Il s'agit d'un gros navire à vapeur, torpillé au sud du Devon en 1918 mais toujours dans un état impressionnant, explique notre guide JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
À L’ARRIVÉE DE NOTRE PREMIER SIÈCLE of Visites d'épaves, je commence tôt mes célébrations en pensant « grand ».
La Elsa était un navire à vapeur de 3,581 XNUMX tonnes, torpillé au large de Dartmouth par UB31 début 1918. La torpille heurte la cale, brisant le Elsa en deux, les deux parties s'enfonçant à seulement 10 m l'une de l'autre et les chaudières se déversant entre elles.
Pour une raison perverse, il est beaucoup plus facile d'accrocher un coup de feu dans la partie arrière de l'épave. Un tir lancé sur la partie avant a tendance à glisser dans l'affouillement.
Et c'est une grosse affouillement, qui s'étend sur 10 m de profondeur dans le banc de limon environnant, jusqu'à un peu plus de 50 m. Si vous constatez que le tir vient de l'épave, descendez simplement la pente et vous vous retrouverez à la proue ou à la poupe.
Quoi qu'il en soit, pour les besoins de notre tournée, je suppose que le tir a pris juste après la pause. (1), sur le pont du bateau à 39m. Le pont ici est au-dessus de la salle des machines. A l'arrière, un rouf avec de petites trappes d'aération sur le toit (2) se dresse au-dessus, l'accès vers le bas étant désormais bloqué par le limon et les débris.
Derrière c'est la trappe de la cale numéro 4 (3)L’ Elsa a cinq cales et celle-ci est la première à l'arrière. L'écoutille de la cale s'étend sur le tiers médian du pont, il y a donc un peu de pont de chaque côté, puis un surbau haut autour de l'écoutille. Regardez à l’intérieur et vous voyez que la cale est remplie de limon.
Si la visibilité est limitée, un conseil pour s'orienter est que les trous pourris dans le pont traversent le navire et peuvent être utilisés pour naviguer entre les cales et les machines de pont, qui se trouvent généralement le long de la ligne médiane, à travers le pont vers les côtés. .
Le mât arrière est tombé en diagonale vers l'avant et pointe vers le côté tribord. De gros treuils de chargement traversent le pont en avant et en arrière du pied du mât. (4).
Derrière le deuxième treuil, une balustrade traverse le pont, avec des marches de chaque côté jusqu'au pont principal. (5) à 42m. Le Elsa a un pont de bateau étendu qui s'étend du pont et de la timonerie jusqu'au-delà de la cale numéro 4. Comme la cale précédente, la cale numéro 5 la plus arrière est remplie de limon.
Derrière la cale, un petit derrick est suspendu au-dessus de l'écoutille, puis la poupe remonte jusqu'à 40 m avec des marches de chaque côté. (6). Les portes mènent à l’intérieur d’un banc de limon dans les quartiers de l’équipage.
Le pont arrière est doté des équipements habituels de grandes bornes d'amarrage de chaque côté, avec des chaumards plus petits autour de la poupe. Au centre du pont se trouve un petit rouf (7), puis derrière un grand quadrant de direction (8).
En tombant sur le côté, la poupe en surplomb coupe le peu de lumière naturelle qui reste et tout devient très noir. Cela vaut cependant le détour, car le gros gouvernail et l'hélice sont toujours en place. (9). Le fond marin en contrebas est le point le plus profond de l’affouillement à 54 m, même s’il n’est pas nécessaire de dépasser 50 m pour voir l’hélice.
Pour éviter quelques mètres de montée et de descente à l'arrière, notre itinéraire suit la coque en remontant à bâbord et en avant à 42m pour rejoindre le pont principal. (10). Ensuite, il faut remonter les marches et passer la balustrade jusqu'au pont du bateau, puis avancer le long du côté du pont. (11), après la cale numéro 4 et au-dessus de la salle des machines jusqu'à la pause (12).
La coupure traverse une paire de lucarnes dans le pont qui auraient placé des trappes de ventilation au-dessus de la chaleur des chaudières.
À ce stade, je dois avouer que je n’ai pas terminé le Elsa en une seule plongée, alors pendant que notre visite continue en redescendant au fond marin pour trouver les chaudières (13), c'est probablement le moment où il faut diviser l'épave en deux plongées.
Les chaudières sont partiellement enfouies dans le limon à 48m. L'affouillement va jusqu'aux rochers à l'arrière, mais il y a 6 m au niveau des chaudières.
Il n’est pas inhabituel que l’affouillement soit plus profond là où le courant se précipite autour de l’extrémité d’une épave. Ce qui est inhabituel, c’est son ampleur.
Suivre une ligne droite devant les chaudières devrait conduire à bâbord de la partie avant de l'épave. (14), à environ 10 m de la partie arrière. De retour au niveau du pont du bateau, une paire de découpes rectangulaires provenant de la cassure constituent les autres extrémités des lucarnes rencontrées sur le côté arrière de la cassure.
À l'avant de ceux-ci, un cadre métallique traverse le pont. (15), à l'origine la structure portante d'un rouf en bois et des canots de sauvetage.
Une courte paire de mâts en configuration de poteau de but fait partie de la structure, avec un treuil plus petit sur le pont juste en avant pour servir de cale numéro 3. (16).
Bien que je ne me sois pas aventuré à l'intérieur, cette cale semble exempte de limon, ce qui suggère qu'il existe une issue importante quelque part en dessous – peut-être à travers la cassure, ou peut-être qu'il y a une autre cassure sur le côté de la coque.
