Ce navire à vapeur a été coulé au sud de l'île de Wight par un sous-marin vers la fin de la Première Guerre mondiale. Bien que peu plongés, son moteur et son canon valent à eux seuls une visite, déclare JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
COMME C'EST SI SOUVENT LE CAS, notre visite du paquebot belge de 1870 tonnes Plus londonien commence aux chaudières (1).
Cette fois, cependant, le point de départ a plus d'importance que d'habitude, car c'est là que la ligne de l'épave est brisée, la partie avant étant tordue d'environ 20° vers tribord par rapport à la poupe.
La Plus londonien a été torpillé au milieu du navire et a coulé rapidement, il est donc probable que l'explosion ait brisé l'arrière du navire.
La direction à suivre est facile à déterminer. Le gros moteur à triple expansion se trouve en hauteur à l'arrière des chaudières, tandis qu'en avant, la chaudière à âne (2) repose contre les chaudières, légèrement à bâbord de la ligne médiane.
Le dessus de la chaudière à âne est joliment bombé, ce qui pourrait laisser penser qu'elle était à l'origine verticale. Cependant, il présente également une section festonnée à mi-hauteur d'un côté, ce qui suggère qu'il aurait pu être sellé au-dessus et en travers de l'avant des deux chaudières principales. L’extrémité inférieure étant désormais ensevelie sous les débris, il est difficile de tirer une conclusion à ce sujet.
À partir de maintenant, la majeure partie de la plongée se fait à un niveau de 39 ou 40 m, selon la taille de la marée. Esprit revenantLe skipper de Dave Wendes préfère plonger sur les épaves dans la zone au large de St Catherine's Point sur une étendue d'eau à haute mer, afin de suivre la marée jusqu'à l'épave, puis de rentrer avec la marée après l'étale.
En plus d'être vrillé vers tribord, l'effondrement général de la zone immédiatement avant de l'épave s'est également produit principalement vers tribord. Deux surbaues d'écoutille (3) du Plus londonienLes bunkers de sont situés juste à tribord des chaudières.
L'hiloire d'écoutille est également décalée vers tribord. (4) à partir de la cale numéro 2, la première cale en avant depuis le milieu du navire. Le Plus londonien était sur lest, il n'y a donc aucune cargaison à rechercher.
En continuant d'avancer, nous constatons un changement dans le schéma de l'effondrement, avec une paire de bornes (5) du côté bâbord du pont presque sur l'axe médian de la quille.
Entre les cales, les treuils (6) ainsi que (7) sont tombés dans l'alignement de la quille, mais se sont peut-être légèrement déplacés vers l'avant par rapport à l'endroit où ils auraient été sur le navire en bon état. Entre ces treuils, le mât avant s'étend vers tribord.
De l'avant de ces deux treuils de chargement (7), un tuyau à vapeur (8) débouche et contourne l'espace de la cale numéro 1, puis sous deux paires de bornes (9) au treuil d'ancre (10).
La proue semble être tombée d'une orientation verticale, ou peut-être s'est-elle légèrement effondrée vers bâbord, car les quatre ensembles de bornes de la proue sont également légèrement déplacés vers bâbord, et un tas de chaînes (11) du puits à chaîne est situé juste à tribord du treuil d'ancre.
La chaîne mène également vers l'avant depuis le treuil d'ancre, à travers une paire d'écubiers jusqu'aux ancres. (12). Le fond marin environnant est constitué de craie dure et de galets, de sorte que même si la visibilité au large de St Catherine's Point n'est jamais brillante, l'épave est nettoyée du limon et la visibilité n'est jamais trop mauvaise.
En retraçant notre route vers l'arrière, derrière les chaudières, le Plus londonienLe moteur à triple expansion de (13) se trouve à 5-6 m du fond marin. Le vilebrequin mène à une butée intacte (14).
L'arbre d'hélice (15) puis débouche vers l'arrière, soutenu par ses paliers, voûté avec les restes du tunnel de l'arbre d'hélice (16).
À peu près au niveau du premier arceau au-dessus de l'arbre de transmission, et décalé vers tribord, se trouve un treuil de chargement. (17) qui est tombé la tête en bas. A côté, le mât de mât arrière est tombé sur tribord. Sa partie supérieure aurait été en bois.
Le Hampshire & Wight Trust for Maritime Archaeology (HWTMA) a un projet en cours visant à étudier le Plus londonien, et signale que des gilets de sauvetage peuvent être trouvés coincés sous les cadres du côté bâbord de l'arbre de transmission. Cependant, ceux-ci pourraient très bien avoir été emportés et piégés plus tard, car il est peu probable que des gilets de sauvetage en liège et en toile d'il y a près de 100 ans aient survécu.
En continuant vers l'arrière, l'arbre de transmission disparaît bientôt sous les débris de la poupe. Un autre treuil de chargement, cette fois à la verticale, est tombé juste à tribord (18), avec une broche de treuil détachée plus à l'extérieur.
Autour du côté tribord de la poupe, le Plus londonienle pistolet (19) est un bel exemple du canon de 12 livres si souvent installé à l'arrière des navires marchands de la Première Guerre mondiale.
Le terme « 12 livres » fait référence au poids de l'obus tiré, le calibre réel du canon étant de 3 pouces. Différentes tailles d'armes à feu tirant le même poids d'obus ont été différenciées en ajoutant le poids du canon et de la culasse.
