À quelques kilomètres de Littlehampton, c'est l'ingénierie qui rend ce bateau à vapeur transportant du kaolin si distinctif, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
REGARDEZ LES CARGOS À VAPEUR au cours des 60 années à partir de 1890 environ, et il y a généralement peu de variations dans la conception générale. Ce sont les détails qui les rendent différents et intéressants. Dans le cas du Zaanstroom, il s'agit de l'équipement de manutention et de la « roue de secours », mais nous en reparlerons plus tard.
Comme sur la plupart des épaves de cette taille (66 m de long) et de cette profondeur (pont à 25 m, fond à 29 m), notre visite commence au milieu (1), là où l'épave est la plus intacte. La chaudière est située sous le niveau du pont, inclinée vers le haut à l'avant. (2).
En descendant devant la chaudière, la cale est à moitié pleine de morceaux de kaolin, relevés vers la chaudière. (3). Brossez le limon et ils se trahissent par leur couleur gris-blanc.
Je me demande si un potier plongeur a récupéré une partie du kaolin et créé un pot avec ? Que diriez-vous d'une maquette du navire en porcelaine ? (Tout cela se fait légalement via le receveur d'épave, bien sûr.) Bien que la porcelaine soit une utilisation évidente, le kaolin est en fait utilisé dans toutes sortes de produits, des pneus au papier en passant par les cosmétiques.
Juste un peu plus loin, le pont principal s'est effondré et les plaques supérieures de la coque ont pourri pour laisser une palissade de nervures rapprochées. Tombées sur les tas d'argile de chaque côté de la cale se trouvent des grues de manutention (4).
Une tige qui descendait jusqu'à la quille supporte une base rotative qui aurait été au niveau du pont principal. Au-dessus de la base tournante se trouve le corps de la grue, bien qu'il ne reste aucune trace des câbles et des flèches associés.
L'installation des grues reflète très probablement le fait que les propriétaires, la Holland Steamship Company, ont choisi un navire pour de courts trajets. Le chargement et le déchargement rapides des marchandises en vrac auraient un impact significatif sur la rentabilité.
Dans une telle utilisation, de nombreuses petites grues situées le long des côtés du navire ont un avantage en termes de vitesse par rapport aux mâts et aux derricks, en particulier lorsque l'équipement à quai n'est pas disponible pour aider.
En continuant vers l'avant, soit il n'y a jamais eu de cloison entre les deux cales avant, soit elle est complètement dégradée. Il ne reste que quelques montants qui auraient soutenu le pont principal, avec un tronçon de mât tombé entre eux.
Ensuite, dans la cale avant, il y a encore du kaolin et une autre paire de grues de manutention. (5). Il semble que chaque cale était desservie par deux de ces grues, une de chaque côté du navire.
Le pont à l'avant est légèrement retombé en arrière et à bâbord (6) car la coque de support s'est décomposée. La hauteur originale du pont peut être observée depuis les nervures dépassant vers le haut sur le côté tribord de la proue.
Sur le pont, le guindeau et la paire de bornes d'amarrage tribord sont toujours bien en place (7). Les bornes correspondantes du côté bâbord sont manquantes, vraisemblablement tombées au fond de la mer et enfouies sous le sable.
Sous le pont, les côtés de la proue ont pourri entre les côtes, bien que les côtes soient trop rapprochées pour qu'un plongeur puisse y nager. (8).
Maintenant, en direction de l'arrière, le long du côté bâbord de l'épave, des traînées gris-blanc sur le fond marin sont du kaolin qui a été emporté par les eaux des cales.
En regardant le niveau réel de morceaux d'argile dans les cales avant, je ne pense pas qu'une grande partie ait été emportée par les eaux. Bien que l’extraction du kaolin utilise des jets d’eau à haute pression pour extraire une boue, celle-ci n’est pas soluble.
L’eau de mer et l’action des vagues éroderaient l’argile au même rythme que n’importe quelle autre roche à base d’argile. En tant que roche, le kaolin est une cargaison assez dense, donc je suppose que les cales n'étaient qu'à moitié pleines en volume lorsque Zaanstroom était entièrement chargé en poids.
Dessin au niveau du milieu du navire, des sections de nervure et de plaque sur le fond marin marquent les restes de la superstructure (9). De retour sur le pont, à l'arrière de la chaudière l'emplacement de la timonerie est marqué
par le moteur de direction (10), suivi de près par le sommet d'un moteur trois cylindres à triple expansion qui surgit à travers l'épave. (11).
De chaque côté, de petites trappes sont les trappes de chargement des soutes à carburant, situées en configuration selle de chaque côté du moteur.
L'arrière tient (12) sont à nouveau empilés de morceaux de kaolin. Quelque part sous la cargaison se trouve le tunnel de l’arbre d’hélice. C'est une fuite croissante ici qui a abouti à la Zaanstroom naufrage le 21 décembre 1911.
Les côtés de la coque atteignent le niveau du pont, mais entre les nervures, les plaques de coque sont en fait pourries plus bas jusqu'au fond marin. Il n'y a qu'une seule paire de grues de manutention desservant les cales arrière (13). Les deux grues sont tombées sur la cargaison avec les hiloires de cale, mais la base de la grue portuaire est toujours verticale et fixée en place.
