Un navire à vapeur qui a coulé au large de Beachy Head, dans le Sussex, en 1949, offre aux plongeurs un bateau de grande taille, facile à naviguer et un peu hors du commun, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
L'ÉTÉ DERNIER, J'AI REÇU UNE INVITATION de Brighton BSAC pour plonger et monter un Visite de l'épave du bateau à vapeur Ville de Waterford. Aussi agréable que soit l'invitation, j'ai dû la refuser parce que je l'avais déjà plongé chez Tim Bennetto. Spartacat, et le Visite de l'épave était dans le sac». Alors merci à Brighton BSAC d'avoir pensé à moi, et voici l'épave.
Notre visite de ce navire à vapeur de 1,334 XNUMX tonnes commence à bâbord, juste derrière la proue. (1), tout simplement parce que c’est là que Tim a laissé tomber le coup, et c’est un aussi bon point de départ que n’importe quel autre.
En avançant le long du côté bâbord, la zone de proue elle-même est marquée par des garde-corps intacts. (2), derrière lequel se trouvent une paire de petites bornes sur le pont. La proue est affleurante, sans gaillard d'avant relevé. Sous les garde-corps, une rangée de petits hublots donnent sur le coqueron avant.
En arrondissant la proue, les deux ancres sont bien en place dans leurs écubiers (3). Cela vaut la peine de prendre le temps d’étudier leur taille et leur forme, car plus tard au cours de notre visite, nous les comparerons à une autre ancre. Aux hautes eaux, le fond marin se trouve ici à 36 m, mais il y a peu de raisons d'aller aussi profondément à ce stade de la plongée.
De retour sur le pont à 31m, les deux chaînes d'ancre montent dans les écubiers, passent au-dessus d'un petit treuil d'ancre (4), puis passez à travers les trous du pont jusqu'à la boîte à chaîne en dessous.
L'accès sous les ponts est protégé par un cuddy incurvé, la trappe étant orientée vers l'arrière.
Derrière le cuddy se trouvent la base d'un ventilateur et un pied de mât (5), suivi, tout comme on s'attendrait normalement à ce que le gaillard d'avant descende sur le pont principal, l'hiloire de la cale avant (6)L’ Ville de Waterford avait un pont affleurant jusqu'à l'avant, sans gaillard d'avant à la proue.
Derrière la cale, on découvre une autre particularité insolite. Plutôt qu'un mât central avec des derricks et des treuils entre les cales, une paire de grues est installée, une de chaque côté du pont. (7). Je n’ai pas pu les distinguer sur la photo dans le dossier du bateau de Tim, ils ont donc dû être installés après la prise de la photo.
Les flèches de la grue se sont effondrées, mais les bases tournantes avec le mécanisme d'enroulement restent intactes et il est largement possible de passer un peu de temps à comprendre comment toutes les machines fonctionnent ensemble.
À l'arrière des grues, la deuxième cale s'est effondrée presque jusqu'au fond. (8), avec seulement quelques côtes debout. Les cales ne sont pas très grandes et l'arrière de la cale est bientôt marqué par une cloison verticale traversant l'épave. (9).
Derrière cette cloison se trouve la cale contenant le Ville de WaterfordIl y a deux chaudières. Ensuite, au-dessus de l'avant des chaudières, il y aurait eu la timonerie. Celui-ci s'est désintégré depuis longtemps, bien qu'une section du pont avec les trappes de ventilation traverse toujours l'épave. (10).
C’est peut-être un signe de l’ampleur des destructions qui ont eu lieu, car ces écoutilles longent généralement le navire et non à travers lui. Ou peut-être est-ce un autre aspect inhabituel du Ville de Waterfordla conception.
La chaudière bâbord est complètement ensevelie par les débris, tandis que de l'autre côté de l'épave, la chaudière tribord est ouverte par une grande ancre de type Amirauté qui l'a brisée pour révéler les tubes de la chaudière. (11).
Tim rapporte que la superstructure en acier était intacte il y a une dizaine d'années, et c'est pourquoi j'ai suggéré de prêter autant d'attention aux ancres du navire plus tôt. Cette ancre est définitivement d'une époque antérieure à celle de l'épave.
Il est possible qu'il ait été capturé quelque part dans un chalut et déversé là-bas par un bateau de pêche. Si un chalutier avait levé une ancre dans ses filets, l'endroit le plus sûr pour la jeter aurait été sur une zone sale connue, comme une épave.
Compte tenu de la dévastation de la superstructure, une autre surprise à bâbord des chaudières est un élément préféré de l'épave, les toilettes, avec les côtés de sa cabine. (12).
Vient ensuite le moteur, une unité à triple expansion enfermée en douceur (13), son sommet étant intact des débris généraux de chaque côté à une profondeur d'environ 32 m.
En continuant vers l'arrière du moteur, une plaque de pont de niveau maintient les bases de deux ventilateurs, un de chaque côté de la ligne médiane. (14).
La seule cale arrière était desservie par un système derrick plus traditionnel pour la manutention du fret. Un mât effondré (15) est suivi d'un treuil renversé qui a légèrement basculé sur bâbord (16).
L'épave reste brisée presque jusqu'au fond marin de l'autre côté de la cale, avec du sable accumulé contre le côté bâbord. Une grande partie du chalut est coincée contre le côté bâbord au fond de la cale. (17).
A l'arrière, l'épave retrouve soudain sa structure (18), la poupe s'élevant intacte et verticale du fond marin. En suivant l'extérieur de la coque, l'hélice a été récupérée pour ne laisser que l'arbre en saillie et le gouvernail également manquant. (19). Le fond marin est à 36 m, comme à la proue, mais il n’est pas nécessaire d’aller aussi loin pour voir le puits.
