Europe du Nord
La plus petite région de Finlande possède un musée d'épaves sous-marines qui fascinera les plongeurs en raison du niveau de préservation offert par les conditions locales. Le plongeur technique KIERAN HATTON remplit ses bottes
IL Y A DE NOMBREUSES ANNÉES, dans une galaxie très lointaine, où nous ne pouvions pas accéder instantanément aux informations à portée de main à toute heure du jour ou de la nuit, j'ai lu un article sur la plongée dans la Baltique.
Quelques années (toux, 20…) plus tard, je me retrouve à diriger un groupe de neuf personnes venant du Royaume-Uni pour plonger dans certaines épaves dans et autour des îles Åland.
Åland s'étend de la côte est de la Finlande jusqu'à la côte ouest de la Suède, comblant le fossé entre la mer Baltique et le golfe de Botnie. C'est une partie autonome de la Finlande, mais le suédois est la langue locale et on peut dire que la région a une certaine histoire.
La mer Baltique attire énormément les passionnés de plongée sur épaves. Ses profondeurs immobiles, sombres, saumâtres et anoxiques offrent un environnement presque parfait pour la préservation des navires coulés.
Notre plongée à Åland se déroulerait sur un mélange d'épaves de guerre et de voiliers d'une époque où les îles étaient la capitale mondiale des windjammers (barques à voile).
Pendant la semaine, nos principales plongées de la journée se dérouleraient entre 25 et 65 m de profondeur. Nous avions tous choisi de plonger en recycleur à circuit fermé pour la semaine, mais le centre de plongée est très bien aménagé pour la plongée en circuit ouvert, et les plongées pourraient facilement se faire en soufflant des bulles.
Arrivé tard samedi soir, le dimanche matin était consacré au petit-déjeuner et à la préparation du kit. Nous plongerions une seule fois dans l'après-midi.
Le Plus est l'un des célèbres coupe-vent d'Åland, un trois-mâts barque à voile construit en 1885 et détruit en 1933.
Les armateurs d'Åland se sont accrochés à l'époque de la navigation plus longtemps que la plupart, achetant des voiliers bon marché à mesure que l'ère de la vapeur prenait le dessus, et les naviguant sur les célèbres routes céréalières depuis l'Australie du Sud jusqu'à Lizard Point au Royaume-Uni. Cela a continué juste après la Seconde Guerre mondiale !
Les plongeurs familiers avec Salcombe reconnaîtront peut-être le nom Herzogin Cecilie : cette épave était un navire d'Åland et les logements récupérés constituent désormais la pièce maîtresse du musée maritime de Mariehamn, Åland.
Plus avait essayé de retourner à Mariehamn à temps pour Noël, mais en l'absence de pilotes disponibles, le capitaine a choisi d'effectuer le dernier passage sans aide et a fait naufrage alors qu'il était presque chez lui. Le navire effectue une plongée locale pratique et une plongée abritée si le temps est défavorable. Nous l'avons plongé le premier et le dernier jour.
En arrivant à l'arrière après 20 m, la première chose qui frappe, c'est le bois, en grande quantité ! Je me dirige rapidement vers l'avant à 35m, à la recherche de la décoration ornementale du bout-dehors.
Ce devait être pour moi le thème de la semaine de plongée, détail. Beaucoup, beaucoup de détails – le niveau de préservation est hors de ce monde.
Les trois mâts de Plus représentaient un danger pour la navigation, ils ont donc été arrachés plusieurs mètres au-dessus du niveau du pont, même si pendant que nous nageions le long du pont, ils étaient, à toutes fins utiles, toujours présents et corrects, avec une grande partie du gréement en place.
Les planches sont peut-être sorties de leur place, mais certaines ont encore les joints en queue d'aronde qui leur donnent l'impression qu'elles pourraient être repoussées. Les outils sont en place dans l'atelier ; Je suis même convaincu qu’il y avait encore de la peinture sur les murs.
LE TEMPS DICTÉ que nous devions retourner au Plus le dernier matin avant un après-midi de séchage du kit. J'avais eu du mal à imaginer ce que j'allais faire après avoir fait une si belle plongée le premier jour, mais après une semaine de plongée et maintenant avec mon œil baltique, cela s'est avéré encore meilleur la deuxième fois.
L’expression « C’est la Baltique là-bas… » n’inspire pas vraiment une sensation chaleureuse, mais nous avons tous été agréablement surpris par les conditions que nous avons trouvées.
