À quelle fréquence avez-vous la chance de plonger dans un train-ferry datant de la Première Guerre mondiale mais qui a dû attendre la Seconde Guerre mondiale pour effectuer son service militaire ? Traversez la Manche jusqu’à Dieppe pour faire exactement cela avec JOHN LIDDIARD – illustration de MAX ELLIS
UNE DES CHOSES QUE J'apprécie le plus à propos de la plongée sur épave, c'est que de temps en temps, j'ai l'occasion de plonger sur une épave complètement différente de tout ce que j'ai plongé auparavant.
L'un d'entre eux est HMS jonquille, un ferry-train construit à l'origine comme TF3, l'un des trois navires de ce type construits pour expédier des wagons de fournitures à travers la Manche pendant la Première Guerre mondiale.
Aucun n'a été achevé avant l'armistice, mais tous ont connu un certain service commercial entre les guerres, puis sont retournés au service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale.
TF3 a été renommé HMS jonquille. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, il a coulé après avoir heurté une mine, alors qu'il rentrait chez lui après avoir expédié des fournitures à Dieppe.
Bien que située sur un fond marin assez plat, le point culminant de l'épave est une section survivante du pont-abri juste en arrière de la proue. C'est l'endroit où la section apnée de Rouen GCOB Plongée aime attacher sa bouée, mais pour plus de commodité nous commencerons notre visite à une profondeur d'environ 15 m, juste à la pointe de l'étrave. (1).
Ici, le pont-abri s'étendait autrefois sur le pont principal et les ferrures de proue, mais il s'est maintenant délabré pour laisser les écubiers d'ancrage exposés. (2) coupé entre le pont principal et la coque. Sous le côté tribord, un bras (3) s'étendant le long du côté de la coque jusqu'au fond marin en avant de la proue, il aurait été autrefois connecté à un bras similaire, mais maintenant manquant, de l'autre côté de la coque. Son but était de remorquer les câbles et les paravanes de déminage depuis la proue.
De retour sur le pont principal, un gros treuil d'ancre (4) se trouve au milieu de l'arc.
Notre route vers l'arrière zigzague maintenant à plusieurs reprises sur le pont. A tribord, la coque s'élève jusqu'aux vestiges du pont abri (5), qui bascule ensuite vers l'intérieur.
De là, de l'autre côté du pont principal se trouvent une paire de gros cabestans avec un treuil entre eux. (6). Ceux-ci auraient été utilisés pour serrer les câbles d'amarrage, pour maintenir le navire stable contre le quai de chargement afin que les wagons de chemin de fer puissent rouler à bord à l'arrière sans dérailler.
A bâbord, le pont abri (7) est également incliné vers l’intérieur.
Maintenant, en direction de l'arrière, le long du bord intérieur du pont-abri, un support de canon anti-aérien (8) est tombé sur le côté au milieu de munitions éparpillées. Il s'agissait de l'une des quatre positions de canon, essentiellement montées une dans chaque coin.
Traversez à nouveau le pont, et une monture intacte et verticale (9) est situé à la position équivalente du côté tribord.
Entre les canons, un treuil est situé avec son axe le long du pont, de manière à fonctionner transversalement au pont. Derrière les canons, des treuils plus gros (10, 11) sont disposés pour fonctionner le long du pont.
Ces treuils et quelques autres que nous verrons plus tard servaient à déplacer les wagons de chemin de fer sur les voies du pont, afin que le ferry puisse transporter des wagons de fournitures sans avoir besoin de locomotives à bord.
Derrière les treuils se trouvent deux courtes sections de chenille montées au-dessus des autres chenilles afin de pouvoir les faire glisser d'un côté à l'autre. (12). Ceux-ci étaient à l'origine alignés avec les rails plus à l'arrière, mais sont maintenant désalignés.
Ce berceau traversant était utilisé pour déplacer les wagons entre des ensembles de rails le long du pont, tirés d'un côté à l'autre par le treuil qui fonctionnait sur le pont que nous avions croisé plus tôt, situé entre les supports de canon anti-aérien.
Comme TF3, le HMS jonquille a été construit à l'origine avec des points pour déplacer les wagons entre les voies. Des voies supplémentaires et un berceau de déplacement ont ensuite été installés, à la fois pour accélérer le chargement et le déchargement et pour augmenter la capacité.
