Wreck Tour 62 : Le James Eagan Layne

Le James Eagan Layne
Le James Eagan Layne

»Et il était temps ! criez-vous. Pourquoi a-t-il fallu plongeur si longtemps pour visiter l’une des épaves les plus populaires de Grande-Bretagne ? JOHN LIDDIARD explique notre pensée torturée dans un printemps particulièrement prolongé Visite de l'épave. Illustration de MAX ELLIS

LES LECTEURS ONT DEMANDÉ a Visite de l'épave des James Eagan Layne depuis des années, et je l'ai délibérément reporté. Une des raisons était que plongeur a publié un article assez détaillé sur la plongée sur l'épave en mai 1997 et j'ai senti qu'il fallait attendre son tour avant de pouvoir en parler dans cette série de visites.

Quoi qu'il en soit, sept ans plus tard, je l'ai plongé à nouveau pour m'assurer d'être aussi à jour que possible avec la tournée et les croquis. Pour compenser l'attente, j'ai demandé au patron une page supplémentaire afin que je puisse rendre justice à l'épave.

Une plongée sur le James Eagan Layne commence presque toujours sur la bouée attachée à l'étrave (1), qui, selon la marée, s'élève à environ 8 m. C'est ce qui fait que James Eagan Layne une si belle épave pour plonger. En commençant aussi superficiellement, n’importe qui peut le faire.

Plutôt que de continuer tout droit à l'intérieur des cales, je propose de passer par-dessus la pointe de l'étrave et de descendre quelques mètres seulement, non pas jusqu'au fond mais juste assez pour pouvoir regarder en arrière des deux côtés de la coque et du masses d'anémones.

Il est également possible d'apercevoir l'un des gros bancs de poissons qui flânent parfois dans le courant juste au large de la proue.

En nageant à bâbord, le premier point de contrôle de navigation est l'écubier d'ancre. (2). Il n'y a plus ni ancre ni chaîne mais elle est pleine d'anémones et les labres semblent s'amuser à se poursuivre de haut en bas.

Restez à peu près à la même profondeur et naviguez plus loin le long de la coque, qui se décompose rapidement jusqu'au pont principal, offrant ainsi un chemin de retour à l'intérieur. (3) sans avoir à monter. Il est facile de parcourir à la nage le corps principal de l’épave de cale en cale à l’intérieur de l’épave sans risque et avec une simple sortie vers le haut, c’est ainsi que notre visite va se poursuivre pour l’instant.

Des Liberty Ships comme le James Eagan Layne étaient de conception à pont-abri, ce qui signifie qu'il y avait un pont supplémentaire construit au-dessus et entourant le pont principal, offrant un espace abrité supplémentaire pour la cargaison.

Traverser les côtes jusqu'à la première trappe de chargement (4), vous traversez en réalité le pont principal, le pont-abri s’étant depuis longtemps effondré, érodé et dégagé par des explosifs à différents stades de l’évolution de l’épave.

En tombant dans la cale numéro 1, on voit que la trappe et une bonne quantité de débris du pont sont tombés. À l'extrémité avant, le treuil d'ancre est incliné contre la cloison. Les côtes et la coque du côté tribord se sont effondrées le long de la majeure partie de la cale.

Du côté bâbord, les poissons nagent à l'intérieur et à l'extérieur là où le bordé de la coque s'est décomposé, laissant des trous irréguliers bloqués par les nervures verticales de la coque, sauf pour les plongeurs les plus maigres.

Parmi les restes de marchandises se trouvent des têtes de pioche, des batteries de véhicules et des tas d’objets que je suis complètement incapable d’identifier, comme tous ceux à qui j’ai posé la question.

Au fond de la cale, la cloison n'est qu'une charpente (5) avec des espaces suffisamment grands pour permettre de nager, certains des montants s'étant effondrés pour laisser la place même au plongeur le plus lourdement équipé.

