Ce charbonnier à vapeur s'est échoué au nord des Cornouailles en 1916 et constitue une plongée intéressante si un peu de déco ne vous dérange pas, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
À QUELQUES MILLES DU PHARE DE PENDEEN, Enrico Parodi est assez typique des épaves de la Première Guerre mondiale et de cette époque qui se trouvent le long de cette partie de la côte nord des Cornouailles. Il s'agit d'un navire à vapeur conventionnel de 3818 XNUMX tonnes, doté de quatre cales, deux cales à l'avant et deux à l'arrière, de chaudières et d'une machine à vapeur à triple expansion au milieu du navire.
Bien que victime de la guerre, le Enrico Parodi n'a pas coulé à la suite de l'action de l'ennemi. Dans un épais brouillard, le navire s'est échoué à Gurnard's Head et a été renfloué par une équipe de sauvetage travaillant déjà sur l'épave voisine du Grandson, puis a coulé de nouveau alors qu'il était remorqué vers St Ives.
La partie la plus importante de l'épave est la paire de chaudières. (1), c'est donc là que notre visite commencera à environ 30 m. Les deux chaudières sont en place, même si le placage commence à montrer son âge, avec quelques trous ouvrant sur les tubes de fumée à l'intérieur.
Derrière les chaudières, le moteur triple détente est cassé et tordu sur bâbord (2). Le cylindre le plus grand et le plus à l'arrière (3) s'est fissuré pour laisser une doublure incurvée reposant sur le dessus de la chaudière à âne (4).
Au bas du moteur, le vilebrequin (5) est toujours fermement en place le long de la ligne médiane du navire.
Sur le côté tribord de la salle des machines se trouve une structure inhabituelle composée de trois tiges incurvées interconnectées. (6). J'ai mentionné mon incapacité à identifier cette structure dans un article général sur la région (octobre 2003) et depuis lors, je n'ai fait aucun progrès supplémentaire pour découvrir de quoi il s'agissait exactement.
Retour aux machines. L'extrémité arrière du vilebrequin se connecte à l'arbre d'hélice via le palier de butée. (7). Il s'agit d'une structure en caisson fermement attachée à la quille et ouverte au sommet.
À l’intérieur, l’arbre est entouré de sections carrées épaisses qui formaient une partie de la surface d’appui. L'autre partie aurait été en bronze et a été récupérée.
L'arbre d'hélice continue vers l'arrière à travers les cales dans un tunnel voûté (8), ouvert par endroits pour révéler la tige intacte à l'intérieur.
Une profonde lame de fond de l'Atlantique et des opérations de sauvetage ont brisé l'épave presque jusqu'à la quille, laissant le contour de la coque émerger d'un fond marin de sable granitique grossier et divers accessoires du navire flottant presque sur le sable.
Le sol de la première cale arrière est juste dégagé du sable. La jonction des cales est marquée par les restes d'une cloison (9) et plus loin, le contour de la cale finale est à peine discernable dans le sable. La marque la plus simple montrant le chemin vers l'arrière est le tunnel de l'arbre d'hélice, encore intact.
Le tunnel se termine à l'arrière de cette cale là où la poupe se rétrécit (10), l'arbre étant ouvert à travers la quille jusqu'à la poupe.
L'ampleur de la panne de la coque devient visible grâce à l'hélice en fer à quatre pales. (11). Celui-ci dépasse les restes de la coque, et sa portée la plus élevée aurait toujours été en dessous de la ligne de flottaison du navire.
Derrière l'hélice, le support de gouvernail est toujours debout (12), complet avec les broches du mécanisme de charnière. Il n'y a aucun signe du gouvernail lui-même parmi les plaques éparpillées sur la poupe de l'épave. Les seuls objets identifiables que j'ai pu trouver étaient des pièces de treuil cassées du côté bâbord. (13).
Après avoir visité la poupe, notre description continue depuis les chaudières et en avant. Une plaque d'acier est tombée sur la façade des chaudières (14). J'avais supposé que cela provenait du pont supérieur, mais à la réflexion, il aurait facilement pu s'agir de la cloison séparant la cale des soutes à charbon.
La preuve que les soutes à charbon se trouvent à l'avant des chaudières est fournie par une paire d'hiloires d'écoutille. (15), à travers lequel le carburant aurait été chargé, reposant sur le sable.
Les cales avant ne sont qu'une mer de sable, délimitée par les côtés de la coque apparaissant par endroits juste au-dessus du sable. Sans arbre d'hélice à suivre sur cette moitié du navire, la navigation se fait en suivant la ligne de la coque entre les différents éléments.
Crêtes dans le sable dans l'alignement de la quille (16) sont les côtés de l'hiloire d'écoutille principale. Juste en avant de ceux-ci et sur tribord se trouve une paire de bornes (17).
Il n'y a pas d'hiloire d'écoutille correspondante pour marquer la prise avant. La zone qu'il aurait occupée est maintenant marquée par une seconde des structures inhabituelles de trois tiges courbes interconnectées. (18) et les restes cassés d'un treuil (19).
L'arc n'existe également que sous forme de contour, bien que le contour soit toujours « droit » – si tel est un terme qui peut être appliqué à un contour.