S'éloignant un moment du train du plongeur, nichée sous le pont-abri sur tribord se trouve une baignoire. (13).
Le pont principal se poursuit avec quatre séries de voies ferrées menant à l'arrière (14). Celles-ci sont bientôt traversées par une charpente grillagée (15) qui est tombé sur le pont.
L'emplacement se trouve à peu près en dessous de l'endroit où la timonerie aurait dû s'étendre au-dessus du pont principal, donc peut-être faisait-elle partie de la structure de support.
La coque se brise alors (16), offrant une vue à l'intérieur de ce qui est essentiellement de grands réservoirs de flottabilité plats avec un pont sur le dessus. Traversant quelques débris sur le fond marin, la partie intacte de l'épave reprend bientôt sa place.
La coque contient quatre chaudières, deux de chaque côté. (17). Il s'agit des chaudières cylindriques habituelles de type Scotch, mais poussées de chaque côté, de sorte que les conduits de fumée pourraient être acheminés vers le côté du pont principal, un peu comme ils le seraient sur un porte-avions.
Ou peut-être que cela devrait être l’inverse ; peut-être que les porte-avions ont les conduits de fumée acheminés comme ils l'étaient sur les ferries, parce que les ferries ont été inventés en premier.
De retour sur le pont, au dessus de la chaudière tribord se trouve un tas de chaîne (18), utilisé pour sécuriser les wagons lorsque le navire était en mer. Les côtés de la coque et de petites zones du pont se sont détériorés, en particulier de ce côté, le moteur tribord étant à peine visible bien en arrière à l'intérieur. (19).
Le côté du pont et le fond marin à tribord sont parsemés de rochers – non représentés sur l’illustration, pour garder l’épave dégagée. Ceux-ci ont été déversés ici lors de l'agrandissement du port de Dieppe et n'ont rien à voir avec le HMS. jonquille.
Sur le pont principal, les quatre séries de rails (20) continuer vers l'arrière jusqu'à ce que les ensembles centraux fusionnent en un ensemble de points (21) pour diriger une seule voie sur la rampe de chargement (22). Cette rampe était une autre modification de la manutention du fret.
Initialement, TF3 était équipé de deux chenilles jusqu'à l'arrière, pour s'accoupler à une rampe de chargement depuis le rivage. Cela aurait limité le chargement aux ports équipés d'un tel système de rampe, donc le HMS jonquille a été réaménagé avec une seule et longue rampe qui pouvait fonctionner avec n'importe quel port, tant qu'il y avait une ligne de chemin de fer.
La rampe a été complètement retirée pour le jour J, afin que les péniches de débarquement puissent être retirées de la poupe.
A bâbord de la rampe de chargement, un autre treuil (23) est aligné avec la voie extérieure, il aurait donc pu être utilisé pour la manutention des wagons, mais aussi pour monter et descendre la rampe. Derrière ceci se trouve un autre canon anti-aérien (24), cette fois intact et pointant vers le ciel.
J'ai mentionné la nécessité que la poupe du navire soit maintenue absolument stable contre le quai de chargement lors du chargement et du déchargement des wagons. Nous avons donc ensuite un autre gros cabestan. (25), suivi de paires de bornes le long du bord du pont (26).
HMS jonquille a deux hélices et deux gouvernails, bien rangés sous la poupe et de chaque côté de la rampe de chargement. L'hélice bâbord (27) est plus accessible dans un léger affouillement sous la poupe, pour donner une profondeur maximale de 24 m sur un étale de hautes eaux.
De retour au-dessus du pont, la hanche tribord est une image miroir du port, avec des paires de bornes (28), un gros cabestan (29), un support de canon anti-aérien (30) et un treuil pour les wagons de manœuvre (31). Ici, le canon anti-aérien s'est détaché de son support et d'autres munitions sont dispersées autour de la base.
Ce qui nous amène à la fin de notre Visite de l'épave. Avec le pont principal à 19m, une durée de plongée d'une heure est possible avec une décompression minimale. Avec un twin-set et du nitrox, ou un recycleur, il y a suffisamment d'épaves inhabituelles pour garder une plongée intéressante bien plus longtemps que cela.