Immédiatement en entrant dans la cale numéro 2, vous verrez une paire de treuils de chargement tombés à l'envers sous leurs plaques de montage de chaque côté de la cale. (6). Le mât et le rouf correspondants sont également tombés dans la cale, un peu décentrés par rapport à bâbord de la cale.

Treuil de chargement à l'envers dans la deuxième cale, montrant une petite machine à vapeur entraînant le treuil
Treuil de chargement à l'envers dans la deuxième cale, montrant une petite machine à vapeur entraînant le treuil

C'est la cale avant la plus cassée, le côté tribord étant presque entièrement ouvert. (7). Au fond de cette cale se trouvent de gros bols en acier, qui sont en réalité des chaudrons pour une cuisine de campagne.

Chaudrons destinés à une cuisine de campagne en cale 2
Chaudrons destinés à une cuisine de campagne en cale numéro 2

L'accès à la cale numéro 3 se fait à nouveau par le squelette brisé de la cloison de séparation (8). La cargaison la plus intéressante ici est un tas de roues à rayons juste à côté d'une cassure du côté tribord. (9).

Il s'agit du type de roues utilisées pour les machines agricoles et ne doivent pas être confondues avec les roues ferroviaires que les James Eagan Layne portait également. Il y a quelques tas de roues similaires plus loin.

Roues agricoles à rayons, dont des tas peuvent être trouvés dans toute l'épave
Roues agricoles à rayons, dont des tas peuvent être trouvés dans toute l'épave

Les navires Liberty étaient configurés avec trois cales à l'avant et deux à l'arrière, donc la cloison suivante (10) sépare la cale numéro 3 de la salle des machines.

Les chaudières étaient alimentées au fioul et les réservoirs rectangulaires se trouvent serrés de chaque côté de la coque. (11). Entre les réservoirs, les deux chaudières à tubes d'eau Babcock sont de section rectangulaire et montées en travers du navire. Entre les chaudières et les réservoirs de combustible, de chaque côté, se trouvent des canyons en acier suffisamment larges pour permettre la nage.

En 1997, lors de mon dernier rapport sur le James Eagan Layne, la machine à vapeur conventionnelle à triple expansion (12) était en grande partie obscurcie par les débris venus d'en haut. Mais maintenant, cela s’est en grande partie effondré davantage pour laisser le haut du moteur bien exposé. Sur tribord, un moteur auxiliaire monocylindre semble entraîner une pompe.

Bielle sous le cylindre basse pression du moteur triple détente
Bielle sous le cylindre basse pression du moteur triple détente

À l'arrière du moteur, l'épave est divisée le long de la ligne médiane par deux réservoirs de mazout, tous deux accessibles par la cloison à l'arrière de la salle des machines ou par le haut. Près du fond du compartiment bâbord (13), un trou irrégulier vers le centre de l'épave permet d'accéder au tunnel de l'arbre d'hélice.

Pour un plongeur correctement équipé et expérimenté, le tunnel peut être parcouru jusqu'au bout sous la cale numéro 4 mais, attention, il s'agit d'un espace très étroit par endroits.

Enrouleur de câble
Enrouleur de câble

Pour ceux qui ne le souhaitent pas, la cloison arrière du réservoir bâbord est un peu trop intacte pour que la plupart des plongeurs puissent s'y faufiler. La voie vers l'arrière mène à la salle des machines jusqu'au réservoir de carburant tribord, où la cloison de la cale numéro 4 s'est complètement effondrée. (14).

Maintien du numéro 4 (15) contient davantage de rangées de poutres en acier soigneusement empilées et une dispersion de la cargaison habituelle. C'est la dernière des cales intactes, avec la cloison à l'arrière (16) menant au tas de débris qui était autrefois le numéro 5. La torpille a touché le James Eagan Layne du côté tribord, juste à l'arrière de cette cloison.

Dans l'axe de la cale et contre la cloison, on trouve à peine le tunnel de l'arbre de transmission émergeant des débris, sortie du passage avancé dont j'ai parlé plus tôt.