La Plus londonien portait le modèle 12 livres / 12 cwt (centaines de poids), l'une des variétés navales les plus légères de ce canon. Des coquilles sont éparpillées sur les fonds marins à proximité.
A l'arrière, l'hélice reste attachée à la queue de l'arbre d'hélice. Derrière ça, le gouvernail (20) a été déplacé du montant du gouvernail pour reposer incliné contre la poupe.
Le haut du poteau du gouvernail constituerait un bon point de départ pour libérer un SMB retardé et monter.
POURQUOI PAS DE ZIGZAGGING ?
LE LONDRES, cargo. CONSTRUIT EN 1911, COULÉ EN 1918
CONSTRUIT EN 1911 PAR IRVINE Shipbuilding & Dry Dock Co de West Hartlepool pour Scheepvaart Maatschappij Gylsen en tant que Libre échange, le navire a été renommé Plus londonien lorsque la propriété a été transférée à Lloyd Royal Belge d'Anvers.
En mars 1918, le Plus londonien a été engagé par le gouvernement français pour naviguer de Calais à Barry pour des commandes, qui auraient probablement consisté à charger des marchandises destinées à la France et au front.
Dans l'obscurité matinale du 13 mars, le Plus londonien était au large de St Catherine's Point en compagnie d'un autre navire à vapeur et de deux chalutiers de l'Amirauté, se dirigeant vers les Needles à 9.5 nœuds.
Pour une raison quelconque, les navires ne zigzagaient pas, ce qui était une erreur surprenante et fatale, car on savait que des sous-marins opéraient dans la région.
Un sous-marin a été repéré en surface à environ 200 m et le Plus londonien a changé de cap, mais il était trop tard et deux torpilles ont frappé au milieu du navire.
Le capitaine Sven Degryse a ordonné à l'équipage d'abandonner le navire car Plus londonien a coulé rapidement, mais il a emmené avec lui 12 hommes sur les 25 membres d'équipage.
Le sous-marin responsable était UC71 de la Flottille des Flandres, commandée par l'Oberleutnant Walter Warzecha.
Au cours de cette patrouille, Warzecha avait torpillé et endommagé le navire de 4257 XNUMX tonnes. Saba au large de Royal Sovereign Shoal le 8 mars, puis a endommagé le 5754 XNUMX tonnes Clarissa Radcliffe et le 4264 tonnes savane, tous deux au large d'Anvil Point le 12 mars.
Plus tôt dans la nuit, l'UB59 avait torpillé le navire à vapeur de 1025 XNUMX tonnes. Tweed, également au large de St Catherine's Point. Plus londonienL’équipage a peut-être même vu ou entendu l’explosion.
L'enquête de l'Amirauté a révélé que le Plus londonien se découpait peut-être sur les falaises blanches de St Catherine's Point, mais aucune mention n'était faite de la raison pour laquelle le navire avait échoué.
zigzaguer.
UC71 a survécu à la guerre, pour ensuite couler dans la mer du Nord alors qu'il était en route pour se rendre le 20 février 1919.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Depuis le rond-point de la sortie 27 de la M1, tournez vers le sud sur l'A337 en passant par Lyndhurst et continuez jusqu'à Lymington. Dirigez-vous vers le centre-ville jusqu'à ce que la route prenne un virage serré à droite en montant vers la rue principale. Plutôt que de remonter la rue principale, continuez tout droit et suivez la route qui descend jusqu'à la rivière et les marinas.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 28.59N, 001 23.07W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec sa proue au sud-est.
LES MARÉES: L'étale d'eau est essentielle et se produit 25 minutes après les hautes eaux de Douvres. Aux marées de vive-eau, l'étale est très court et peut se produire quelques minutes plus tard.
PLONGÉE: Esprit revenant, le capitaine Dave Wendes, +02380 (270390)XNUMX XNUMX.
L'EAU: TAL Scuba, Christchurch, +01202 (473030)XNUMX XNUMX. Plongée avant, Poole, +01202 (677128)XNUMX XNUMX.
HEBERGEMENT: La New Forest est une zone touristique populaire, avec tous les niveaux d'hébergement, du camping aux hôtels, facilement disponibles. Appel +01590 (689000)XNUMX XNUMX.
LANCEMENT La cale dans la marina de Lymington est soumise à la marée et sèche vers les basses eaux.
QUALIFICATIONS: Les 39 m de profondeur du Plus londonien signifie que les plongeurs doivent avoir une qualification Deep, Advanced Nitrox ou Dive Leader.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2045, Approches extérieures du Solent. Carte de l'Amirauté 2615, Bill de Portland aux Needles. Carte 196 de l'Ordnance Survey, Le Solent et l'île de Wight. Épaves de la côte sud d'East Dorset et de Wight par Dave Wendes. Épaves de la Manche de la Première Guerre mondiale, par Neil Maw.
Avantages: Une petite épave plongée avec un moteur et un canon magnifiques.
Inconvénients: Un étale court et une zone peu réputée pour sa visibilité sous-marine.
PROFONDEUR: 35-45m
Merci à Dave Wendes, Derek Bridle, Jay, Dave Robbins, HWTMA.
Paru dans DIVER janvier 2012
