Ce yacht à moteur des années 1930 a défrayé la chronique en 2004 lorsque sa véritable identité a été révélée. JOHN LIDDIARD se rend en Irlande du Nord pour plonger dans le jouet de cet homme riche. Illustration de MAX ELLIS
RETOUR QUAND LE VISITE DE L'ÉPAVE SÉRIE COMMENCÉE en 1999, j'ai reçu une invitation du Lisburn Sub-Aqua Club pour plonger sur l'épave du Alisdair, un yacht à moteur classique des années 1930 coulé par 21 m de fond dans le Ringhaddy Sound, à l'arrière du Strangford Lough.
J'avais plongé sur l'épave dans le passé et je pensais que c'était un bon candidat, mais d'une chose et d'une autre, je n'ai eu l'occasion de la plonger qu'en mai 2004, lors d'un voyage en Irlande du Nord organisé par DV Diving.
Quoi qu’il en soit, le retard était fortuit car j’aurais écrit sur la mauvaise épave. Le SAC de l'Université Queens avait récemment découvert qu'il s'agissait en fait du Alastor, un yacht légèrement plus grand construit à l'origine pour le concepteur d'avions Sir Thomas Sopwith en 1929.
Alors ce mois-ci Visite de l'épave est maintenant le correctement identifié Alastor, un yacht à moteur réquisitionné par l'Amirauté pendant la Seconde Guerre mondiale, qui prit feu et coula à son amarrage en mars 1946.
La Alastor peut être plongé soit depuis un bateau, soit en plongée longue distance. Pour une plongée en bateau, une bouée de marquage est fixée à une petite borne à l'arrière à 18m (1), tandis que pour une plongée à terre, une ligne partant du quai mène au côté bâbord de la poupe. (2).
Entre les deux, une trappe ouverte (3) mène à un petit compartiment rempli de limon sous le pont.
En avant le long de la ligne médiane de l'épave, une paire de cabestans se trouve sur un socle à l'écart du pont. (4), avec une paire de petites bornes à proximité (5).
La majeure partie du pont arrière n'est qu'une charpente de poutres de pont en acier, avec le pont en teck pourri. La petite zone de cale située sous les poutres aurait été accessible par une trappe plus grande. (6) bien que, comme le coffre arrière, il soit ensablé presque jusqu'au niveau des poutres du pont.
En continuant vers l'avant le long du côté tribord de l'épave, une passerelle couverte (7) mène le long de la superstructure, avec une paire de derricks s'élevant au-dessus de l'épave et pivotés dans la position dans laquelle ils auraient été pour abaisser ou récupérer le bateau.
En restant au niveau du pont principal, la passerelle se termine et la partie avant de la superstructure s'étend sur toute la largeur de la coque. Les côtés sont légèrement repliés au milieu de la ligne de cadres de fenêtres rectangulaires.
Sous les cadres des fenêtres, une paire de dispositifs de retenue croisés (8) aurait maintenu des bouées de sauvetage en forme de beignet à l'extérieur de la coque, plus à titre de décoration que pour un déploiement facile.
Tandis que la poupe est enfouie jusqu'au fond du limon, la proue du Alastor (9) se trouve plus loin dans le courant du chenal, et est entouré d'un affouillement considérable jusqu'à 21 m, la seule partie de l'épave non accessible aux personnes possédant des connaissances de base. le large qualifications. La couverture de tuniciers qui recouvre la coque cède lentement la place à des plaques de doigts d'homme mort et d'anémones à l'extrémité de la proue.
De retour au niveau du pont principal, le pont avant est intact et encastré avec un treuil d'ancre (10) et une paire de petites bornes de chaque côté. Ceci est suivi de deux petites trappes (11) au coffre d'étrave et cale avant. Comme la cale arrière, celles-ci sont remplies de limon presque jusqu'au niveau du pont.
La partie avant de la superstructure aurait autrefois été un logement luxueux. Aujourd’hui, le pont supérieur a pourri et les poutres de support se sont effondrées à l’intérieur. Une paire de cadres en acier (12) aurait été autrefois lambrissé de bois, tout comme les côtés de la timonerie. Un peu plus en arrière, un mât traverse le pont (13).
Les cloisons en bois entre les cabines sont depuis longtemps pourries en poussière, même si la baignoire et le carrelage de la salle de bain (14), situé à tribord là où la superstructure se rétrécit, témoigne de cabines individuelles.
Un spectacle inhabituel pour toute épave est l'entonnoir toujours debout (15). Dans le AlastorDans le cas de l'entonnoir, l'entonnoir est un couvercle purement décoratif pour les gaz d'échappement du moteur diesel situé en dessous, et non le conduit de fumée essentiel nécessaire à une combustion efficace dans les chaudières d'un navire à vapeur.
Du côté tribord de l'entonnoir, en regardant entre les poutres du pont, vous verrez un cylindre vertical. (16). Il s'agit du réservoir d'eau, séparé de la salle de bain par une cloison en acier intacte.
Derrière l'entonnoir, une grande ouverture le long de la ligne médiane du yacht (17) aurait assuré la ventilation de la salle des machines en dessous bien que, comme pour les autres écoutilles, la descente soit ensablée et le moteur lui-même soit couvert.
