Il a presque survécu à la Grande Guerre, mais c'était avant de rencontrer un sous-marin en route. JOHN LIDDIARD nous fait découvrir un site d'épave plus profond au large de l'Irlande du Nord, avec illustration de MAX ELLIS
POUR NOTRE DERNIÈRE TOURNÉE DE 2011, direction l'Irlande du Nord pour une plongée sur l'un des derniers sous-marins victimes de la Première Guerre mondiale, le 3821 tonnes Neotsfield.
Pour être strictement précis, l'épave voisine du Hunsdon (Visite de l'épave 102, août 2007), a été coulé un mois plus tard.
Les plongeurs locaux gardent une petite bouée attachée à l'épave, et quand j'ai plongé, le Neotsfield celui-ci était situé du côté tribord près de la première cale arrière (1), c'est donc là que commence notre visite. Alors que le fond marin est à 48m, le Neotsfield est debout et en grande partie intact, donc la majeure partie de la plongée se déroulera à 42 m.
En vous dirigeant vers l'arrière et en restant vers le côté tribord du pont, entre les cales arrière se trouvent la paire habituelle de treuils de chargement. (2) et un pied de mât. Attachée à côté du pied de mât se trouve une hélice de rechange en fer (3).
Passé la cale suivante, l'hiloire est intacte et certaines poutres de couverture sont en place. Avec une cargaison de charbon, cela ne sert à rien d’entrer.
Étapes (4) puis conduisez à un long pont arrière surélevé et, entre les marches, des portes mènent à l'intérieur.
En montant les marches, vers le côté de la dunette, quelques montants du garde-corps (5) sont toujours debout, même si la plupart ont disparu. Sur la ligne médiane, il y a un autre pied de mât et un treuil. (6), pour servir une dernière prise (7).
De là, notre itinéraire a une option. Le côté de la coque est pourri, avec des trous suffisamment grands pour passer à travers cette cale et ressortir par le côté.
Ceux qui ne veulent pas s'aventurer à l'intérieur peuvent continuer sur le pont devant des ensembles de bornes d'amarrage et sur le côté tribord pour jeter un coup d'œil à travers les trous pourris dans la coque.
Il ne sert à rien d'aller jusqu'au fond marin, mais un plongeon rapide sous la poupe en surplomb permet de voir le bout de l'arbre d'hélice. (8) et le poteau de gouvernail cassé.
L'hélice et le gouvernail sont manquants. L'hélice aurait été en bronze et récupérée, tandis que le gouvernail aurait été retiré pour accéder à l'hélice.
De retour sur le pont, le NeotsfieldLe canon arrière de 4 pouces (9) est tombé sur le côté, le canon dépassant de la poupe.
Notre retour en avant suit le côté bâbord de l'épave (10), devant d'autres bornes et garde-corps cassés, puis descendez une autre série de marches jusqu'au pont principal.
Le mât (11) d'entre les cales est tombé vers l'avant et vers bâbord pour pendre au-dessus de la cassure de la coque (12) où la torpille a explosé.
Cela aurait immédiatement inondé au moins une cale et la salle des machines, coulant rapidement le Neotsfield.
Des restes de marches à peine perceptibles mènent désormais au pont du bateau, dont la partie arrière, à 38 m, est toujours enjambée par un rouf à charpente d'acier. (13), avec beaucoup d'espace pour nager à l'intérieur et à travers.
De retour à l'air libre, un autre cadre (14) enjambe la partie centrale du pont.
Devant celui-ci se trouvaient probablement l'entonnoir et peut-être quelques ventilateurs de la salle des machines, mais tout cela s'est effondré pour laisser un enchevêtrement de débris. Les chaudières seraient en dessous et le moteur plus à l'arrière, sous le rouf. (13).
En continuant d'avancer le long du pont du bateau, un treuil de chargement (15) dessert une cale profonde, la trappe descendant à travers le pont principal jusqu'à la cale située en dessous.
La timonerie devait être de construction plus légère que le rouf que nous avons déjà dépassé car elle a disparu, ne laissant que quelques débris sur le pont. (16).
Des marches mènent maintenant au pont principal et aux cales avant. Le mât avant (17) est tombé à l'arrière et à travers le bastingage bâbord.
La base du mât pointe vers les raccords habituels entre les cales d'une paire de treuils et le pied de mât. (18).
Au-delà de la cale avant, le gaillard d'avant s'élève au-dessus du pont principal, avec une paire de portes permettant d'accéder à l'intérieur et aux marches. (19) de chaque côté menant au pont avant.