Tout au fond de la cale se trouve une hélice de rechange, tombée verticalement contre la cloison. (14), d'où il aurait été autrefois rangé sur le pont au-dessus. L'emplacement aurait été à côté de la section de rechange de l'arbre d'hélice qui est toujours fixée à bâbord du pont arrière. (15).
Sur le côté de la poupe et à nouveau sur le fond marin, ZaanstroomL’hélice de est en grande partie enfouie dans le sable. Une seule lame dépasse verticalement (16). Le gouvernail et la direction se sont détachés et sont tombés sur bâbord, le secteur de direction étant maintenu à l'écart du fond marin. (17).
Enfin, de retour sur le pont, juste en avant du poteau de gouvernail se trouve une échelle fixée au pont. (18), et à côté une énorme clé à anneau (19).
Avec toutes ces pièces et outils pour manipuler les arbres et les hélices cassés, c'est presque comme si le problème était traité avec autant de désinvolture que le changement d'une roue sur une voiture.
Considérant que la cause du ZaanstroomLa perte de l'eau était due à l'infiltration d'eau par le tunnel de l'arbre d'hélice. Cependant, les outils et les pièces constituaient peut-être une sage précaution.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Les bateaux sont amarrés sur le ponton, à l'intersection de la route riveraine et de la route du front de mer, près de l'hôtel Nelson à Littlehampton.
LES MARÉES: La visibilité est meilleure à l'étiage, six heures après les hautes eaux de Littlehampton.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 39.148N 000 36.920W (degrés, minutes et décimales). La proue pointe vers l'est.
PLONGÉE: Notre joie, les skippers Vernon et Daniel Parker, +01243 (553977)XNUMX XNUMX.
L'EAU: Arun Nautique, +01903 (730558)XNUMX XNUMX. Plongée avec vue sur l'océan Services (également nitrox et trimix).
HEBERGEMENT: Chambres d'hôtes au Hôtel à Nelson, Littlehampton, idéalement situé à côté du ponton des bateaux charter, +01903 (713358)XNUMX XNUMX.
QUALIFICATIONS: Idéalement adapté à la répartition moyenne des qualifications lors d'un voyage en club.
lancement : le glissement le plus proche est à Littlehampton.
AUTRES INFORMATIONS: Capitaine de port, 01903 721215. Carte de l'Amirauté 1652, Selsey Bill à Beachy Head. Carte 197 de l'Ordnance Survey, Chichester et les South Downs, Bognor Regis et Arundel. Plonger dans le Sussex, par Kendall McDonald. Index des naufrages des îles britanniques Vol 2, par Richard et Bridget Larn. CAS de la Vallée de la Môle.
Avantages: Ingénierie intéressante et mérite le détour. C'est aussi une bonne alternative si le voisinage Manteaux du Nord est occupé avec d'autres bateaux de plongée.
Inconvénients: À marée basse, il faut attendre que la marée monte avant de pouvoir regagner le port.
GONFLEMENT À L'INTÉRIEUR
Lorsque vous transportez une cargaison pleine de kaolin, il est préférable de ne pas provoquer de fuite. C'est un euphémisme évident, mais avec lequel le capitaine Paul Ralishock était certainement d'accord après avoir été secouru avec son équipage du caboteur de 899 tonnes. Zaanstroom.
Elle a coulé à 7.45 h 21, dans l'obscurité du 1911 décembre XNUMX, écrit Kendall McDonald.
La cargaison du capitaine Ralishock était de la terre à porcelaine et il rentrait chez lui de Fowey à Amsterdam. Il a fait jaillir sa fuite près de la poupe et très près du carter de l'arbre d'hélice peu après avoir quitté Fowey, bien qu'il n'ait pris conscience de l'argile gonflée par l'eau de mer que quelques heures plus tard, lorsque le vautrage est devenu évident.
La Zaanstroom a été construit par Huygens et Van Gelder à Amsterdam en 1895, long de 66 m avec une largeur de 310 m et un tirant d'eau de 5 m. Son moteur trois cylindres à triple expansion produisait 108 ch à partir de deux chaudières. Elle a été travaillée dur par son propriétaire, Hollandsche Stoomb Maats d'Amsterdam, et a réalisé de bons bénéfices grâce à l'argent dépensé pour son bâtiment.
Lorsqu'il est devenu évident, peu après 7 heures, que Zaanstroom allait bientôt couler, les montagnes russes se trouvaient à deux milles et demi à l'ENE du navire léger Owers. Le capitaine Ralishock a ordonné à son équipage de 20 personnes de se rendre aux bateaux et le navire a sombré peu de temps après qu'ils se soient dégagés.
Ils ont été récupérés par le paquebot Westdale de Liverpool et débarqua à Ryde. Mais d'une manière ou d'une autre, dans l'obscurité et la confusion du sauvetage, l'un des membres de l'équipage a été perdu – la seule victime.
Le Newham Sub-Aqua Club est propriétaire de l'épave, que les plongeurs du club ont identifiée avec certitude lorsqu'ils ont récupéré la cloche en 1980.
Merci à Vernon et Daniel Parker, Paul Walkey, Tim Walsh et Mole Valley SAC.
Paru dans DIVER octobre 2006
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