Wreck Tour 152 – L’Alex Van Opstal

La visite de l'épave d'Alex Van Opstal
La visite de l'épave d'Alex Van Opstal

Après une courte série d'épaves plus profondes, voici un paquebot belge plus largement accessible. C'est une plongée populaire à Weymouth, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS

Un vieux favori de Weymouth, le bateau à moteur belge de 5965 tonnes Alex Van Opstal, une des premières victimes de la Seconde Guerre mondiale. Il fut coulé par une mine le 15 septembre 1939, 15 jours seulement après l'invasion allemande de la Pologne.

Les bateaux charter accrochent généralement une ligne de tir sur la proue (1), inclinée de près de 90° vers bâbord, de sorte que le pont soit proche de la verticale et que le côté tribord s'élève d'un bon 5 m des 30 m de fond marin.

Cette section est facilement reconnaissable, les plongeurs peuvent donc commencer la plongée avec une certaine orientation, même si cela devient un peu délicat par la suite.

treuil pour câble d'amarrage
Treuil pour câble d'amarrage

En longeant le côté tribord de la proue, notre itinéraire passe par une paire de bornes, un enrouleur de câble d'amarrage, puis un trio de bornes plus petites qui auraient servi de chaumard pour le câble d'amarrage. L'ancre tribord (2) est une conception moderne sans stock et est serrée dans l'écubier.

Sur le pont, le mât d'un mât (3) se trouve entre les trous des extrémités opposées des écubiers, avec la poutre d'un derrick reposant dessus.

Derrière le mât se trouve le treuil d'ancre (4). L'épave s'effondre maintenant jusqu'au fond marin, laissant quelques trous à explorer à l'intérieur de la proue pour ceux qui sont suffisamment expérimentés et préparés.

Après l'épave vers l'arrière, vers le côté pont (côté Portland ou ouest) de l'épave, la caractéristique principale suivante est le coin à angle droit de l'hiloire depuis la cale avant (5).

treuil de chargement
Treuil de chargement

Peu après viennent une paire de bornes, puis une paire de mâts posés sur le fond marin, avec des treuils de chargement de chaque côté de leurs bases (6).

L'avant de ces deux winchs est intact mais le second est cassé.

La plupart des mâts du Alex Van Opstal peuvent être trouvés par paires, car ils ont été installés dans une disposition de poteaux de but, côte à côte.

C'est ici que la navigation dans cette épave devient un peu délicate. Il y a une cassure là où la mine a explosé sous la deuxième cale, donc tout plongeur qui suit simplement le bord de l'épave continuera probablement à tourner à gauche et finira par suivre la quille jusqu'à la proue.

L'astuce consiste à juger la ligne de l'épave, soit à partir de la configuration du pont, soit à partir de la quille, et de se diriger vers le fond marin en suivant les débris d'épave au fur et à mesure. Un élément notable est un pied de mât tubulaire (7), renversé et basculé vers l'épave.

Avec une bonne visibilité, c'est facile. Par mauvaise visibilité, les plongeurs pourraient tout aussi bien perdre complètement l’épave.

Au bout d'environ 10 m, l'épave recommence à se rassembler, avec des plaques de coque et de pont et quelques assemblages incurvés de tuyaux de 2 pouces (8) que je soupçonne être des machines de réfrigération, soit pour le ravitaillement d'une cuisine, soit pour une cale réfrigérée.

éventuels équipements de réfrigération à proximité de la deuxième cale
Équipements frigorifiques éventuels à proximité de la deuxième cale

L'épave devient plus dense à mesure que notre route s'approche du milieu du navire, avec des débris de la superstructure, notamment une autre paire de mâts et une section de plaque vitrée qui aurait pu autrefois faire partie de la lucarne et du ventilateur de la salle des machines (9).

Juste un peu en retrait, une section de tôle de coque présente une ligne de trous circulaires (10) où étaient autrefois installés des hublots.