CONVERSION EXTRAORDINAIRE
HMS jonquille, train-ferry. CONSTRUIT EN 1914, COULÉ EN 1945
ILS ÉTAIENT LES ENTREPRISES LES PLUS ÉTRANGES de la Première Guerre mondiale – les ferries étaient conçus comme des navires pour transporter des trains remplis d'hommes et d'autres fournitures de guerre à travers la Manche, écrit Kendall McDonald.
Ils opéraient depuis le port militaire de Richborough dans le Kent jusqu'à Dunkerque. Les trois furent désarmés en 1922.
Vers le début de la Seconde Guerre mondiale, trois navires furent réquisitionnés par la Royal Navy et connus sous le nom de Train Ferry n°1, n°2 ainsi que Aucune 3. Dans 1940, TF1 ainsi que TF3 ont été rebaptisés HMS Princesse Iris et HMS jonquille respectivement, et un an plus tard, les deux navires furent convertis en porte-péniches de débarquement. Leurs deux entonnoirs réunis en un seul leur donnaient un aspect encore plus guerrier.
Ces ferries sont devenus partie intégrante des opérations combinées Commando en Écosse, où les soldats ont été initiés à ce concept inhabituel. Jusqu'à 13 péniches de débarquement remplies d'hommes pouvaient être transportées jusqu'au pont couvert du transporteur sur des chariots, à l'aide d'un système de commutation compliqué.
Lancer les chariots un par un et les regarder courir sur la piste était passionnant pour les spectateurs, car chacun projetait un grand mur d'eau. Cela s'est produit lorsque le roi George VI, Winston Churchill et Lord Louis Mountbatten étaient observateurs.
Naturellement, les hommes à bord de l'engin étaient moins heureux et cette méthode de lancement violente fut bientôt abandonnée.
Lors du débarquement en Normandie, les bateaux des deux jonquille ainsi que Princesse Iris roula avec moins de force hors des chutes arrière pour débarquer des troupes sur les plages.
HMS jonquille Elle était peut-être devenue un seau de rouille à présent, mais elle s'est bien comportée le jour J. Elle a finalement heurté une mine juste au nord de Dieppe à 11 heures le 17 mars 1945, et elle et neuf membres de son petit équipage ont été perdus lorsqu'elle a finalement coulé à 5 heures du matin.
Seulement Princesse Iris survécu à la guerre. Elle est devenue TF1 puis, en tant que civil, en 1946, il fut rebaptisé Traversier d'Essex, effectuant trois allers-retours par semaine.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: LD Lines Transmanche Ferries propose des traversées deux fois par jour de Newhaven à Dieppe. Les tarifs aller-retour de cinq jours pour une voiture et deux passagers coûtent à partir de 39 £. www.ldlines.com, +0844 (576)8836.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 02.514N, 001 04.240E (degrés, minutes et décimales). L'épave se trouve à l'est d'une bouée cardinale est marquée « Jonquille », la proue étant orientée vers le sud-est.
LES MARÉES: Aux marées creuses, l'étale de l'eau commence environ 1 heure avant et 5 heures après la crue des eaux de Douvres. Gardez à l’esprit que les horloges françaises ont une heure d’avance sur celles du Royaume-Uni.
PLONGÉE & AIR : John Liddiard était l'invité de la visite du club français GCOB Plongée. Alternativement, des bateaux britanniques opérant à partir d'Eastbourne, Brighton et Littlehampton ont effectué des voyages transmanche de plusieurs jours, soit en emmenant des plongeurs avec eux, soit en les rencontrant à Dieppe.
HEBERGEMENT: Office de Tourisme Dieppe-Maritime.
LANCEMENT Des bordereaux sont disponibles à Dieppe, mais assurez-vous d'abord que votre bateau et vos manutentionnaires sont pleinement agréés auprès des autorités françaises.
QUALIFICATIONS: Aux basses eaux, la majeure partie de l'épave est accessible au PADI Open Water ou BSAC Ocean Divers.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2451, Newhaven vers Douvres. Carte de l'Amirauté 2147, Approches de Dieppe.
Avantages: Une épave unique avec rame et canons.
Inconvénients: La réglementation française en matière de plongée est bien plus stricte que celle du pays.
PROFONDEUR: 20-35m
Merci à Alan Waite, Jean-Luc Lemaire, Denis, Dominique, Raymond et de nombreux membres du Rouen GCOB Plongée.
Paru dans DIVER septembre 2011
