JOHN LIDDIARD porte son attention sur une très vieille épave, un bateau à aubes qui se trouve sur deux moitiés au sud-ouest du Pays de Galles. La roue est un accessoire optionnel délicat ! Illustration de MAX ELLIS
NOUS RETOURNONS sur la côte nord du Pembrokeshire et une épave de trois moitiés ! Le bateau à aubes Nimrod a été emporté sur les rochers le 27 février 1860, se brisant le dos à peu près là où l'arbre à aubes traversait le navire.
Les parties avant et arrière sont ensuite tombées dans des eaux plus profondes, laissant les restes brisés d'une roue à aubes dans les bas-fonds.
Notre visite en deux moitiés couvrira la proue et la poupe en tant que plongées séparées, et ne laissera que les restes de la roue à aubes. Comme les deux moitiés nécessitent de l'eau étale, même si les deux plongées le même jour, les quelques mètres de différence de profondeur ne seront probablement pas importants. Néanmoins, notre première plongée se fait à la proue.
SECTION D'ARC
Notre visite commence du côté le moins profond de l'épave, sur les vestiges de la chaudière bâbord. (1) à une profondeur de 27 m. Construite en 1843, elle date d'avant l'invention de la chaudière cylindrique « Scotch », plus habituelle, et présente une forme plate et arquée avec deux fours et des tubes de fumée, donc un prédécesseur évident de la chaudière écossaise.
À l'avant de la chaudière se trouvent les restes d'un petit moteur à deux cylindres (2), peut-être une pompe. La coque est plate jusqu'au fond marin, avec une grille évidente de nervures qui peut être utilisée pour faciliter la navigation.
Alors que notre plongée se poursuit le long du côté bâbord de l'épave, certaines des nervures se terminent par des sections contreventées qui auraient soutenu le côté de la coque, puis plus en avant, certaines plaques des côtés de la coque se trouvent à l'extérieur du corps principal de l'épave. .
Un long fuseau provenant d'une ancre et d'un treuil de chargement combinés (3) traverse la majeure partie de la largeur de l’épave.
L'arc lui-même, avec une tige de tige visible (4), est aplati à tribord. Le motif des côtes change avec une série de sections en V posées dessus.
Au large de la proue, le dernier élément de l'épave est une section tubulaire de ce que je pensais à l'époque être le mât, mais maintenant, rétrospectivement, je pense que cela faisait partie du bout-dehors. (5). Il ne s’agit certainement pas d’un écubier d’ancrage, car un écubier d’ancrage reste à l’intérieur de la proue. (6), et a une construction beaucoup plus solide.
En se dirigeant maintenant vers l'arrière du côté tribord, la profondeur est passée à 31 m.
La deuxième broche du treuil (7) se trouve de travers sur le côté de l’épave. Presque directement à partir de là et à environ un mètre de profondeur se trouve un morceau plat de section en boîte. (8), peut-être depuis la base du treuil.
Juste à l'extérieur de la coque, parmi les pierres et les graviers des fonds marins, se trouvent des fragments de poterie brisés. (9), avec plus parmi les nervures de la coque (10).
S'il vous plaît, laissez-les sur l'épave pour que d'autres puissent les apprécier. Ils n’ont aucune valeur et ne sont que des morceaux brisés. Les rechercher et les examiner fait partie du plaisir de cette plongée.
A mi-chemin des chaudières, une petite ancre (11) est parfaitement aligné le long de la coque – peut-être une ancre de rechange transportée sur le pont. Il est peu probable qu’une ancre de cette taille se soit par la suite encrassée et perdue.
Notre itinéraire passe ensuite par un tronçon de mât, avant d'arriver à la chaudière tribord (12). Bien qu'à l'origine il s'agisse d'une copie attendue de la chaudière bâbord, celle-ci est considérablement plus cassée, avec la plaque d'extrémité (13) séparé des tubes proprement dits.