Vient ensuite une partie du James Eagan Layne que beaucoup de plongeurs ont du mal à trouver, le dernier morceau de la poupe, je vais donc détailler ma méthode pour y arriver.

À bâbord de la cale numéro 5 se trouvent les restes du rouf et du pied de mât qui auraient enjambé le pont entre les cales numéros 4 et 5. (17).

En passant sur le côté brisé de l'épave aussi près que possible de la cloison, le premier point de cheminement est une paire de roues à rayons de la cargaison.

Juste à l'extérieur et à l'arrière se trouve une section nervurée de la coque qui s'étend plus loin de l'épave. (18). En traversant cela et quelques mètres de fond marin, une autre section de coque est généralement visible sans avoir à nager aveuglément. (19). Juste à l’extrémité extérieure et arrière se trouvent des nervures pointant vers l’arrière, en partie enfouies dans le fond marin.

Ceux-ci pointent vers la poupe, qui devrait soit être à peine visible, soit au moins apparaître comme une ombre au loin.

La profondeur est d'environ 26 m selon la marée. Le premier élément d'épave reconnaissable est le gouvernail. (20), qui se trouve en face de la route. À droite, c'est l'avant, et à gauche, l'arrière.

En se tournant vers l'avant sur le côté tribord, la coque se brise rapidement à travers une cloison. Dans le coin inférieur, il est possible d'entrer et de monter. Il y avait ici une poche d'air, collectée dans les bulles des plongeurs, même si je n'ai pas vérifié qu'elle existait toujours la dernière fois que j'ai plongé dans l'eau. James Eagan Layne.

Alimentée par l’air vicié des plongeurs à 20 m, ce n’est certainement pas le genre de poche à partir de laquelle vous devriez risquer de respirer.

De retour à l'extérieur et en continuant sur la poupe, les nervures de la cloison sont une masse d'anémones plumeuses. Quelques fragments d'épave mènent vers l'avant, y compris l'axe d'un treuil de chargement, bien que ce ne soit évidemment pas le chemin qui mène au corps principal de l'épave.

En arrondissant le coin suivant à bâbord de la poupe, les derricks sont légèrement brisés vers l'extérieur pour toucher presque le fond marin. (21). Puis, juste à l'arrière, un anneau arrondi et denté sur le fond marin (22) fait partie du mécanisme de traverse du support de canon arrière, visible sous la forme d'un anneau correspondant sur le pont arrière.

Sur le bord supérieur tribord du pont arrière, le point le moins profond de la poupe est marqué par les derricks à 16 m. (23).

Alors comment la poupe a-t-elle pu se trouver si loin de l'épave ? Certains prétendent que c'est le résultat du nettoyage de l'épave avec des explosifs, mais je pense le contraire. Le James Eagan Layne a coulé par la poupe, à travers un courant léger. L'arbre de transmission avait déjà été brisé par l'explosion de la torpille.

Le gouvernail et l'hélice se seraient enfoncés, entraînant et provoquant la rupture de l'épave devant le gouvernail. La cale numéro 5, déjà endommagée, se serait alors complètement disloquée, le reste de l'épave se posant plus doucement à l'écart de la partie cassée de l'arrière.

Arriver jusqu'ici est une longue plongée, donc cela pourrait être le moment où faire surface sur un SMB retardé, mais assurez-vous que cela soit convenu au préalable avec le capitaine du bateau, car il pourrait s'attendre à ce que les plongeurs refont surface à la proue.

Pour une plongée marathon, il reste encore beaucoup d’épaves à voir. Le corps principal se trouve à peu près au nord-est, même si je déconseille d'utiliser une boussole. Le moyen fiable d'y revenir est de retracer l'itinéraire jusqu'à la section de coque la plus proche. (24), puis suivez le bord intérieur des débris jusqu'au côté de la cale numéro 5.

