Bourré de munitions et équipé d'un fusil, ce navire de munitions de la Première Guerre mondiale mérite plus que d'être une plongée de seconde main, déclare JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
La première fois que j'ai plongé sur l'épave d'un navire de munitions de la Première Guerre mondiale Le basilic servait de site de repli lorsque la mer était trop agitée pour accéder au Moldova (Visite de l'épave 120). Naturellement, les conditions de surface défavorables en ont fait une plongée loin d’être parfaite, mais néanmoins agréable.
Le jour où j'ai dessiné le Le basilic en Visite de l'épave était un autre "pas le Moldova" jour, même si j'avais une demande spécifique pour le Le basilic comme site de secours ce jour-là. En parcourant mon journal de bord, toutes les autres plongées que j'ai pu trouver sur cette épave le sont aussi, ce qui rend le Le basilic l'épave sur laquelle j'ai le plus plongé au large de la côte du Sussex.
Alors pour tous ces plongeurs qui espèrent atteindre le Moldova cette saison à venir, celle de ce mois Visite de l'épave est le Le basilic. C’est une épave sur laquelle j’ai toujours aimé plonger, mais sur laquelle je n’avais jamais prévu d’aller. Avec un peu de chance, je pourrais enfin terminer mon croquis du Moldova cette année.
L'emplacement le plus probable pour un tir est soit sur la partie centrale la plus intacte de l'épave, soit sur celle-ci. Pour obtenir une orientation, les côtés de la coque s'incurvent légèrement vers le bas. (1) juste devant les débris de la timonerie.
La proue pointe vers l'ouest, alors relèvez-vous au compas sur le tracé de la ligne de tir avant la plongée et tournez de manière appropriée là où elle touche l'épave pour vous aider dans votre orientation.
La première prise en avant (2) est recouvert d'une cargaison de capuchons d'obusiers, à peine visibles si vous éclairez bien à travers les interstices du platelage en bois pourri.
Des paires de bornes de chaque côté du pont et un treuil sur l'axe médian où la coque est complètement en panne. Ici, il est possible de regarder en arrière dans la cale qui vient d'être traversée, pour voir de plus près les chapeaux d'obusiers.
La coque de chaque côté de la cale avant s'est effondrée sur le fond marin, laissant un énorme tas d'obus (4). Ceux-ci étaient à l'origine emballés dans des caisses en bois de quatre, bien que de nombreuses caisses contenues dans ce tas de débris se soient désintégrées pour laisser place à des coques individuelles.
Comme pour toute cargaison potentiellement dangereuse, mon conseil standard est de la regarder et de la laisser là où elle repose.
L'arc (5) s'est détaché de l'épave au niveau du puits à chaîne et s'est effondré sur bâbord, laissant quelques sections de chaîne empilées juste en avant du tas d'obus. Le pont étant à ce stade renforcé pour supporter le treuil d'ancre, il n'est pas inhabituel que la proue se sépare du reste de l'épave.
Si vous plongez dans une zone de pleine mer, le fond marin sera ici à 40 m, et peut-être aussi peu profond que 35 m avec une bonne zone de basse mer.
Revenir au corps principal de l’épave peut être déroutant. J'ai entendu parler de plongeurs tournant sans cesse autour du gros tas d'obus dans la cale avant et ne retrouvant jamais le chemin du retour.
Je recommanderais de se diriger vers la quille de la section avant puis vers le côté tribord de l'épave, où une courte section de coque reste intacte et verticale. (6). Cela donnera une ligne à suivre le long du côté tribord.
Le prochain point d'intérêt se situe au début des débris de la timonerie, là où les côtés de la coque se courbent jusqu'à un niveau de pont légèrement plus élevé. Comme pour la plupart des navires de cet âge, la timonerie aurait été en bois, il en reste donc peu.
Vers la ligne médiane du navire se trouve une grande structure carrée (7), légèrement incliné vers l'avant là où le pont en dessous s'est effondré. Cela m'a fait deviner pendant un moment, et je n'en suis toujours pas sûr, même si, étant juste en avant et au-dessus des chaudières, il aurait pu s'agir d'un réservoir d'eau.
Le pont au-dessus de la cale est en grande partie intact et couvert de débris (8), sans accès évident à l'intérieur. En revanche, le dessus de la machine à vapeur à triple expansion (9) est entièrement accessible.
Plus bas, la partie inférieure du moteur est obscurcie par des débris accumulés, dont quelques débris de charbon.
Juste à l'arrière du moteur, reposant sur les débris de la première cale arrière, se trouvent une paire d'ancres. (10) couché parfaitement tête-bêche. Ils sont bien trop petits pour un navire de 3,220 XNUMX tonnes comme le Le basilic, ils doivent donc provenir soit des bateaux du navire, soit faire partie de la cargaison.
Juste à tribord se trouve un tas de cordite enchevêtrée, un propulseur pour les obus. Je sais que j'ai déjà utilisé cette description, mais si vous n'êtes pas familier avec la cordite, elle ressemble à des brins de spaghettis complets.
Les côtés de la coque se sont pour la plupart effondrés de la même manière que la cale avant, la cargaison d'obus se déversant sur le fond marin. (11).