La partie arrière de l'épave se trouve à une bonne centaine de mètres. J'ai entendu parler de plongeurs traversant la brèche, mais j'ai aussi entendu parler de plongeurs essayant et manquant. Ce n’est pas une traversée que j’ai jamais tentée.
Avec de gros courants susceptibles de se renforcer à la fin de l’étale, il est plus logique soit de remonter la ligne de tir avec un arrêt de sécurité de quelques minutes, soit de nager un peu plus au sud dans la baie pour libérer un SMB retardé.
PARTIE ARRIÈRE
La partie arrière du Nimrod est considérablement plus dispersé et se trouve parmi des rochers qui se dressent plus haut que l'épave du fond marin. C’est le genre d’épave qui sera à peine visible sur le meilleur des échosondeurs, donc une plongée est plus susceptible de commencer par un tir aléatoire sur les numéros GPS et une profondeur générale de 25 à 28 m.
Ma plongée a commencé avec l'atterrissage de la ligne de tir parmi certaines sections courbes. (14) à environ 26m. En suivant la traînée générale de débris parmi les rochers, l'objet le moins profond que j'ai pu trouver dans cette partie de l'épave était les restes écrasés d'un réservoir d'eau. (15) à une profondeur de 25 m.
Immédiatement en descente, une lourde section de poutre avec un piston à côté (16) aurait pu faire partie de la machine à vapeur.
À partir de là, la traînée générale de l'épave mène plus profondément et contourne un rocher en saillie, passe par des plaques de coque incurvées, puis par une section arrondie qui aurait été la véritable poupe. (17).
En continuant dans la même direction, juste à côté de la poupe se trouve une section rectangulaire très massive. (18), presque en forme d'un énorme marteau en boîte. Quant à son objectif initial, je n’en ai aucune idée et je suis ouvert aux suggestions.
Il pourrait même s'agir d'une partie d'un moteur démonté, car l'équipage aurait tenté frénétiquement de le réparer.
Légèrement plus profond et entre cette section et la poupe arrondie se trouve un petit derrick de bateau incurvé (19), le gouvernail (20) et l'axe d'un petit treuil (21) ; beaucoup plus petit que celui rencontré près de la proue.
Le gouvernail est doté d'une barre de direction simple fixée au sommet du poteau du gouvernail.
Notre chemin à travers la piste d'épaves tourne maintenant le long de la pente vers l'ouest, avec des épaves générales et plusieurs caisses métalliques ouvertes. (22), puis l'autre derrick d'une paire (23), démontrant à quel point cette partie de l'épave est dispersée.
Les rochers en contrebas au nord et à l'ouest marquent à nouveau la limite de l'épave, et notre itinéraire remonte maintenant la pente en passant devant quelques plaques éparses et une autre grande section rectangulaire. (24).
Encore une fois, avec le courant susceptible de se développer bientôt, un retour à la ligne de tir pour une courte ascension ou une poursuite de la pente avant de relâcher un SMB retardé est le moyen le plus sûr de terminer la plongée.
LA TROISIÈME « MOITIÉ »
Je n'ai jamais dessiné ni plongé les débris de la roue à aubes qui constitue la partie médiane de l'épave. Chaque fois que j’ai essayé, la déferlante sous la falaise et autour du rocher où sont répartis ces débris a rendu la plongée trop dangereuse.
Si vous êtes là par une journée assez calme et que vous souhaitez y jeter un coup d'œil, il est dispersé derrière et autour d'un gros rocher directement sous la falaise et entre la proue et la poupe (pas l'autre gros rocher plus loin dans la baie).
Merci à Bob Lymer, Mark Deane et Jim Hopkinson.
LES FRAIS COÛTEUX
LE NIMROD, bateau à aubes. CONSTRUIT EN 1843, COULÉ EN 1860
LES CHASSEUR A ÉTÉ CONSTRUIT par T Vernon & Son de Liverpool en 1843. Le navire de 583 tonnes était propulsé par des roues à aubes entraînées par une machine à vapeur à soupapes latérales de 300 ch.
