Le prolifique sous-marin UB40 a percé ce cargo à vapeur avec sa configuration de moteur inhabituelle au large de la côte du Dorset en 1917. JOHN LIDDIARD mène la plongée, avec une illustration dessinée par MAX ELLIS
LA TOURNÉE DE CE MOIS est le 5704 tonnes Aparima, l'une des victimes d'un sous-marin de la Première Guerre mondiale au large d'Anvil Point. La géographie côtière a donné lieu à plusieurs groupes d’épaves de ce type le long de la côte sud de l’Angleterre, ce paquebot étant la plus grande épave de ce groupe particulier.
Sur les plus grosses épaves en profondeur, je trouve qu'il est utile que le tir puisse être placé vers une extrémité. De cette façon, la majeure partie de l'épave peut être vue en nageant sur une seule longueur et en faisant apparaître un SMB retardé pour remonter en atteignant l'autre extrémité.
Pour le Aparima, le skipper Bryan Jones a réussi à placer le tir commodément à l'arrière, à côté du support du canon. (1).
La poupe et la majeure partie de l'épave sont brisées à bâbord, donc en descendant depuis le support du canon, nous passons devant un treuil de chargement. (2) et une bobine de câble d'amarrage à des paires de bornes qui sont à peu près au niveau du fond marin, et une section de garde-corps effondrée.
En tournant vers l'arrière, un gros losange en acier (3) fait partie du mécanisme de direction. A côté de cela, le AparimaLe canon arrière de 4.7 pouces (4) repose sur le sable à 42 m, la culasse tournée vers la coque et le canon pointant presque directement vers l'épave.
La pastille en acier (3) de la direction aurait été situé sur le dessus du poteau de gouvernail (5), maintenant détourné de la verticale par l'effondrement de la poupe.
Le poteau mène à travers la poupe jusqu'au gouvernail (6), poussé hors ligne vers l'arbre d'hélice tribord (7). L'hélice a été récupérée. Le puits bâbord est enterré sous la poupe.
Le puits tribord et les vestiges du tunnel du puits (8) avance, visible sous le côté tribord effondré de la coque. Même si l'épave s'est effondrée, le pont principal et les hiloires sont quasiment intacts.
Entre les cales arrière se trouvent quatre gros treuils de chargement (9). Sur le côté inférieur bâbord du pont, les garde-corps sont tombés vers l'extérieur et une partie de la coque montre des hublots vides. (10). Entre les treuils se trouve le pied de mât, avec la section inférieure en acier du mât tombée à bâbord et légèrement vers l'avant. (11).
La partie supérieure du mât et des derricks aurait probablement été en bois et donc pourrie.
En continuant d'avancer au-delà de la cale suivante, nous arrivons au Aparimales deux moteurs à triple expansion, tous deux tombés à bâbord avec le vilebrequin du moteur bâbord (12) couvert par le moteur tribord (13). Dans la terminologie classique des bateaux à vapeur, on peut trouver ce type de configuration décrit comme « six cylindres de moteur à triple expansion sur deux arbres ».
La vapeur pour les moteurs était fournie par trois chaudières : une paire (14) avec les fours pointés vers l'avant dans la cale de chauffage, puis une seule chaudière (15) avec les fourneaux pointés vers l’arrière. La coque et les ponts au-dessus se sont effondrés, à l'exception d'une seule échelle (16) qui se trouve du côté tribord.
En plus du fret, le Aparima transportait des passagers et était également un Formation navire pour les cadets de l'Union Steamship Company. Il y avait donc à l'origine beaucoup d'espace dans la superstructure au-dessus des chaudières et des moteurs.
En passant devant les cales avant, le pont principal et les hiloires sont aussi intacts que les cales arrière, avec une disposition d'accastillage similaire. Quatre gros treuils de chargement (17) sont disposés autour d'un pied de mât.
A côté du pied de mât, une ancre de rechange (18) est plié et fixé au pont.
La partie inférieure du mât (19) est également tombé sur bâbord et légèrement vers l'avant.
Tandis que la proue est tombée à bâbord, le pont s'est effondré à l'intérieur, de sorte que l'ancre-treuil (20) est presque à niveau. L'ancre portuaire (21) pend à son écubier sous la proue.
