Ce pétrolier armé coulé pendant la Seconde Guerre mondiale dans le Moray Firth constitue une excellente sortie en club, déclare JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
UNE GRANDE ÉPAVE ET COMmodément divisée en deux, San Tiburcio est souvent exploré en deux plongées distinctes : une première plongée sur la partie arrière légèrement plus profonde et une seconde sur la partie avant moins profonde.
Eh bien, vous pourriez plonger comme ça.
Il y a des bouées attachées à chaque partie. Mais il existe également une ligne nouée entre les deux, placée pour aider ceux qui souhaitent tout plonger en une seule fois. Comme moi.
Alors notre longue tournée du San Tiburcio commence sur la bouée la plus au nord des deux bouées, descendant vers bâbord de l'épave juste après la pause (1), la profondeur du pont étant un peu inférieure à 30 m.
Sur le côté du pont se trouvent une paire de petites bornes, puis vers l'intérieur de la ligne médiane de la station de pompage du pont. (2) forme un petit îlot dans la passerelle qui se dressait autrefois au-dessus du pont, de la proue à la poupe.
À l'avant de l'île, la passerelle est absente, mais à l'arrière, elle remonte jusqu'au point où la poupe a été dynamitée et brisée. (3).
En 1989, une équipe de plongeurs de la Marine a utilisé des explosifs pour ouvrir la poupe afin de récupérer les munitions du canon. Peut-être ont-ils trop utilisé la quantité d'explosifs, ou peut-être que l'explosion a simplement affaibli la structure du navire suffisamment pour que la nature et la gravité fassent le reste. Quoi qu'il en soit, toute la salle des machines du San Tiburcio est dévasté.
Le canon de 4 pouces repose en partie caché parmi les débris du côté bâbord (4), avec le support de canon basculé juste à l'arrière (5).
À l'arrière encore, et une paire de grandes bornes (6) marque le début de la partie incurvée de la poupe. La structure plus solide de la poupe a conservé une certaine intégrité du pont et de la coque. Pour autant, son lien avec le reste du navire s'est fragilisé au point que celui-ci est tombé au port, le pont touchant les fonds limoneux à 35m.
L'effondrement a poussé le poste de direction et le quadrant de direction hors de leur position. (7). En suivant la courbe de la poupe, le côté supérieur (tribord) s'élève de 3 à 4 m au-dessus du fond marin, avant de s'effondrer à nouveau au niveau de la cloison de la salle des machines. (8).
L'équipe de la Marine n'a pas fait un travail aussi minutieux pour nettoyer les obus, car plusieurs d'entre eux reposent sur une plaque de pont horizontale à l'arrière de la salle des machines, un petit affichage créé par des plongeurs. (9).
A l'avant de la salle des machines (10), San TiburcioLes chaudières sont à peine visibles parmi les débris si une lampe de plongée est passée à travers le trou de droite.
Notre route repasse maintenant au-dessus du pont principal (11), encombré de canalisations et de trappes vers les réservoirs de pétrole. Le long du côté tribord, le pont continue vers l'avant en passant devant une paire de petites bornes correspondant à l'endroit où la bouée est attachée à bâbord, puis vers une paire de bornes beaucoup plus grandes. (12).
C'est le point où il faut retourner au port et remonter la ligne de bouée, si l'on fait l'épave en deux plongées.
Pour continuer vers la partie avant, il faut suivre la cassure le long du côté bâbord de la coque presque jusqu'au fond marin, où une ligne part dans l'obscurité. (13). La ligne monte légèrement et, à environ 20 m de là, l'autre extrémité est attachée à la partie avant de l'épave, juste en dessous du niveau du pont principal et à bâbord de la ligne médiane. (14).
La San Tiburcio s'est brisé en deux à l'arrière de la superstructure au milieu du navire. Le pont de la timonerie relie le pont principal à la même hauteur que la passerelle, laissant une belle traversée le long du pont principal en contrebas. (15). Pour ceux qui partagent le San Tiburcio en deux plongées, il est assez facile de descendre la bouée à la proue et de suivre la passerelle surélevée jusqu'au retour pour rejoindre notre visite.
La partie supérieure de la superstructure n’est plus qu’une charpente. A bâbord, une paire de derricks surplombe l'endroit où un bateau était mis à l'eau (16). Les derricks correspondants du côté tribord sont tombés sur le pont (17).
L'ingénierie essentielle du pétrolier est plus évidente et intacte en avant de la superstructure.
Sous le pont, la coque est subdivisée en une grille de réservoirs, leurs emplacements étant marqués par une grille correspondante d'écoutilles sur le pont. Certains d'entre eux sont encore couverts, tandis que d'autres sont ouverts, même s'il ne sert à rien de s'aventurer à l'intérieur des réservoirs ouverts.
Après la première série d'écoutilles, la passerelle centrale traverse une petite station de pompage (18), puis le réseau de tuyaux et de vannes qui recouvre le pont s'associe à un ensemble de tuyaux transversaux pour le chargement et le déchargement de la cargaison. (19).
Avec la coque subdivisée en plusieurs réservoirs autonomes, la conception d'un pétrolier pourrait s'en sortir avec un franc-bord beaucoup plus bas qu'un cargo sec, laissant le pont principal près de l'eau et souvent inondé par une mer agitée.
Ainsi, la passerelle sur pilotis du pétrolier s'étend de la proue à la poupe, offrant ainsi à l'équipage un moyen sûr de se déplacer entre le gaillard d'avant, la timonerie et les moteurs à l'arrière. La passerelle (20) est intact jusqu’au bout.