Nous étions parfaitement préparés à affronter des conditions très froides, mais une visite en août a vraiment aidé à améliorer la température de l'eau.
La surface jusqu'à environ 12 m était de 14°C, puis de 35 à 40 m elle était de 8°C et de 4 à 5°C en dessous de 40 m. Une eau plus chaude que prévu pour la déco était un énorme point positif, mais le compromis était que l'eau était plus verte qu'elle aurait pu l'être, et la vis ressemblait davantage à celle à laquelle nous sommes habitués à la maison.
En arrivant au bas de la ligne de tir à 50 m pour plonger le Balder, je savais que venir dans la Baltique avait été une bonne idée. Le tir était attaché au mât arrière tombé, et la balustrade qui séparait la zone de chargement de la zone de l'équipage était immédiatement visible, avec les marches menant à la cabine en dessous en place.
Le pont arrière est la zone emblématique du Balder, avec la barre principale toujours verticale et intacte, et la cloche posée sur le pont à proximité. La majeure partie de ma plongée s'est déroulée ici avec mon appareil photo, ne me laissant que peu de temps pour une baignade rapide autour de la zone d'hébergement avant, où se trouvent encore des chaises, des tréteaux, des bouteilles et les restes des lampes de navigation.
Le temps passait trop vite ; mais pas aussi vite que de rentrer au port à 54 nœuds, le plus rapide que j'ai jamais été sur un bateau de plongée. C'était une super journée !
Les épaves bénéficient d’eaux anoxiques très calmes, presque fraîches. Les créatures qui détruiraient normalement le bois et l’oxygène qui favoriserait la rouille sont rares. Là où l’Atlantique sauvage peut faire rouler les chaudières d’un paquebot autrefois grandiose sur les fonds marins, ces épaves sont laissées en paix.
L’autre danger pour les épaves vient bien entendu des plongeurs. Toutes les épaves d'Åland sont « uniquement visibles » : aucun artefact n'est retiré, et ce n'est pas une nouvelle politique.
Comparé, par exemple, à Portland, le nombre de plongeurs est très faible et les épaves sont restées inexploitées depuis aussi longtemps que l'on s'en souvienne. Le gouvernement tient à protéger son patrimoine et son tourisme.
Notung était une première pour moi – je n’avais jamais plongé sur un objet coulé par l’action russe auparavant. Elle quittait Turku pendant la Première Guerre mondiale lorsqu'elle fut surprise par des bombardiers russes. Ils ont attaqué avec des bombes et des torpilles, dont l'une a frappé sa poupe et l'a coulé.
L'équipage a décollé à bord de canots de sauvetage et a essuyé des tirs de mitrailleuses, mais la légende raconte qu'ils se sont échappés à travers la glace et la neige, se cachant sous des draps blancs lorsque cela était nécessaire.
Le vent soufflait mal depuis notre port d'attache, les skippers Mattias et Fredrik ont donc suggéré de sortir les bateaux et de les mettre à l'eau de l'autre côté de l'île, où nous pourrions plonger dans des conditions plus abritées. Gagnant!
Il serait juste de dire que le Notung m’a époustouflé. Ce navire à vapeur, construit en 1882, est semblable aux centaines de navires coulés au Royaume-Uni, sauf que l'épave semble aussi intacte que le jour où le navire a coulé.
Il se trouve dans une zone de mauvaise visibilité – je l’estimerais entre 1 et 5 m, selon la partie du navire – et est très sombre.
Le temps passé à nager autour des épaves du Truk s'est avéré ici inestimable, et j'ai pu me repérer rapidement et me diriger vers le pont.
C'est comme un musée, avec boussole, barre et indicateur de gouvernail en place, la cloche du pont tombée sur le pont et le télégraphe (avec cadran) sur le côté.
En nous éloignant du pont avec quelque difficulté, nous pouvions voir l'entonnoir vertical et le sifflet à vapeur en place.
Immédiatement devant l'entonnoir se trouvent la salle des signaux, une autre boussole et l'antenne sur le toit, et pour regarder dans la salle des signaux, il suffit d'ouvrir la porte.
Ça m'épate ? J'ai dû verser un gin apaisant pendant que j'écris ceci !
J'AI PASSÉ UNE HEURE sur le Notung avec une profondeur maximale de 45 m, mais ce n'est tout simplement pas suffisant, je n'ai même pas effleuré la surface. On me dit que dans de très rares occasions, la visibilité atteint 10 m, cela vaudrait donc la peine de répéter la plongée dans l’espoir d’en faire l’expérience.