La timonerie (17) est en avant de cette cale, enjambant le pont du bateau et s'élevant d'un niveau au-dessus. Une photographie originale du Elsa montre cette élévation d'un autre niveau, pour donner trois ponts au total à la timonerie, bien que les ponts supérieurs auraient été construits en grande partie en bois.
À l'avant de la timonerie, nous retournons au pont principal, une série de marches de chaque côté, avec un vieux casier à homard sur le côté tribord de la cale numéro 2. (18).
Une autre paire de gros treuils de chargement (19) desservent les cales avant depuis le pont intermédiaire, bien qu'il n'y ait aucun signe du mât car il y en avait plus à l'arrière – seulement les semelles sur la plaque de pont en acier entre les treuils.
La première prise (20) est à nouveau rempli de limon. Il s'étend vers l'avant dans une découpe du gaillard d'avant, avec environ 25 % de la cale entourée de gaillard d'avant, de marches et de garde-corps. (21).
À l'arrière du pont au-dessus, une paire de petits treuils placés en angle aurait été utilisé pour le halage des amarres. À l'avant de ceux-ci se trouvent six paires de grandes bornes d'amarrage (22), placez quatre paires sur le pont, puis une autre paire de chaque côté du treuil d'ancre (23), qui est bien en avant sur le pont.
Depuis le treuil, les chaînes d'ancre traversent les écubiers, les deux ancres étant toujours en place de chaque côté de la proue. (24).
On pensait autrefois que l'épave à cet endroit était le Greatham, également coulé par UB31 à peine deux jours plus tôt. Après l'avoir plongé, c'est bien évidemment le Elsa, et le Greatham est une épave répertoriée comme inconnue à seulement un mile ou deux.
ABSENT SANS CONGE
Les 3,581 102 tonnes du paquebot de XNUMX m Elsa a parcouru un long chemin après avoir été construit par Tyne Shipbuilding Co de Sunderland en 1904 pour la Norwegian African Australian Line d'Oslo, écrit Kendall McDonald.
Son dernier voyage ne fait pas exception. Cela a commencé à Calcutta en août 1917 et l'a emmené en Sierra Leone pour une inspection de sécurité maritime. Cales remplies de 2,000 200 tonnes de charbon, 600 tonnes de coke et XNUMX tonnes de marchandises diverses, il rejoint un convoi à Dakar qui l'amène sain et sauf à Falmouth.
Elle quitta Falmouth le 21 janvier 1918 et remontait la Manche lorsqu'un message sans fil la détourna vers Plymouth. Le capitaine Johannes Woxholt y resta trois jours. Puis, à la surprise de l’Amirauté, il quitta Plymouth sans aucun ordre de le faire. Une fois de plus, il remonte la Manche.
Il n’est pas allé loin. Le matin du 24 janvier, l'Oberleutnant Wilhelm Braun, commandant du UB31, a repéré le Elsa cinq milles au large de Dartmouth. Il a tiré une torpille depuis un tube avant à la profondeur du périscope. Le Elsa a été touché du côté tribord, à environ 11 m derrière la salle des machines. L'explosion a détruit la cale numéro 5 et fait exploser les panneaux d'écoutille.
Les dégâts causés par les torpilles ont fait couler le navire par l'arrière en premier, et le capitaine Woxholt a ordonné à ses 28 membres d'équipage de monter à bord des bateaux quelques instants plus tard. Le Elsa n'a mis que 20 minutes à couler. Les membres d'équipage ont été récupérés des bateaux par deux vedettes de patrouille et ont atterri en toute sécurité à Dartmouth.
Le capitaine Woxholt a reçu une sévère raclée pour avoir quitté Plymouth sans autorisation. Les agents de l'Amirauté étaient également ennuyés par le fait que les pitreries du capitaine avaient entraîné la suspension de tout trafic entre Plymouth et Portsmouth, et que son torpillage avait créé le chaos le long d'une grande partie du canal balayé, retardant la navigation pendant la moitié de la journée.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Depuis la M5 puis l'A38, tournez à gauche sur l'A380 et l'A3022 pour Torquay ou Paignton.
LES MARÉES: L'étalement se produit 3.5 heures après les hautes eaux de Devonport ou 2.5 heures avant les hautes eaux de Devonport, la meilleure visibilité étant après les hautes eaux.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 18.007 N, 3 30.633 W (degrés, minutes et décimales). Le Elsa se trouve dans une affouillement de 10 m de profondeur dans un fond marin généralement limoneux, mais érodé jusqu'aux rochers autour de la proue et de la poupe. La proue pointe juste à l’ouest du nord.
PLONGÉE & AIR : Jennifer Anne, Torquay, +01803 (607704)XNUMX XNUMX.
LANCEMENT: Le bordereau le plus proche est à Paignton
HEBERGEMENT: Hôtel Tor Dean, Torquay, +01803 (294669)XNUMX XNUMX.
QUALIFICATIONS: A la limite de la plongée aérienne, le Elsa Il est préférable de plonger avec beaucoup de gaz et un mélange de déco chaud, même si cela reste à la portée de ceux qui ne veulent pas se charger de matériel technique.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 3315, Berry se dirige vers Bill de Portland. Carte 202 de l'Ordnance Survey, Région de Torbay et du sud de Dartmoor. Épaves de la Première Guerre mondiale par Neil Maw. Plonger dans le sud du Devon par Kendall McDonald.
Avantages: Merveilleusement intact hormis la cassure au milieu du navire.
Inconvénients: La visibilité peut être faible, surtout après de fortes pluies.
Merci à Steve Mackay, Andy Micklewright et Rick Parker.
Paru dans DIVER mai 2007
