Un pétrolier coulé au large des Cornouailles en 1917 par le « Killer Captain » – le plus impitoyable des commandants de sous-marins – constitue une plongée divertissante, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
COMME BEAUCOUP D'ÉPAVES DU CÔTÉ NORD de la péninsule de Land's End, le Britannique saxon a été ravagée par la profonde lame de fond venant de l'Atlantique. De longues vagues, dont la houle atteint 40 m ou plus, parcourent tout avec du sable granitique grossier.
Même s'il est encore évident que le Britannique saxon a coulé debout, c'est maintenant à peu près une silhouette sur le sable.
Il reste néanmoins beaucoup à voir, à commencer par la chaudière (1), qui se dresse en grande partie intact. C'est la seule partie du Britannique saxon cela se voit vraiment sur un échosondeur, il y a donc de fortes chances que le tir ait été lâché quelque part à proximité.
Pour s'orienter, un rapide tour de la chaudière devrait révéler les deux supports de chaudière situés en travers de la quille. (2), formant un berceau dans lequel aurait reposé à l'origine la chaudière.
Les chaudières roulaient souvent ou même flottaient hors de leurs supports lorsqu'un navire coulait, car elles ne seraient pas fixées de manière aussi rigide pour permettre leur expansion lorsqu'elles chauffaient. Ou peut-être que la chaudière a été renversée plus tard par la profonde lame de fond, après que l'épave ait commencé à se disloquer.
En arrière des supports de chaudière et toujours sur la ligne médiane du Britannique saxon est son moteur composé à deux cylindres (3). Les pistons sont tombés à tribord, mais sont toujours fixés au vilebrequin.
Plutôt que de suivre l'arbre d'hélice vers l'arrière, notre itinéraire emprunte maintenant un court détour vers le côté tribord de l'épave, où le mât arrière est tombé et s'est logé le long du côté de la coque, dans l'alignement de l'épave. (4).
De l'extrémité arrière du mât, en revenant vers le moteur, l'hélice de rechange (5) peut être vu posé à plat contre les nervures de la coque.
À l'arrière du moteur se trouve le palier de butée (6), enfermé dans une boîte rectangulaire fixée solidement à la quille du navire. De la butée, l'arbre d'hélice (7) têtes vers l'arrière, soutenues par des blocs de roulement tous les quelques mètres. Le tunnel qui aurait enfermé le puits au fond des cales s'est depuis longtemps érodé, ne laissant que les extrémités de certains des cadres de support debout de chaque côté du puits.
Quelques sections en retrait du moteur, une paire de bornes juste à tribord du puits (8) marquer le point d'une autre déviation sur le côté, là où se trouve sur sa platine le treuil qui aurait desservi les deux cales arrière (9).
L'arbre d'hélice continue sur quelques sections supplémentaires avant que la coque et l'arbre n'arrivent à une extrémité assez propre, où la poupe s'est à un moment donné dans le passé détachée du corps principal de l'épave.
À quelques mètres le long de la ligne de l'arbre se trouve la section arrière de la quille et de l'arbre, avec l'hélice et le support du gouvernail. (10). Comme beaucoup d'éléments déjà rencontrés, il est orienté depuis l'épave brisée vers tribord avant d'être effacé jusqu'au sable.
Juste au-dessus de cette section et à tribord, une section incurvée de la coque provenant des arches arrière sort du sable. (11). Un peu en arrière de là, je soupçonne que la section plate de la plaque avec les nervures le long de celle-ci était autrefois le gouvernail. (12), même s'il est difficile d'en être sûr.
Comme notre route vers l'arrière était orientée vers le côté tribord de l'épave, notre route vers l'avant se fait à nouveau le long du côté bâbord. Ici, il y a beaucoup moins à voir, le seul waypoint notable étant une paire de bornes à quelques mètres en avant du break. (13).
Les choses deviennent plus intéressantes au niveau du moteur, où certaines sections du condenseur sont exposées de ce côté de la base du moteur. (14).
A l'avant de la chaudière, l'orientation de l'épave devient bien plus confuse. A quelques mètres de la chaudière et vers bâbord se trouvent les restes d'une petite machine à vapeur auxiliaire. (15). Peut-être qu'il entraînait une pompe ou un générateur. Ensuite, à peu près partout dans l’épave, il y a peu d’indications dans quelle direction on peut trouver la partie avant ; seulement quelques morceaux de métal sortant du sable.
À environ 10 m de la chaudière au sud se trouve l'une des ancres (16), bientôt suivi d'un écubier d'ancre et d'une seconde ancre (17).
Tout cela indique que le Britannique saxon s'est brisé en deux juste en avant de la chaudière, peut-être à travers la cale avant, et la partie avant a en fait basculé en coulant, de sorte que la proue pointait vers la partie arrière. Toute utilisation ultérieure des termes bâbord et tribord pourrait désormais prêter à confusion.
Quelques mètres plus loin, l'ancre-treuil repose debout, presque flottant sur le sable. (18).
En continuant sur la même ligne, une section de coque commence proprement à partir de l'endroit où la proue s'est cassée mais, comme la poupe, toute autre structure de proue est soit démolie, soit enterrée.
