux sections. Le navire reprend quelque peu sa forme originale au niveau du pont du coffre.

LA PARTIE AVANT de la cale n°1 est détruite – avec les plaques de coque vers l'avant explosées. La cale est grande ouverte, sans hiloire d'écoutille et dispose d'un entre-pont vide. La partie inférieure de la cale contient quelques caisses de munitions et des caisses en bois contenant chacune vingt obus de 250 mm.

Sur le pont se trouvent les restes d'un mât rasé à environ 1 m au-dessus du pont, ainsi que les restes des poteaux de but.

La cale n°2 est également grande ouverte et est en grande partie intacte – en raison de sa dangereuse cargaison de 20 à 30 torpilles, maintenant dans un certain désarroi mais impossible à tromper.

Leur taille même est intimidante – et quand on pense qu’au fil des années, alors que leurs bouteilles d’oxygène à haute pression ont fini par rouiller, plusieurs d’entre elles sont réputées avoir explosé spontanément, elles se sentent soudain encore plus menaçantes.

La plupart sont empilés à plat au fond de la cale, la tête pointée vers l'arrière, mais d'autres se tiennent à moitié debout, pêle-mêle dans des angles inconfortables. Il semble que plusieurs bouteilles d’oxygène se soient effectivement corrodées et explosées.

Aucune ogive n’est installée sur ces torpilles. L'avant de chaque torpille se termine là où l'ogive serait fixée, révélant les sommets arrondis internes des bouteilles d'oxygène HP utilisées pour la propulsion.

Ceux-ci étaient fabriqués à partir d'un alliage d'acier nickel-chrome-molybdène développé à l'origine pour les ceintures blindées des cuirassés.

Les précédentes torpilles de type 91 utilisaient de l'air comprimé comme comburant avec un cylindre d'air interne de 11 pieds chargé à environ 2500 3000-XNUMX XNUMX psi – la même pression que les cylindres de plongée conventionnels d'aujourd'hui.
L'air comprimé, cependant, a laissé une traînée de bulles visible.

Le Type 93 utilisait de l'oxygène comprimé comme comburant de carburant, avec un moteur à chauffage humide qui brûlait un carburant tel que du méthanol ou de l'éthanol pour produire la force motrice des deux hélices contrarotatives.

L'oxygène comprimé est dangereux à manipuler, mais les ingénieurs de l'IJN ont découvert qu'en démarrant le moteur de la torpille avec de l'air comprimé, puis en passant progressivement à l'oxygène, ils étaient capables de surmonter les explosions qui avaient gêné son utilisation auparavant.

Pour dissimuler l'utilisation d'oxygène pur à l'équipage du navire, les Japonais ont appelé le réservoir d'oxygène le « réservoir d'air secondaire ».

Étant donné que l'air ne contient que 21 % d'oxygène et 78 % d'azote, 100 % d'oxygène fournit cinq fois plus de comburant dans le même volume de réservoir, ce qui augmente considérablement la portée des torpilles.

L’absence d’azote inerte a également entraîné l’émission de beaucoup moins de gaz d’échappement, composés uniquement de dioxyde de carbone et de vapeur d’eau.

Le sous-produit de la combustion du CO2 est considérablement soluble dans l’eau et le mélange de gaz d’échappement qui en résulte réduit considérablement les bulles révélatrices sur son passage.

LE TYPE JAPONAIS La torpille 93 avait une portée maximale d'environ 25 milles à 38 nœuds et transportait une ogive hautement explosive de 1080 XNUMX livres. Sa longue portée, sa grande vitesse et son ogive lourde en ont fait un bond en avant dans le développement des torpilles – et elle était bien en avance sur toutes les torpilles alliées de l’époque.

La torpille standard lancée en surface de la Seconde Guerre mondiale par l'US Navy, la Mark 2, avait une portée maximale de seulement 15 milles marins à 7.4 nœuds ou 26 milles marins à 3 nœuds et transportait une ogive plus petite de 45 livres.

De grands ensembles de compresseurs sont montés sur la cloison arrière de la cale n°2 dans l'entre-pont, avec de gros cylindres, des machines associées, des volants et des panneaux de jauge pour produire de l'air HP ou, plus probablement, de l'oxygène pour les torpilles.

À l'arrière de cette cale, la cloison avant de la superstructure composite du pont située au milieu du navire s'élève de quelques mètres. Cette superstructure composite maintenait le pont vers l'avant et les chaufferies et les salles des machines vers l'arrière.