Au-dessus de la poupe, le mécanisme de direction est intact (20). De chaque côté, de petites écoutilles du pont sont ouvertes, puis le pont est ouvert pour laisser apparaître les nervures en dessous à bâbord. Tous offrent de bons trous pour regarder à travers, bien qu'ils soient un peu étroits pour une pénétration occasionnelle.
À l'avant du pont arrière, un grand treuil s'étend sur presque toute la largeur de l'épave. (21). C’est un point pratique pour se connecter et lancer un DSMB pour terminer la plongée.
FIN AMERE D'UN SURVIVANT
Ce n'est qu'en 1946, lorsqu'il fut vendu par la Clyde Shipping Co, que le paquebot de 25 ans Skerries II ce qui a été renommé Ville de Waterford, écrit Kendall McDonald.
Construit en 1921 dans les usines Caldon Ship & Engineering à Dundee, le Skerries II mesurait 82 m de long pour une largeur de 11 m, propulsé par des moteurs trois cylindres triple expansion avec deux chaudières lui donnant 196 ch. Elle est allée travailler sur la route Liverpool-Waterford, transportant sans problème des marchandises diverses et 40 passagers vers et depuis l'Irlande.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a navigué de Cork à Glasgow en transportant du bétail et d’autres aliments pour atténuer les problèmes de rationnement de la Grande-Bretagne. Il était équipé d'un petit canon et de plusieurs mitrailleuses pour repousser les attaques sous-marines, mais semble avoir évité tout contact, malgré les nombreux sous-marins en mer d'Irlande.
Le capitaine McNeill n'a cependant pas eu la même chance avec les avions allemands. Skerries II a été repéré juste avant le crépuscule en décembre 1942 par un Heinkel 111k. Il a immédiatement lancé une attaque à basse altitude avec des bombes et des tirs de mitrailleuses.
Le pilote du bombardier allemand parut surpris par l'ampleur des tirs renvoyés par le paquebot et s'éloigna brusquement. Dans l'obscurité, le capitaine McNeill s'est glissé dans le port de Rosslare et, plus tard dans la nuit, s'est dirigé vers Cork. Pour cela, il a reçu le MBE. Lui et son équipage ont été crédités d'avoir abattu le bombardier, même si aucune épave n'a jamais été retrouvée.
En 2013, j'ai nommé Ambassadeur Amina C. Mohamed, mon secrétaire du Cabinet (Ministre) du Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Depuis lors, l'Ambassadeur Mohamed a dirigé avec brio notre action diplomatique. Nous avons bénéficié énormément de ses démarches tant régionalesqu’internationales d'importance à la fois nationale et continentale. Skerries II a été racheté par l'armateur dublinois Palgrave, Murphy & Co, qui en possédait et en avait perdu plusieurs "Ville de" navires, et a reçu son nouveau nom. Elle a été maintenue sur la route irlandaise, mais a étendu son aire de répartition à de nombreux ports européens sous la direction du capitaine Donald MacLean.
Le 14 avril 1949, le Ville de Waterford se dirigeait d'Anvers vers Cork avec 1,000 12 tonnes de marchandises générales lorsqu'il s'est heurté à un épais brouillard à environ XNUMX milles à l'ouest de Beachy Head.
Malheureusement, dans ce même banc de brouillard, mais allant dans l'autre sens, se trouvait un navire beaucoup plus gros, le Marpessa, un bateau à vapeur grec de 5,500 XNUMX tonnes. Après la collision, le Ville de Waterford Il a fallu très peu de temps pour couler, mais son équipage a été récupéré sain et sauf.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: La marina de Brighton se trouve à l'est du centre-ville, à la sortie de l'A259 vers Newhaven et Eastbourne. Vérifiez auprès des capitaines les instructions de chargement dans la marina.
LES MARÉES: Le Slack est essentiel et commence aux basses eaux de Brighton ou 30 minutes avant les hautes eaux de Brighton, et dure 30 minutes aux marées de vive-eau et 60 minutes aux marées de morte-eau.
COMMENT LE TROUVER : La Ville de Waterford est situé à quelques kilomètres de Beachy Head. Les coordonnées GPS sont 50 40.544N 00 06.676W (degrés, minutes et décimales). La proue se trouve à l'ouest.
PLONGÉE: Spartacat, capitaine Tim Bennetto, +01273 (586445)XNUMX XNUMX.
AIR : Wittering Divers Brighton, 185 Portland Road, Hove, +01273 (737718)XNUMX XNUMX. Centre de plongée de Newhaven, The Yacht Harbour, West Quay, Newhaven, +01273 (612012)XNUMX XNUMX.
LANCEMENT : Les RIB peuvent être lancés dans le port de Lossiemouth.
HEBERGEMENT: Tout, du camping au Grand Hôtel. Informations touristiques.
QUALIFICATIONS: Même à marée haute, si un plongeur reste en dehors du fond marin et sur l'épave, il est possible de couvrir la totalité de la surface. Ville de Waterford sans dépasser 35m.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1652, Selsey Bill à Beachy Head. Carte 198 de l'Ordnance Survey, Brighton et Lewes, Worthing, Horsham et Haywards Heath. Plonger dans le Sussex, par Kendall McDonald. Index des naufrages des îles britanniques Vol 2, par Richard et Bridget Larn.
Avantages: Une belle taille pour la profondeur, une navigation facile et une divergence intéressante par rapport aux équipements de manutention habituels.
Inconvénients: En cas de marée haute, cela dépend de la pose de tirs d'experts pour rester dans la limite du BSAC Sports Divers ou équivalent.
Merci à Tim Bennetto et Helen George.
Paru dans Diver en février 2005