Avec le temps de plongée augmentant en profondeur, plutôt que de remonter ces 2 m maintenant, rester au niveau du pont principal et nager autour de la proue offre une vue à l'intérieur à travers les trous pourris dans la coque. (20), et les ancres sont encore bien serrées dans leurs écubiers (21).
Juste à l'extrémité de l'arc, montée à partir du poteau de potence se trouve une poulie. (22). Je n'ai aucune idée de son but.
Notre visite du Neotsfield se termine en suivant les chaînes d'ancre depuis les écubiers jusqu'au treuil d'ancre (23), un endroit approprié pour libérer un SMB retardé pour une longue décompression.
SEPTEMBRE CRUEL
LE NEOTSFIELD, collier. CONSTRUIT EN 1906, COULÉ EN 1918
CONSTRUIT EN 1906 PAR FURNESS AVECY & CO, doté de deux chaudières et d'un moteur à triple expansion de 317 ch par Richardsons, Westgart & Co de West Hartlepool, ce navire a été baptisé Ada par son premier propriétaire, avant que Bell James & Co ne la rebaptise Neotsfield.
Lorsqu'il quitta la Clyde pour Naples avec une cargaison de 4158 808 tonnes de charbon et XNUMX tonnes de coke, la Grande Guerre était presque terminée. Néanmoins, les sous-marins allemands restèrent actifs, menant une guerre sous-marine sans restriction contre les navires alliés.
Ernst Krieger effectuait sa première patrouille aux commandes de UB64. Le 13 septembre 1918, il avait déjà torpillé le paquebot de 286 tonnes Buffle, le 691 tonnes MJ Craig et le 956 tonnes Setter.
Le lendemain, au large du phare de Skulmartin, dans le comté de Down, il torpille sa plus grande cible à ce jour, le navire de 3,821 XNUMX tonnes. Neotsfield.
Une seule torpille a frappé le Neotsfield à bâbord dans la première cale arrière. À partir de ce moment-là, le navire était voué à l’échec et coulait en 15 minutes.
Le capitaine Mann et son équipage ont pris place à bord des bateaux sans perdre de vie et sans avoir la possibilité de tirer avec le canon. NeotsfieldLe canon arrière de 4 pouces.
Sous son ancien commandant, Otto von Schrader, UB64Le plus grand succès de a été de frapper le navire de troupes de 32,324 XNUMX tonnes. Justice avec deux torpilles le 19 juillet 1918. Von Schrader n'a pas coulé le Justice, mais il a mis ses moteurs hors service et il a été coulé un jour plus tard par UB124.
UB124 a ensuite été repoussé à la surface par le Justiceet coulé par des coups de feu. Otto von Schrader est devenu amiral pendant la Seconde Guerre mondiale.
UB64 sous Ernst Krieger, il coula plusieurs autres navires dans la mer d'Irlande, dont le 1388 XNUMX tonnes Sérule le 16 septembre et le 4952 tonnes Avocat trois jours plus tard.
Après l'Armistice, UB64 a été rendu aux Alliés et démoli en 1921.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Services de ferry de la mer d'Irlande de Norfolkline, Liverpool (Birkenhead) à Belfast Depuis Belfast, prenez l'A20 jusqu'à Portaferry.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 54 31.643N, 005 23.279W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec la proue juste à l'ouest du nord et s'élève à 10 m de haut sur un fond marin de 48 m.
LES MARÉES: Les eaux étales coïncident à peu près avec les eaux hautes et basses de Belfast.
PLONGÉE & HÉBERGEMENT : DV Plongée.
LANCEMENT Le petit port de Ballywalter constitue le point de chute le plus proche de l'épave.
QUALIFICATIONS: La profondeur nécessite un PADI Dive Master/BSAC Dive Leader ou au moins une qualification technique de niveau d'entrée telle que Deco Procedures. C'est une bonne profondeur pour un mélange trimix normoxique.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2093, Approches sud du chenal Nord. Naufrages de la côte d'Ulster par Ian Wilson. Épaves irlandaises en ligne par Randall Armstrong,
Avantages: Malgré la profondeur et l'obscurité, le Neotsfield est facile à naviguer.
Inconvénients: C’est une grosse épave à terminer en une seule plongée.
PROFONDEUR: 45m +
Merci à David Vincent, Tony Vincent et Steve Phillips.
Paru dans DIVER décembre 2011