La cargaison répartie parmi les restes de la cale comprend à peu près tout ce qui a déjà été rencontré, avec l'ajout de balles de fil bien bétonnées sur le côté tribord. Juste à l'extrémité des débris se trouve la dernière partie de l'arbre d'hélice, du tunnel et de l'évidement arrière. (25).

C'est beaucoup plus facile à parcourir que la section précédente située sous la prise numéro 4. Il est également courbé entre 20 et 30° par rapport à la ligne de l'épave. À mon avis, c'est une preuve supplémentaire que la poupe s'est creusée pendant qu'elle coulait, provoquant la rupture de l'épave comme elle l'a fait.

Sur le chemin du retour vers la proue, il y a encore beaucoup à voir de chaque côté de l'épave ou le long du pont. Je préfère le côté bâbord le long des fonds marins.

Diverses sections de la coque et du pont mènent à une grande section au milieu du navire sous laquelle il est possible de nager (26), puis une autre section en caisson juste en arrière de la proue (27) avec une poutre courbée en travers, à travers laquelle il est également possible de nager.

Nous arrivons ensuite à la raison pour laquelle j'aime cet itinéraire de retour vers la proue : la possibilité de remonter le long de son bord. (28), regardant devant des masses d'anémones et, le bon jour, des bancs de poissons.

Au niveau des écubiers, replier le dos autour et à l'intérieur (29), hors du courant et suffisamment peu profond pour un arrêt de sécurité légèrement plus profond que d'habitude, accroché au garde-corps. Il y a tellement de choses à explorer et vous pouvez comprendre pourquoi c'est si long. Visite de l'épave, et pourquoi la plupart des plongeurs font plusieurs plongées pour voir ne serait-ce que la moitié de la James Eagan Layne.

LA FABRICATION DE VOTRE ÉPAVE PRÉFÉRÉE

Les États-Unis ont construit 2,700 XNUMX navires Liberty pour la Seconde Guerre mondiale. Mais dans la plupart des carnets de plongée, il n’y en a qu’un : le James Eagan Layne, le navire le plus plongé dans les eaux britanniques, écrit Kendall McDonald.

Il était l'un des 120 navires Liberty portant le nom d'hommes de la marine marchande américaine tués par l'ennemi pendant la guerre. James Eagan Layne a obtenu son Liberty Ship lorsque, en tant que deuxième ingénieur Layne, il a été tué dans la salle des machines du Esso Bâton-Rouge pétrolier, torpillé au large de la côte est des États-Unis en 1942.

La quille du Layne a été posé en octobre 1944, l'un des 188 navires Liberty construits par la Delta Shipbuilding Company de la Nouvelle-Orléans.

À peine 40 jours plus tard, le 2 décembre, la veuve Marjorie Layne s'écria : « Je nomme ce navire James Eagan Layne, et que Dieu bénisse tous ceux qui naviguent à bord ! alors qu'elle balançait la bouteille de champagne pour la briser sur son arc. Le Liberty Ship 157, portant le nom de son défunt mari, a glissé latéralement dans le Mississippi.

James Eagan Layne avait eu besoin de 43 miles de soudure pour la remonter. Il pesait 7,176 132 tonnes brutes, mesurait 17 m de long avec une largeur de XNUMX m et possédait deux chaudières au fioul. Ses moteurs standards à triple expansion avaient été construits à l'usine sidérurgique Joshua Hendy de Sunnyvale, Californie. Son aménagement après son lancement a pris encore 16 jours.

Début mars 1945, son voyage inaugural commença. Elle a traversé l'Atlantique à la vapeur, avec des cales remplies de fournitures de guerre, de camions, de jeeps, de matériel roulant ferroviaire et de pièces de chars, jusqu'à Barry Roads, où elle a été rejointe par le convoi BTC 103 pour le reste de son voyage vers Gand. Mais, comme 50 autres navires Liberty, son voyage inaugural devait être le dernier.