Travaillant le long de la quille, une paire de treuils est visible sur le côté droit. (19), qui est en fait le port de cette section, mais tribord par rapport à la section arrière plus intacte. Ceux-ci auraient été sur le pont entre les écoutilles des deux cales avant.
La coque arrive bientôt à une autre rupture nette (20), qui, je suppose, aurait initialement correspondu à la section arrière. J'ai regardé plus loin sur le sable (21) mais je n'ai rien trouvé, donc soit c'est la limite de l'épave, soit tout ce qui est plus loin est enterré.
Avec une courte étendue d'eau et une longue plongée à 40 m, le courant va désormais reprendre, faisant d'un SMB retardé le seul choix pour la remontée et la décompression.
LE CAPITAINE TUEUR
Deux membres de l'équipage du 1,337 XNUMX tonnes Britannique saxon sont morts lorsqu'ils ont été torpillés sans avertissement par U-55 le 6 février 1917, et les autres ont eu la chance de survivre, écrit Kendall McDonald.
Ce n'était pas simplement parce qu'ils transportaient une pleine cargaison d'essence dans des réservoirs spéciaux de Portishead à Calais, et que ceux-ci n'avaient pas explosé en flammes lorsque la torpille avait frappé, mais parce que le commandant du U-55 était Wilhelm Werner.
Le Kapitanleutnant Werner était le plus sauvage de tous les commandants de sous-marins. Il méritait bien le titre de « capitaine tueur » et avait acquis sa mauvaise réputation en assassinant les survivants des navires qu'il avait coulés.
Il était apparu pour la première fois sur la liste britannique des criminels de guerre pour avoir coulé sans prévenir le paquebot. Clearfield en octobre 1916. Sa prochaine apparition sur la liste fut lorsqu'il coula le paquebot de 3,570 XNUMX tonnes Artiste en janvier 1917, tuant les 35 membres de son équipage. Une autre entrée sur la liste quatre jours plus tard fait référence à une attaque contre le petit bateau de pêche. Trévone, tuant les deux à bord par des coups de feu.
Werner a trouvé le Britannique saxon à seulement trois milles au nord-est de Gurnard's Head une semaine plus tard. Il a coulé le pétrolier de 76 mètres, mais est resté à cette occasion en dehors de la liste des crimes de guerre.
Sa prochaine apparition en tant que criminel de guerre a eu lieu après avoir coulé le paquebot. Torrington le 8 avril 1917. Le seul témoin, son capitaine, a raconté comment Werner a aligné 20 membres survivants de son équipage sur le boîtier de son sous-marin, lui a ordonné de descendre comme prisonnier de guerre, puis a plongé dans le sous-marin pour tout noyer. l'équipage restant.
Werner aurait tué d'autres équipages de la même manière, mais ses seules autres apparitions sur la liste concernaient des attaques contre deux navires-hôpitaux. On s’attendait à ce qu’il soit condamné à mort lorsque son cas fut porté devant la Cour suprême allemande à Leipzig en 1921, mais tout le système de procès pour crimes de guerre s’effondra en septembre.
Le pire de tous les criminels de guerre sous-marins n’a jamais été jugé. Et personne ne sait pourquoi Werner a quitté les lieux du naufrage du Britannique saxon sans assassiner les hommes dans les bateaux ou dans l'eau.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Suivez la M5 jusqu'à Exeter, puis l'A30 jusqu'à Hayle. Le bordereau se trouve devant le quai commercial près de la capitainerie
LES MARÉES: L'étale d'eau est essentiel et se produit 10 à 15 minutes après les hautes ou basses eaux de Newquay. Le Slack dure de 30 à 60 minutes, selon les marées de vive-eau ou de morte-eau.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 13.242 N, 005 37.148 W (degrés, minutes et décimales). L'épave s'étend du sud-est au nord-ouest, à l'arrière au nord-ouest.
PLONGÉE: Ben Slater, +01736 (787567)XNUMX XNUMX.
AIR : Bill Bowen fait fonctionner un compresseur sur la jetée de Penzance, +01736 (752135)XNUMX XNUMX.
HÉBERGEMENT : Ben Slater peut organiser un hébergement dans des B&B locaux. Il existe également de nombreux emplacements de camping et de caravanes statiques dans la région.
LANCEMENT : Les glissades les plus proches se trouvent à Sennen, St Ives et Hale. Tout est sec à mesure que la marée baisse.
QUALIFICATIONS: Convient aux plongeurs sportifs raisonnablement expérimentés qui n’hésitent pas à se lancer dans un peu de décompression.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1149, Pendeen vers Trevose Head. Carte 203 de l'Ordnance Survey, Land's End, le lézard et les îles Scilly. Plongez dans les îles Scilly et le nord des Cornouailles, par Richard Larn et David McBride. Informations touristiques sur Penzance, +01736 (362207)XNUMX XNUMX.
Avantages: Facile à naviguer avec une bonne visibilité typiquement cornouaillaise.
Inconvénients: Un littoral inaccessible avec des cales qui s'assèchent.
Merci à Ben Slater, John Slater et Steve Jeffries
Paru dans DIVER avril 2006
Autres visites d’épaves sur Divernet : Christine, Hera, Poldown, Saphir, Orfordité, Veritas
