Appel à tous les observateurs de trains, prenez vos chars et vos ardoises et dirigez-vous vers le West Country ! Il y a une épave là-bas qu'il faut voir, dit JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
L'ÉPAVE DE CE MOIS EST UN MUST pour les bonnets à pompon et les anoraks car le Saint Chamond au large de la côte nord de Cornwall, il y a plus de locomotives à vapeur que toute autre épave que je connais. Certains documents font état de cinq locomotives transportées en pontée, mais lors de ma plongée, j'en ai compté six, et le capitaine local Dougie Wright est convaincu qu'il y en a au moins sept. J'ai comparé mes notes avec lui après ma plongée et je sais où j'en ai raté une, mais j'en reparlerai plus tard.
Les Saint Chamond est une autre victime sous-marine de la Première Guerre mondiale, torpillée et coulée à seulement 1.5 milles au large de St Ives le 30 avril 1918.
En descendant, ma première vue fut celle d'une locomotive couchée sur le côté gauche avec la ligne de tir drapée dessus. (1). Il n’est pas vraiment surprenant que les pièces mécaniques d’une locomotive à vapeur ressemblent autant aux pièces équivalentes d’un bateau à vapeur – une chaudière cylindrique contenant la chambre de combustion et de nombreux tubes creux, avec des pistons entraînant les roues plutôt qu’un arbre d’hélice.
Dans le cas des locomotives du Saint Chamond, il y a quatre grandes roues motrices de chaque côté et deux paires de roues plus petites en avant des roues motrices.
Le corps principal de l'épave repose à quelques mètres du châssis de cette locomotive, largement aplati au fond marin avec seulement quelques débris de coque s'élevant vers le haut. La cargaison dans cette zone est principalement constituée de « pneus » en acier pour les roues de la locomotive et d'accouplements pour la cargaison principale de tuyaux. (2). Le reste de la cargaison semble être constitué en grande partie de tuyaux en acier, dont des amas peuvent être trouvés un peu partout dans l'épave.
Vers le centre du navire, l'arbre d'hélice est exposé (3), les seules traces du tunnel étant quelques nervures d'acier courbées. Il est difficile de dire sur une épave un tel bris, mais j'ai l'impression que l'arbre s'est légèrement décalé de l'axe central vers bâbord.
En avançant, les restes d'une machine à vapeur à triple expansion sont répartis sur tribord depuis la manivelle. (4).
Plus loin, le long de la ligne médiane du navire, se trouve un gros tas de tuyaux en acier. (5). En longeant cette montagne vers bâbord, une autre locomotive à vapeur repose sur le flanc. (6), cette fois dans les grandes lignes du Saint Chamondla coque.
Les Saint Chamond était équipé de deux chaudières. L'un d'eux se tient debout juste à côté du côté bâbord de l'épave. (7), mais je n'y ai trouvé aucun signe de l'autre chaudière. Avec seulement 20 à 24 m de profondeur et exposé à la force des tempêtes de l'Atlantique, il aurait facilement pu être roulé loin de l'épave ou brisé en ferraille et enterré.
En continuant à suivre bâbord de l'épave vers l'avant, la proue est marquée par un tas de chaîne d'ancre et une paire d'ancres encore serrées dans leurs écubiers, la coque s'étant désintégrée autour d'elles. (8).
Le treuil d'ancre est tombé en avant et se retrouve à quelques mètres de la pointe de l'étrave et légèrement sur tribord. (9). Il s'agit de l'extrémité la moins profonde de l'épave, avec une profondeur d'environ 20 m à marée basse.
En suivant le côté tribord de l'épave, un dôme en acier (10) ça me laisse perplexe. J’ai d’abord pensé que ça pouvait venir de l’avant d’une des locomotives, mais c’est un peu gros pour ça.
Il est également plutôt grand pour les restes d'un boîtier de condenseur laissés ici lors de la récupération des métaux non ferreux de l'épave, et peut-être un peu robuste pour un simple réservoir d'eau. Il s’agit peut-être simplement des restes d’une cargaison.
Un peu plus loin se trouvent une paire de locomotives. Le châssis de l'un est debout avec la chaudière complètement disparue, tandis qu'un second repose sur un côté à côté d'elle. (11). C'est ici que Dougie Wright a aperçu une troisième locomotive à l'extérieur et cachée derrière cette paire du point de vue de mon croquis.
Soit je l'ai raté en plongeant le Saint Chamond ou peut-être qu'il a été brisé ou éloigné de l'épave par une tempête depuis sa dernière plongée sur l'épave plusieurs années auparavant.
En continuant vers l'arrière, du côté tribord, un autre petit tas de tuyaux en acier (12) repose approximativement au niveau des restes du moteur.
Une cinquième locomotive pointe vers l'arrière, raisonnablement intacte mais inclinée juste à l'extérieur du contour de la coque. (13). À l’intérieur, une paire de treuils cassés se trouvent le long de ce que je considère comme la ligne médiane du navire. (14). L'arbre d'hélice s'est probablement légèrement décalé de cette ligne vers bâbord.