Kapitanleutnant Ernst Cordes à U1195 trouvé la James Eagan Layne dans une pause dans le brouillard le 21 mars, alors qu'elle passait près de West Rutts dans le sud du Devon.

Il était le navire de tête de la deuxième colonne du convoi et, peu avant 4 heures, le Cordes lui envoya une seule torpille. Il a heurté juste à l'arrière de sa salle des machines et il a immédiatement perdu toute puissance, s'arrêtant sur la mer calme. Il était fortement troué dans deux de ses cales arrière et l'eau montait rapidement.

Elle est restée là, sans que personne ne fasse de bruit de peur d'attirer une deuxième torpille, jusqu'à ce que deux remorqueurs de l'Amirauté arrivent et décollent de son équipage de 42 personnes et des 27 artilleurs qui occupaient ses six emplacements de canons AA. Puis ils l'ont emmenée en remorque.

Ils avaient pour objectif de l'échouer, mais l'afflux d'eau était trop important et les remorqueurs ont dû larguer les amarres alors qu'il coulait sur le fond sablonneux à un mile de Rame Head à 10.30hXNUMX. Des opérations de sauvetage ont commencé immédiatement. Ses armes ont été retirées et tout équipement militaire facile à atteindre a été retiré de ses cales.

La guerre a pris fin peu de temps après et aucun autre travail n'a été effectué jusqu'à une récupération mineure par une entreprise islandaise en 1953. En 1967, une entreprise britannique a récupéré l'hélice, le condenseur et l'arbre de transmission. Plus récemment, 60 douilles en laiton ont été récupérées sous un canon de 5.5 pouces monté sur la poupe.

Les plongeurs amateurs ont d'abord visité le James Eagan Layne en 1954, lorsqu'il fut possible de s'amarrer à l'un des mâts encore visibles. Depuis, ils n’ont cessé de plonger sur cette épave.

GUIDE TOURISTIQUE

S'Y RENDRE: Suivez l'A38 jusqu'à Plymouth, puis, avant d'entrer dans le centre-ville, traversez la rivière Plym sur l'A379 en direction de Kingsbridge. Mountbatten est indiqué sur la droite et se trouve à près de trois miles, en suivant les panneaux à travers les routes secondaires.

PLONGÉE & AIR : Plongée en bleu profond

HEBERGEMENT: Des chambres sont disponibles à Mountbatten.

LES MARÉES: La James Eagan Layne peut être plongé à n’importe quel état de marée.

COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 19.609N, 04 14.720W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose la proue au nord, à environ 100 m au nord-est de la bouée.

LANCEMENT : Il y a de grandes glissades à Mountbatten et à Queen Anne’s Battery à Plymouth.

QUALIFICATIONS: Les parties les moins profondes de l'épave peuvent être plongées par les débutants.

AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1613, Eddystone bascule à Berry Head. Carte 202 de l'Ordnance Survey, Région de Torbay et du sud de Dartmoor. Plonger dans le sud des Cornouailles, de Richard Larn. Le guide du dépanneur dans le sud du Devon, partie 1, par Peter Mitchell.

Avantages: Il y en a pour tous les goûts, des débutants aux épaves qui aiment les trous longs et étroits.

Inconvénients: Peut être occupé, surtout sur une banque vacances weekend.

Merci à Richie Stevenson.

Paru dans Diver, avril 2004

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#ASKMARK Bonjour Mark, lors d'une plongée récemment, j'ai parlé à un plongeur expérimenté qui plongeait avec des jumeaux mais qui n'avait pas de collecteur sur eux, c'est à dire que chaque cylindre avait un premier étage avec un primaire et un SPG. Un cylindre était équipé du gonfleur basse pression pour son gilet. Quels sont les avantages et les inconvénients d’une configuration multiple par rapport à des jumeaux indépendants ?

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Michel Arnold
Michel Arnold
il y a des mois 8

je suggère
Est-ce que vous mettez à jour vos visites d'épaves. La proue du JEL repose sur le fond marin

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