Une petite hiloire d'écoutille marque ce qui aurait été l'accès principal au gaillard d'avant (20). Dans l'état d'origine du navire, je soupçonne qu'il aurait été abrité par une boîte arrière incurvée, en acier léger ou peut-être même en bois.
Les accessoires du pont avant sont dispersés principalement à tribord – d'abord une paire de bornes et un axe cassé d'un petit treuil (21), puis, plus loin à tribord et en avant de la proue, le treuil d'ancre beaucoup plus grand, reposant debout sur sa plaque de montage (22).
Avec le temps restant, le balayage autour de la proue ne révèle aucun élément identifiable à bâbord, à l'exception d'une seule borne. (23).
Avec une bonne visibilité typique des Cornouailles, il ne devrait pas être trop difficile de revenir à une ligne de tir au milieu du navire pour terminer la plongée, mais si plus de quelques minutes d'arrêts sont nécessaires, un SMB retardé sera un moyen de remontée plus confortable.
LE BROUILLARD DE LA GUERRE
Tout d'abord, ils l'appelaient la Le roi Edgar. C'est à ce moment-là qu'ils ont lancé le nouveau bateau à vapeur depuis le chantier Osbourne Graham à Sunderland en 1903, écrit Kendall McDonald.
Les prochains propriétaires britanniques décidèrent de changer le nom en Boscombe. Puis, juste avant le début de la Première Guerre mondiale, il fut racheté par une compagnie maritime italienne, ce qui, bien sûr, signifiait un autre changement de nom et il partit finalement en guerre sous le nom de Enrico Parodi.
La parodie, un charbonnier de 114 m, a transporté des cargaisons de guerre de charbon du Pays de Galles vers la Méditerranée pendant les deux années suivantes. Ses moteurs trois cylindres à triple expansion, également construits à Sunderland, ne posèrent que peu de problèmes lors de ces courses, et il n'était pas non plus dérangé par les sous-marins.
Le 20 juillet 1916, il s'enfonce dans un épais brouillard dans le canal de Bristol alors qu'il se dirige vers Messine avec une cargaison complète de charbon embarquée à Cardiff. La zone couverte par le brouillard était immense, avec des navires apparemment en difficulté tout au long de la côte nord des Cornouailles.
L'une des victimes était le bateau à vapeur Glasgow de 3,000 XNUMX tonnes. Grandson, qui s'était échoué sous Gurnard's Head alors qu'il tentait de transporter du foin et du fourrage à Cherbourg pour les chevaux de cavalerie britannique en France. Les opérations de sauvetage ont commencé le même jour mais, deux après-midi plus tard, du brouillard est sorti le Enrico Parodi et s'est lourdement échoué à seulement 300 m du Grandson.
L' parodie semblait bien à flot à l'arrière de sa salle des machines, les équipes de sauvetage se sont déplacées du Grandson pour aider, en utilisant leur navire de sauvetage Dame des îles pour la remorquer à marée haute ce soir-là et se diriger vers St Ives.
Le brouillard ne s'est pas dissipé et les progrès ont été lents. A 11 heures, la mer l'a brisé et a creusé une petite voie d'eau à l'avant. Alors que son arc s'abaissait, le Enrico Parodi a été abandonné à la hâte, s'enfonçant rapidement dans les eaux profondes au large du récif de Carracks.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Suivez la M5 jusqu'à Exeter, puis l'A30 jusqu'à Penzance. Le point de prise en charge des plongées se trouve à Sennen, tout au bout de l'A30.
LES MARÉES: L'étale d'eau est essentielle et se produit en même temps que les hautes ou basses eaux de Newquay.
COMMENT LE TROUVER : La Enrico Parodi est situé au large des Caraques, coordonnées GPS 50 13.065 N, 005 33.300W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec sa proue au nord.
PLONGÉE : Ben Slater, +01736 (787567)XNUMX XNUMX.
L'EAU: Bill Bowen fait fonctionner un compresseur sur la jetée de Penzance, +01736 (752135)XNUMX XNUMX.
LANCEMENT : Les cales les plus proches se trouvent à Sennen, St Ives et Hale, et toutes sont sèches à mesure que la marée baisse.
HEBERGEMENT: Ben Slater peut organiser un hébergement dans des B&B locaux. Il existe également de nombreux emplacements de camping et de caravanes statiques dans la région. Les informations touristiques de Penzance ont une liste, +01736 (362207)XNUMX XNUMX.
QUALIFICATIONS: Convient aux plongeurs sportifs assez expérimentés qui n'hésitent pas à se retrouver dans un lieu de décompression.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1149, Pendeen vers Trevose Head. Carte 203 de l'Ordnance Survey, Land's End, Le Lézard et Les Îles Scilly. Index des épaves des îles britanniques, volume 1, par Richard et Bridget Larn. Plongez dans les îles Scilly et le nord des Cornouailles, par Richard Larn et David McBride.
Avantages: Une silhouette de navire très évidente sur le sable blanc, avec une bonne visibilité sur les Cornouailles.
Inconvénients: Une portion de littoral inaccessible avec des cales qui sèchent.
Merci à Ben et John Slater.
Paru dans Diver en septembre 2004