Du côté tribord supérieur, l'écubier (22) est vide. Le point où le côté tribord de l'avant s'élève de quelques mètres au-dessus du niveau général de l'épave constitue un bon emplacement pour larguer un SMB retardé pour une décompression à la dérive.
CREUSÉ PAR TORPILLE
L'APARIMA, bateau à vapeur cargo. CONSTRUIT EN 1902, COULÉ EN 1917
CONSTRUIT PAR WILLIAM DENNY & BROS LTD de Dumbarton en 1902, le 5704 tonnes Aparima appartenait et était exploité par l'Union Steamship Company de Nouvelle-Zélande. En maori, le nom signifie « endroit creux de la main ».
Le navire était équipé pour transporter 12 passagers de première classe et 40 passagers d'autres classes. Le Aparima a également servi de siège à l'Union Steamship Company. Formation navire, avec 30 jeunes élèves-officiers supplémentaires à bord.
Outre les marchandises générales, le AparimaLes ponts principaux et abris du étaient équipés pour transporter 700 chevaux, une cargaison vivante notoirement inconstante qui nécessitait des soins et un équipage spécialisés.
La Première Guerre mondiale a interrompu AparimaLe rôle régulier de ce navire a été réaménagé pour transporter 1000 XNUMX soldats à la fois depuis la Nouvelle-Zélande vers l'Égypte et la France.
Cependant, bien que plus rapide que la moyenne des navires à vapeur, le Aparima n'était pas aussi rapide que les paquebots préférés comme transporteurs de troupes, il fut donc réutilisé pour le fret. Après avoir livré une cargaison de produits alimentaires du Panama à Londres, elle reçut l'ordre de se rendre à Barry pour charger une cargaison de charbon.
Malgré sa course en zigzag dans la Manche, l'Oberleutnant Hans Howaldt du UB40 a réussi à viser le navire à environ sept milles au large d'Anvil Point. La torpille a frappé bâbord et arrière à 12.52 h 19 le 1917 novembre XNUMX, le navire coulant en seulement huit minutes.
Seule la moitié de ses 112 membres d'équipage et cadets ont été sauvés. Un cadet chanceux a été forcé de passer par un ventilateur à cause de la montée des eaux pour atterrir sur un radeau de sauvetage.
En son temps commandant UB40, l'Oberleutnant Howaldt était également responsable de la création d'un certain nombre d'autres épaves désormais populaires auprès des plongeurs. Le Salsette (Visite de l'épave 11), Glocliffe (WT 75), gefion (WT 83) Rosehill (WT 96), Cairndhu (WT 103), Lafranc, Cuba, Château Yquem, Greleen et du Raadas faisaient partie de ses victimes.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Suivez l'A351 après le château de Corfe jusqu'à Swanage et suivez les panneaux indiquant le centre-ville et la jetée. Le stationnement sur la jetée est limité, alors préparez-vous à déposer des plongeurs et du matériel et à utiliser le parking plus haut sur la colline.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 29.407N, 001 55.110W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec sa proue à l'ouest.
LES MARÉES: L'étale se produit 20 minutes avant et 5 heures 40 minutes après les hautes eaux de Douvres. La visibilité est généralement meilleure lorsque l’étale des eaux est élevé.
PLONGÉE & AIR : Marie-Jo de Location de bateaux à Swanage, 01929 427064. L'air et le nitrox sont disponibles sur Swanage Pier auprès de Divers Down, 01929 423565.
HEBERGEMENT: Il existe de nombreux B&B, petits hôtels et campings dans la région. Contact Informations touristiques sur Swanage, 01929 422885.
LANCEMENT: Il y a un quai au parc à bateaux de Swanage, à proximité de la station de sauvetage.
QUALIFICATIONS: BSAC Dive Leader ou équivalent PADI avec spécialisation profonde, notamment en hautes eaux. Profondeur bien adaptée au nitrox.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2615, Bill de Portland aux Needles. Carte 195 de l'Ordnance Survey, Bournemouth, Purbeck et ses environs. Plongée dans le Dorset, par John et Vicki Hinchcliffe. Épaves de la côte sud d'East Dorset et de Wight, par Dave Wendes.
Avantages: Arbres jumeaux inhabituels pour un cargo.
Inconvénients: La visibilité peut être mauvaise en cas de faible étendue d'eau
PROFONDEUR: 35 m à 45 m
Paru dans DIVER mai 2012