Le côté tribord à l'arrière de la cale est plus intact, avec un mur de caisses d'obus toujours empilées contre le côté de la cale. (12). En restant dans la cale et en vous déplaçant vers l'arrière, vous découvrirez davantage de piles de casquettes et de charges ensachées, cachées sous la cale la plus à l'arrière pontée. (13).
Au-dessus du pont, un treuil cassé sur l'axe médian du navire marque le début de la section pontée. (14).
À l'arrière, les plaques de coque sont tombées pour laisser les nervures dépasser au-dessus du gouvernail. (15). Le fond marin en contrebas est le point le plus profond de l'épave, un léger affouillement donnant une profondeur aux hautes eaux de 42 m. L'hélice a été récupérée, mais le gouvernail reste, légèrement tourné vers bâbord (16).
Également à l'arrière, la plate-forme du canon de pont de 4.7 pouces est le point le moins profond de l'épave à 32 m. Le pistolet (17) est la dernière caractéristique attrayante du Le basilic. Bien que la plateforme soit légèrement inclinée, le canon est intact et pointé vers la surface.
LE CHOC ANGLO-FRANÇAIS
British Expeditionary Force Transport No 0608, dont le nom en temps de paix était Le basilic, pouvait obtenir une vitesse constante de 10 nœuds avec son moteur à triple expansion de 334 ch, ses trois chaudières et son seul accessoire. Le capitaine Edward Whitehouse a utilisé cette vitesse maximale pour esquiver les sous-marins allemands alors qu'il effectuait régulièrement des traversées de la Manche, écrit Kendall McDonald.
Construit à Belfast en 1895, le navire de 3,225 103 tonnes et XNUMX m de long s'appelait à l'origine Morne, mais lorsqu'il fut vendu en 1898 à la Booth Steamship Co de Liverpool, il fut renommé Le basilic, le deuxième navire de sa flotte à porter ce nom.
Lorsqu'il fut réquisitionné à la fin de la Première Guerre mondiale pour transporter des troupes, des chevaux, de la nourriture et des munitions à travers la Manche jusqu'en France, la Royal Navy monta un canon de 4.7 pouces sur sa poupe. Il n’y a aucune trace que l’arme ait jamais été utilisée avec colère ; le Le basilicLa meilleure défense de semblait être de rester aussi proche que possible de sa vitesse de pointe.
C'est ce qu'il faisait, sans lumières ni escorte, le 11 novembre 1917, alors qu'il se rendait de Southampton à Boulogne avec une cargaison d'obus d'artillerie. À minuit, à toute vitesse, elle a plongé dans un banc de brouillard près des Owers, au large de la côte du Sussex. Le paquebot français Margaux est entré dans le banc de brouillard du côté français. Ils se sont heurtés, s'inclinent, quelque part au milieu du brouillard.
L' Le basilic a sombré presque aussitôt avant de pouvoir retirer ses bateaux, et 13 des 28 membres de son équipage ont coulé avec elle. Le Margaux atteint plus tard Southampton, malgré de lourds dommages à ses arcs.
S'Y RENDRE: Pour la marina de Littlehampton, prenez la première route en direction de la mer depuis l'A259 entre Littlehampton et Bognor Regis. En venant de Littlehampton, la marina est visible depuis le pont qui traverse l'Arun et le virage se trouve environ 500 m plus loin.
PLONGÉE ET AIR : Le bateau dur voyageur opère depuis la marina de Littlehampton, skipper Paul Childs. L'air et le nitrox sont disponibles au magasin de plongée du complexe de la marina.
HEBERGEMENT: Le camping est disponible à la marina de Littlehampton et à la marina Ship & Anchor, plus en amont de la rivière Arun, +01243. Pour plus de détails sur l'hébergement au pub et le B&B, contactez Informations touristiques sur Littlehampton.
LANCEMENT: Les cales de la marina et plus en aval de la rivière sont mouillées à tous les états de marée, bien que l'entrée et la sortie de la rivière Arun soient dangereuses à proximité des basses eaux.
LES MARÉES: L'eau étale est essentielle et se produit 1 heure et 20 minutes avant les hautes eaux de Littlehampton et 1 heure avant les basses eaux de Littlehampton.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 34.59N, 00 38.24W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec la proue à l'ouest, donc une recherche nord-sud est plus susceptible de traverser l'épave.
QUALIFICATIONS: L' Le basilic est une plongée avancée, en particulier lorsqu'elle est plongée dans des étendues d'eau élevées.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1652 : Selsey Bill à Beachy Head. Carte 197 de l'Ordnance Survey, Chichester et les South Downs, Bognor Regis et Arundel. Plonger dans le Sussex, par Kendall McDonald. Épaves de la Première Guerre mondiale par Neil Maw.
Avantages: Une épave raisonnablement intacte avec une incroyable cargaison de munitions.
Inconvénients: Profond et souvent sombre, surtout dans les étendues d'eau élevées.
Merci à Paul Childs, Alex Poole, Steve Chaplin, Victoria Jay et Tony Jay.
Paru dans Diver, février 2002