J’ai beaucoup de chance avec les plongées que je peux faire, et j’ai tendance à m’inquiéter si on me dit que nous partons vers une épave qui ne fait que 50 m de long, et j’ai pensé « accrocher » à ce moment-là.
La météo avait dicté la direction dans laquelle nous devions aller et c'était un départ tardif, mais quel joyau !
Hindenburg était un remorqueur brise-glace (il fait assez froid dans ces régions) et il entreprenait également des travaux de protection contre les mines. Naturellement, c'est une mine qui l'a coulée.
On nous avait dit de faire attention au « casque qui nous brillait », ce qui me semblait être une invitation. Effectivement, la superstructure est encore très intacte et, comme pièce maîtresse, le casque brille effectivement – l’absence de végétation marine signifie que le laiton a toujours l’air d’avoir été poli.
À proximité se trouve une horloge, une première pour moi sous l’eau. Le Hindenburg possède également trois télégraphes, un casier à lampes, un sifflet à vapeur et une corne de brume.
Les marches menant à la cabine arrière ont toujours les panneaux de bois en place, éclairés par les hublots en place – fantastique ! Je pourrais continuer, mais je n’ai pas le mot allocation.
Autre barque à voile coulée suite à une erreur de navigation, le Hindenburg repose non loin du Balder.
Sverre est un peu plus profond, entre 58 et 70 m, dans une eau cristalline mais noire. Le tir a atterri dans la zone de cale (Sverre transportait des ferraille) et les flancs du navire y sont tombés vers l'extérieur.
Nous avons été informés qu'il y avait deux cloches sur cette épave, une à l'arrière et une à l'avant, mais se dirigeant vers l'arrière.
Je n’ai jamais vraiment pris mes repères et je n’ai pas trouvé la cloche. Le temps passant rapidement, j’ai avancé.
PENDANT QUE LE MILIEU DU NAVIRE la section est assez cassée, l'arc est parfaitement intact. La cloche avant repose sur le treuil d'ancre, où elle est tombée de son support.
Le bout-dehors le souligne fièrement, et le nom est toujours gravé sur le flanc du navire (même si certains d'entre nous l'ont manqué). La cabine avant est là mais effondrée.
La déco plus longue nous a donné le temps d'absorber les vues que nous avions vues avant que les discussions frénétiques et enthousiastes sur ce que nous avions vu ne reprennent à la surface.
• Finn Air dessert Londres Heathrow ou Manchester jusqu'à Helsinki, puis Mariehamn, Åland.
Le vol régional fait monter le prix du voyage, et les vols aller-retour coûtaient entre 500 et 550 £ selon la date de réservation et la quantité de bagages. Kevin a interrompu son voyage de retour pour visiter Helsinki.
Le centre de plongée Baltic Scuba a fourni des bouteilles et du Sofnolime et a organisé l'hébergement dans des chalets à proximité, balticscuba.com (vous aurez besoin de Google Translate !).
Un budget porte-à-porte réaliste pour ce voyage avec recycleurs de plongée est de 2000 2500 à XNUMX XNUMX £ – un voyage de premier ordre en termes de coût, mais c'est une plongée de premier ordre !
PLUS
Barque à voile à coque en fer
CONSTRUIT : 1885, Blohm & Voss, Hambourg, Allemagne
TAILLE : 1251 69 tonnes (GRT), 11 x XNUMX m
PERDU : 13 décembre 1933
BIENTÔT
Barque à voile à coque en bois
CONSTRUIT : 1922, Lemland, Åland, Finlande
TAILLE : 45 x 11 m
PERDU : 10 octobre 1928
NOTUNG
Bateau à vapeur en acier
CONSTRUIT : 1882, Sir Raylton Dixon & Co, Middlesbrough, Royaume-Uni
TAILLE : 1278 tonnes, 76 x 8m
PERDU : 24 janvier 1941
HINDENBOURG
Brise-glace à vapeur en acier
CONSTRUIT : 1916, Oder Werke, Stettin, Allemagne (aujourd'hui Szczecin, Pologne)
TAILLE : 670 tonnes, 51 x 13m
PERDU : 9 mars 1918
SVERRE
Voilier à vapeur à coque composite (moteur déposé avant le naufrage)
CONSTRUIT : 1872, Uusikaupunki, Finlande
TAILLE : 48 x 8 m
PERDU : 7 novembre 1941