Depuis 17 ans, le Nimrod était exploité par Cork Steamship Co sur les services à travers la mer d'Irlande.
Le 10 février 25, à 1860 heures du matin, il quitta Liverpool pour un trajet régulier vers Cork avec 45 passagers et membres d'équipage. Le 26 février, il se trouve dans le canal Saint-Georges et c'est à ce moment-là que le moteur tombe en panne.
Le capitaine Lyall s'est dirigé vers Milford Haven à la voile. Les moteurs étaient déjà tombés en panne, il est donc probable qu’il ne s’agisse pas d’une procédure inconnue.
A 10 heures le Ville de paris, le ferry Milford-Cork, a aperçu le Nimrod À 15 miles du phare Smalls. Capitaine Parn du Ville de paris a négocié avec le capitaine Lyall la fourniture d'un remorquage.
Un accord n'a pas pu être trouvé et, comme les conditions étaient bonnes, le Ville de paris continué sans autre inquiétude, après avoir accepté de signaler le Nimrodla situation à l’arrivée.
Malheureusement, les conditions se sont vite détériorées et le Nimrod a été poussé devant le vent et la montée de la mer pour heurter les falaises au nord de St David's Head.
Le 8 février à 27 heures du matin, les habitants de St David's ont grimpé jusqu'au promontoire, après avoir appris qu'un naufrage était désormais inévitable.
Cependant, lorsque le Nimrod a été emporté sur les rochers, aucun sauvetage n'a été possible, et tout ce qu'ils ont pu faire, c'est regarder le navire se briser et les 45 membres d'équipage et passagers se noyer.
Une enquête ultérieure du Board of Trade a exonéré le capitaine Pearn et le capitaine Lyall de toute faute dans l'incapacité de négocier des frais de remorquage.
Si l'un ou l'autre avait réalisé le danger imminent dans lequel se trouvait le Nimrod, un remorquage aurait été fourni.
GUIDE TOURISTIQUE
COMMENT S'Y RENDRE : Suivez la M4 et l'A40 jusqu'à Fishguard et continuez jusqu'à Goodwick (où se trouve le terminal des ferries). Celtic Diving récupère au quai derrière le terminal des ferries.
COMMENT LE TROUVER: L'épave repose en deux parties, la partie avant étant plus à l'ouest. Les coordonnées GPS de la proue sont 51 54.613N, 005 17.954W ; pour la poupe 51 54.587N, 005 18.081W (degrés, minutes et décimales).
MARÉES: L'étale se produit environ trois heures avant et après les hautes eaux de Milford Haven, bien qu'il puisse varier considérablement de la morte-eau à la marée de vive-eau. Un certain abri est offert depuis le promontoire lors d'une marée montante pour donner un peu plus de mou.
PLONGÉE & AIR: Plongée celtique
LOGEMENT: Celtic Diving peut vous mettre en contact avec des maisons d'hôtes et auberges locales.
LANCEMENT : La cale la plus proche est située à Porthgain. Il sèche pendant quelques heures de chaque côté de la marée basse.
QUALIFICATIONS: Repousser les limites de PADI Advanced Open Water, une spécialité approfondie est conseillée pour la section arc. Il est confortablement à portée d’un BSAC Sports Diver.
AUTRES INFORMATIONS: Cartes de l'Amirauté 1973 Baie de Cardigan – Partie sud; 1482 XNUMX, Projets dans le sud-ouest du Pays de Galles. Carte 157 de l'Ordnance Survey, Région de St David's et Haverfordwest. Naufrages autour du Pays de Galles Volume 2, par Tom Bennett. Informations touristiques sur Fishguard, +01348 (872037)XNUMX XNUMX.
AVANTAGES : Une chance de découvrir l'ingénierie des navires à vapeur du début des années 1840.
INCONVENIENTS: Il pourrait y avoir du monde avec un bateau plein, mais peut-être que les plongeurs pourraient être répartis entre la proue et la poupe de l'épave.
PROFONDEUR: 20 m à 35 m