Le mât avant (21) s'élève à côté de la passerelle, brisée quelques mètres plus haut. Avec une largeur de plus de 16 m, difficile de distinguer laquelle est décentrée pour laisser la place à l'autre. Sous la passerelle, un petit treuil de chargement aide le mât à assurer une cale sèche (22).
La passerelle se termine par des marches jusqu'au pont principal derrière la cale. En dessous se trouvent une paire d’ancres de rechange.
Sur le pont du côté tribord, une forme de larme allongée avec une queue à ailettes est un drone dragueur de mines ou « poisson ». (23). La queue à ailettes est cassée et repose juste à l'extérieur et à l'arrière du corps principal du drone. Un deuxième poisson cassé de la même manière peut être trouvé sur le côté bâbord du pont. (24).
Le poisson aurait été déployé sur de longs câbles depuis la proue, traînant de chaque côté du navire.
Toute mine rencontrée qui ne touchait pas réellement la proue glisserait jusqu'au bout des câbles et exploserait contre le poisson consommable.
S'ils étaient déployés, ils auraient très bien pu sauver le San Tiburcio de la mine qu'il a heurtée au milieu du navire. Mais le pétrolier empruntait un canal balayé et soi-disant sûr. Comme on ne s'attendait pas à des mines, les poissons dragueurs de mines n'ont pas été déployés. Le 4 mai 1940, le San Tiburcio a heurté une mine au milieu du navire et s'est brisé en deux.
En contournant la proue, une ligne de hublots vides est presque obscurcie par les doigts des morts. (25). Sur le pont, des paires de grandes bornes encadrent l'ancre-treuil (26).
A la proue, l'ancre bâbord et la chaîne se sont déversées et reposent sur le fond marin (27). L'ancre tribord reste serrée dans son écubier.
Enfin, la bouée est fixée juste à l'avant. Sans courant à prendre en compte, il est facile de suivre la file d'attente et d'attendre la fin de toute décompression.
RÉDUIT DE MOITIÉ MAIS LENT À MOURIR
La mine allemande a explosé, divisant le pétrolier en deux comme s'il avait été fendu par
une hache géante de bâbord au rail tribord. Étonnamment, même si des tonnes d'eau de mer se sont précipitées dans cette section de 16 m, lui brisant le dos, les deux moitiés de la section de 126 m San Tiburcio est resté à flot pendant plus d'une demi-heure, écrit Kendall McDonald.
Le capitaine William Fynn profite de cette flottabilité apportée par ses réservoirs scellés, qui contenaient 2,193 XNUMX tonnes de fioul lors de son départ de Scapa Flow pour Invergordon dans le Cromarty Firth, et fait monter tout son équipage, indemne, dans les bateaux.
Ils attendirent et virent enfin le San Tiburcio couler. Les sections s'enfoncèrent verticalement, mais se succédèrent en quelques instants. La section avant est estimée par Rod Macdonald, le plongeur d'épave écossais qui lui a rendu visite bien avant le boom de "Saint-Tib» plongeant dans les années 1970, mesurant environ 49 m de long et orienté nord-sud, s'incline vers le sud. La section arrière de 78 m est à environ 30 m et perpendiculaire à la proue.
La San Tiburcio a coulé le matin du 4 mai 1940, mais la mine, l'une des huit, attendait près de trois mois une victime depuis sa pose par U9, commandé par l'homme finalement classé deuxième dans la liste des as des sous-marins allemands de la Seconde Guerre mondiale. Le Korvettenkapitan Wolfgang Luth a coulé 2 navires alliés totalisant 43 225,713 tonnes, surpassé seulement par Otto Kretschmer, qui a coulé 44 navires de 266,629 XNUMX tonnes.
La San Tiburcio a été construit en 1921 par la Standard Shipbuilding Corporation de New York pour Eagle Oil and Shipping Co, et fut enregistrée à Londres le 12 mars 1921.
La Eagle Fleet avait été créée en 1912 par le premier vicomte Cowdray. Ses pétroliers transportaient le pétrole mexicain à travers des années de boom et de récession.
Au début de la guerre, le San Tiburcio a été réquisitionné par le ministère des Transports de guerre et équipé d'un gros canon arrière. Il fut la première victime de guerre de l'Eagle Fleet, mais 16 de ses pétroliers furent perdus par l'ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale et sept autres furent gravement endommagés.
GUIDE TOURISTIQUE
LES MARÉES: Il y a peu de courant quel que soit l’état de la marée.
COMMENT LE TROUVER : La San Tiburcio se trouve orienté à peu près vers le sud, position GPS 57 46.553N, 00 345.616W (degrés, minutes et décimales). L'épave apparaît massive à l'échosondeur.
PLONGÉE & AIR : Plongée Moray, Top Cat, le capitaine Bill Ruck, +01309 (690421)XNUMX XNUMX, +07775 (802963)XNUMX XNUMX.
HEBERGEMENT: Vérifiez auprès de l'Office du tourisme d'Aberdeen et Grampian, du bureau d'Elgin, +01343 (542666)XNUMX XNUMX.
QUALIFICATIONS: Convient pour Advanced Open Water/Plongeur sportif.
LANCEMENT: Les RIB peuvent être lancés dans le port de Lossiemouth.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 115, Estuaire de Moray. Carte de l'Amirauté 222, Buckie vers Fraserburgh. Carte de l'Amirauté 223, Dunrobin Point à Buckie. Carte 28 de l'Ordnance Survey, Elgin et Dufftown. Plongez dans les plus belles épaves d’Écosse par Rod Macdonald.
Avantages: Une excellente plongée en club avec quelque chose pour la plupart des niveaux d'expérience.
Inconvénients: Les conditions de surface peuvent être brumeuses.
Merci à Bill Ruck, John Leigh et Tim Walsh.
Paru dans DIVER décembre 2006