La sixième locomotive (15) se trouve un peu plus en arrière, dans une orientation similaire à la précédente. L’expérience de Dougie est bien plus complète que la mienne, même si cela fait quelques années qu’il n’a pas plongé sur l’épave. Peut-être que le manifeste original était erroné ou mal rédigé, ou peut-être qu'on a trouvé de la place pour charger une ou deux locomotives supplémentaires à la dernière minute. Quoi qu’il en soit, je suis convaincu qu’il y en a plus que les cinq enregistrés.
L'épave disparaît bientôt avec un autre petit tas de tuyaux en acier provenant de la cargaison. (16). Il y a quelques débris d'épave répartis à l'arrière de ce point sur un fond marin de galets, avec quelques crêtes rocheuses à une faible profondeur d'eau de 24 m.
Les restes de la poupe sont bien à tribord. Une section de l'arbre d'hélice fait saillie à partir d'une petite section en V de la quille (17), menant à une hélice en acier en partie enfouie dans le fond marin. Juste après, les restes du gouvernail reposent sur le fond. (18).
LE rame a déraillé
Acheminer des troupes, des munitions et d’autres fournitures depuis les ports français jusqu’aux tranchées du front occidental, prêts pour la « grande poussée » contre les Allemands prévue pour l’été 1918, était un cauchemar pour les planificateurs de l’armée britannique. Ils découvrirent bientôt que les chemins de fer français ne pouvaient pas faire face aux tonnes de matériel de guerre supplémentaire nécessaires à stocker derrière les lignes alliées. écrit Kendall McDonald.
La voie était là, ou les lignes pouvaient être reconstruites, mais près de quatre années de guerre avaient fait des ravages dans les moteurs et le matériel roulant. La seule chose à faire était de faire passer des locomotives à vapeur britanniques pour tirer les wagons. Et c’est ce qu’ils ont fait.
Dans le cas du paquebot français de 3,077 XNUMX tonnes Saint Chamond, cinq machines à vapeur britanniques de 75 tonnes ont été documentées comme étant chargées à bord comme cargaison en pont à Glasgow avant qu'il ne parte pour les transporter à St Nazaire à la fin du mois d'avril 1918. Cependant, il pourrait y avoir eu quelques ajouts de dernière minute.
Le 30 avril, à moins d'un mile de la côte nord des Cornouailles, près de St Ives, le pont de 94 m de long Saint Chamond a eu la malchance de se retrouver dans le champ de vision du périscope de U60, commandé par l'Oberleutnant Schuster, qui avait déjà coulé 40 navires avec ce même sous-marin de la Deuxième Flottille de la Flotte de Haute Mer.
Schuster ne s'est pas trompé en coulant sa 41e victime avec une seule torpille, bien que le capitaine Doln et son équipage aient abandonné le navire sans perte.
S'Y RENDRE: Suivez la M5 jusqu'à Exeter, puis l'A30 jusqu'à Hayle. Entrez dans Hayle depuis l'extrémité de la ville de Penzance et faites demi-tour le long du terrain accidenté du côté ouest du port alors que la route passe sous le viaduc ferroviaire.
PLONGÉE ET AIR : Saint-Paul III, capitaine Dougie Wright. Bill Bowen fait fonctionner un compresseur rapide sur la jetée de Penzance.
HEBERGEMENT: Dougie Wright peut organiser des séjours dans des chambres d'hôtes locales. Il existe également de nombreux emplacements de camping et de caravanes statiques dans la région. Informations touristiques sur Penzance peut fournir une liste.
LES MARÉES: Il y a une grande amplitude de marée le long de cette côte et par conséquent des courants forts. L'eau étale se produit aux hautes eaux et aux basses eaux de Hayle.
LANCEMENT: Il y a un certain nombre de feuillets à Hayle. Si vous ne connaissez pas la région, soyez très prudent en revenant sur le banc de sable de Hayle. Il peut être difficile de distinguer le canal sûr parmi les vagues déferlantes. Gardez à l’esprit que le port est inaccessible pendant quelques heures de part et d’autre des basses eaux.
COMMENT LE TROUVER : La position indiquée est 50 14.50N, 05 29.54W (degrés, minutes et décimales). Le fond marin environnant est constitué de galets avec de basses crêtes rocheuses. Le Saint ChamondLa proue du navire pointe vers le nord-ouest, les points culminants de l'épave étant les chaudières des locomotives qui s'élèvent à seulement quelques mètres au-dessus du fond marin.
QUALIFICATIONS: Assez peu profond pour la plupart des plongeurs.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1149, Pendeen à Trevose Head. Carte de l'Amirauté 1168, Ports de la côte nord des Cornouailles. Carte 203 de l'Ordnance Survey, Land's End, le lézard et les îles Scilly. Informations touristiques sur Penzance.
Avantages: Une cargaison inhabituelle à une profondeur suffisamment faible pour pouvoir faire le tour de l'épave dans son intégralité sans nécessiter une décompression excessive.
Inconvénients: Une entrée de marée dans le port de Hayle restreint les heures de départ et de retour. Le site est exposé à une grosse lame de fond atlantique.
Merci à Dougie Wright, Alex Poole et aux membres de Penzance BSAC.
Paru dans Diver, avril 2002