Comme du côté tribord, le côté bâbord était équipé d'une paire de derricks, mais le derrick arrière s'est effondré sur les poutres du pont supérieur. (18).
En plongée en bateau, un bref premier tour de l'épave aura duré une quinzaine de minutes, ce qui laissera largement le temps de refaire le tour plus lentement avant de remonter la ligne de bouée. En plongée à terre, un seul passage suffit probablement avant de suivre la ligne jusqu'au rivage. Dans les deux cas, le point de départ est de retour à l'arrière (19).
CONÇU POUR UN DÉMON DE LA VITESSE
La plupart des plongeurs pensaient qu'on l'appelait le Alisdair. Quand cela s'est avéré faux, ils ont pensé que c'était le Allister. Ils avaient presque raison. Mais il a fallu les plongeurs du Queen's University Sub-Aqua Club, à Belfast, pour découvrir le véritable nom et l'histoire de ce yacht à moteur en acier de 44 m et 340 tonnes. Il a en fait été construit pour Sir Thomas Sopwith, écrit Kendall McDonald.
Thomas Octave Murdoch (« TOM ») Sopwith, né en 1888, fut l'un des premiers Anglais à apprendre à voler. Quatre jours après avoir obtenu son permis en 1910, il avait établi un record de durée de 108 milles en trois heures et 12 minutes. Des records de hauteur, de vitesse et de distance ont suivi. Il a ensuite commencé à construire des avions selon ses propres conceptions. Ses biplans Sopwith Camel étaient considérés comme les plus grands chasseurs de la Première Guerre mondiale.
Après la guerre, il trouve le temps de battre le record du monde de vitesse sur l'eau pour les bateaux à moteur, de devenir un célèbre pilote de course automobile et de rejoindre Harry Hawker dans le développement d'avions militaires. En tant que chef du groupe Hawker Siddeley, Sopwith a joué un rôle important dans le développement du monoplan qui allait devenir le célèbre Hurricane de la bataille d'Angleterre. Le groupe était responsable du premier chasseur à réaction britannique, le Meteor, en plus du Hunter, du Javelin, du Sea Hawk et de l'énorme bombardier Vulcan. Sopwith est décédé en janvier 1989, à l'âge de 101 ans.
En 1927, les constructeurs de yachts Camper & Nicholson avaient lancé le Vita, un yacht à moteur de luxe, en grande partie conçu par Tommy Sopwith. Pour convenir à cet homme de vitesse, il était censé être rapide, mais ce n'était peut-être pas assez rapide pour lui, car en deux ans, il l'avait vendu à Sir John Shelley-Rolls. Il l'a renommé Alastor, d'après un poème de son ancêtre, Percy Bysshe Shelley.
Était-il judicieux d'utiliser ce nom ? Les mauvais esprits étaient appelés « alastors » par les anciens. Mais Sir John semble avoir été satisfait de son Alastor, car il le possédait encore en 1939, lorsque le ministère des Transports de guerre l'acquit pour l'utiliser comme ferry de magasins, transportant des fournitures aux navires de guerre à l'entrée du Strangford Loch pour le ravitaillement et le réapprovisionnement.
Elle assura ce service tout au long de la guerre, mais le 11 mars 1946, il fut décidé que le navire en mauvais état devait être repeint avant d'être restitué à son propriétaire. Il était amarré à quelque 80 mètres au large de Ringhaddy Quay pour que son équipage puisse commencer les travaux.
Personne ne semble savoir si l'incendie qui s'est déclaré dans la cuisine était le résultat d'un brassage préalable à la peinture, mais il a détruit l'intérieur et le Alastor a coulé cinq jours plus tard. Les six membres d'équipage s'en sont sortis indemnes.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Service de Liverpool (Birkenhead) à Belfast de Norse Merchant Ferries, +0870 (600)4321. Depuis Belfast, prenez l'A20 jusqu'à Portaferry, ou l'A22 et les routes locales jusqu'à Ringhaddy.
LES MARÉES: L'étale d'eau n'est pas nécessaire, mais la visibilité est généralement meilleure à marée montante.
COMMENT LE TROUVER : La Alastor se trouve pointant à peu près vers l'est, à la position GPS 54 27.06N 05 37.71W (degrés, minutes et décimales). Pour une plongée à terre, une ligne relie l'échelle de Ringhaddy Quay à la poupe du Alastor, qui se trouve à 80-100 m du rivage.
PLONGÉE, AIR & HÉBERGEMENT : DV Plongée, +02891 (861686)XNUMX XNUMX / 464671.
LANCEMENT : Les RIB peuvent être lancés à l'embarcadère du ferry à Portaferry, mais il faut veiller à ne pas obstruer le ferry.
QUALIFICATIONS: La Alastor est suffisamment peu profond pour que tout le monde puisse en profiter.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2156, Strangford Lough. Épaves irlandaises en ligne par Randall Armstong.
Avantages: Bien à l'abri des intempéries. L’eau étale n’est pas nécessaire.
Inconvénients: Il peut être déroutant d'essayer de choisir la bonne bouée parmi tous les amarrages des yachts.
Merci à David et Tony Vincent et Steve Phillips.
Une autre Irlande du Nord Visites d'épaves: Bangor, Château Eden, Hunsdon, Neotsfield, William Mannell