La superstructure a cependant été presque totalement enlevée par les sauveteurs, laissant une masse de longerons et de plaques pliés, tordus et découpés, avec un fouillis de tuyaux de vapeur pliés et de grilles de passerelle de la salle des machines éparpillées.

La précieuse turbine à vapeur elle-même, ainsi que les condenseurs et autres équipements de la salle des machines et de la chaufferie, ont été arrachés de l'épave. La salle des machines, désormais un espace en grande partie vide, descend toujours sur plusieurs niveaux du pont, mais est en quelque sorte une scène de chaos.

Juste devant, la cheminée est tombée et s'effondre désormais sur elle-même, transversalement. La superstructure naufragée du milieu du navire cède la place au pont arrière où le navire retrouve une forme semblable à celle d'un navire - bien qu'il ait clairement été fortement travaillé.

Les deux cales arrière étaient séparées par une section de pont principal avec un mât – et l'hiloire de l'écoutille n°3 est toujours reconnaissable. Au niveau de cette écoutille, il y a des dommages causés par une explosion sur le côté bâbord de la coque et une déchirure en forme de zigzag sur le pont.

DU CÔTÉ TRIBORD la force de l'explosion a projeté le bordé de coque vers l'extérieur et l'a séparé du pont et de l'ossature de l'âme.

Les câbles de démagnétisation tendus qui parcouraient les côtés de la coque ont été libérés et, toujours sous tension, se sont libérés du côté du navire.

Ces câbles ont jailli vers l'intérieur et sont maintenant torsadés à travers la trappe n°3.

À l'intérieur de la cale se trouve un autre ensemble de machines HP et de cylindres similaires à ceux trouvés dans la cale n°2 sur le pont avant.

À l'arrière de la cale n° 3, les tirs de sauvetage ont déformé le pont principal, qui s'élève en une large ondulation transversale transversale presque d'un côté à l'autre du navire, tandis qu'à d'autres endroits, des sections du pont sont déformées et se trouvent à des angles étranges.

Structurellement affaibli, le navire s'est effondré sur lui-même, de sorte qu'il y a peu de profondeur dans les zones de cale.

Au milieu du navire, dans les profondeurs endommagées de la cale n° 3, le puits et le tunnel du puits s'étendant à l'arrière de la salle des machines (juste à l'avant) sont exposés. La cloison arrière vers la cale n°4 a en partie résisté à la force des explosions et est aujourd'hui déformée et bombée.

La cale n°4 est bien effondrée, mais contient du charbon et un certain nombre de gros fûts – la plupart sont ouverts et broyés.

Les plaques de coque restantes du côté bâbord de cette cale ont été explosées à la suite d'une explosion interne, très probablement à cause des munitions du canon arrière qui ont cuit dans les incendies qui ont consumé le navire après l'attaque.

Du côté tribord, les dégâts sont plus importants et plus étendus, et une grande partie du bordé de coque a été soufflée ou découpée.

La poupe est bien ancrée dans le fond marin et n'est plus fière que de quelques mètres. Le fantail est assez fortement endommagé et légèrement à tribord et il y a un grand espace dans le bordé de coque, très probablement l'effet d'une explosion de récupération utilisée pour faire sauter l'arbre d'hélice et l'arbre arrière.

Sur le côté bâbord de l'ancien château arrière, le bordé extérieur est réduit à quelques mètres seulement du fond marin.

DIVE PALAU : Les épaves

Rod Macdonald a commencé à plonger au début des années 1980 et est rapidement devenu un spécialiste des épaves. Le manque d'informations sur la plongée sur les épaves de la flotte allemande de haute mer de la Première Guerre mondiale a conduit à la publication de son premier livre, Dive Scapa Flow, en 1, et il a été suivi par de nombreux autres, dont le plus récent, Dive Truk Lagoon.

Son dernier livre, Dive Palau: The Shipwrecks, couvre la préparation et la mise en œuvre de l'opération Desecrate 1 – le raid aérien américain de la Seconde Guerre mondiale entrepris pour détruire les navires et avions japonais dans les lagons des Palaos.

Il révèle en détail chacune des 20 épaves majeures qui se trouvent aujourd'hui dans ces lagons, couvre deux épaves récemment découvertes mais non encore identifiées et révèle l'identité de « l'épave du casque » découverte en 1989.

Le texte est soutenu par des photographies sous-marines et les illustrations de Rob Ward.

Dive Palau: The Shipwrecks est un livre cartonné de 240 x 170 mm comportant 304 pages, publié par Whittles Publishing (ISBN 9781849951708). Son prix public est de 30 £.

Éditions Whittles

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Signaux manuels essentiels pour la plongée #scuba #signal

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