Il ne reste que peu de choses de la première cale arrière, mais le point entre les cales arrière est facilement identifié par une autre paire de mâts (11).

La cale arrière est également méconnaissable et notre route arrive bientôt à l'arrière (12). Comme la proue, celle-ci est tombée au port.

Contrairement à la proue, la majeure partie du pont supérieur s'est brisée, avec quelques débris, dont une paire de bornes (13) facilement reconnaissables sur le fond marin.

Les nervures ouvertes de la poupe (14) forment un tunnel impressionnant qui peut être suivi jusqu'au bout.
Autour de la poupe, le gouvernail (15) repose à plat sur le fond marin et reste fixé au montant du gouvernail. À l’intérieur de la découpe de l’hélice, l’hélice a été récupérée, mais l’extrémité arrière de l’arbre dépasse toujours du presse-étoupe arrière.

La quille de la coque est initialement intacte (16) mais se brise rapidement. Un peu plus loin, l'arbre de transmission réapparaît (17) et peut être suivi jusqu'au bout à travers une arche du tunnel de l'arbre de transmission (18).

palier de butée
Palier de butée

L'épave s'incline alors sur l'arbre (19), vraisemblablement retenu par les restes du moteur. Une butée cassée est à peine visible sous les débris.

Une fois, j'ai passé des heures à chercher les machines et chaudières habituelles des machines à vapeur, pour découvrir plus tard que le Alex Van Opstal était un bateau à moteur, il y avait donc un moteur diesel.

Cette section du navire (20) est fondamentalement verticale, mais décomposée en un pont inférieur, la majeure partie de la partie supérieure de l'épave et de la superstructure étant tombée du côté bâbord que nous avons suivi vers l'arrière plus tôt lors de notre visite.

Vers l'avant et vers tribord, une fente le longe, à travers laquelle on peut voir une pompe (21).

En travers à bâbord, une plaque de coque (22) fait le pont entre la partie inférieure de la coque et le fond marin pour réaliser une grande traversée triangulaire, mais je ne m'aventurerais à l'intérieur que par très bonne visibilité.

La Alex Van Opstal est une grosse épave. Même une fois que vous connaissez votre chemin, il vous faudra 30 bonnes minutes pour parcourir cet itinéraire. Une décompression à la dérive sera nécessaire sur un SMB retardé

VICTIME DU DÉBUT DE LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE

KLAUS EWERTH A PRIS U26 HORS DE WILHELMSHAVEN le 29 août 1939, quatre jours avant que la Grande-Bretagne ne déclare la guerre à l'Allemagne. Le 10 septembre, ce petit sous-marin de type 1A se trouvait au large du banc de Shambles, posant un champ de mines pour attraper les navires aux abords de Weymouth et de Portland.

La première victime a été le paquebot belge de 5965 tonnes. Alex Van Opstal, assurant un service régulier entre New York et Anvers, où il revenait.

La Belgique était toujours neutre, mais les mines frappent sans discernement. À bord se trouvaient un équipage de 49 personnes et huit passagers.

Le capitaine Vital Delgoffe avait reçu l'ordre de l'armateur du navire, Maritime Belge, de se dérouter vers Weymouth pour inspection avant de poursuivre le voyage. Les conditions de mer étaient agitées, mais la visibilité en surface était bonne dans la lumière de l'après-midi.

Le capitaine Delgoffe a tracé une route passant par l'est du banc Shambles. À 5.55 h 2, après avoir contourné les bas-fonds, il venait d'ordonner un changement de cap vers Weymouth lorsqu'une énorme explosion sous la cale numéro XNUMX a soulevé le navire hors de l'eau et lui a brisé le dos en avant du pont.

A 6.35hXNUMX, alors que la mer montait au-dessus du pont-abri, le capitaine Delgoffe fut le dernier à monter dans un canot de sauvetage. Le bateau à vapeur grec Atlanticos s'est arrêté à proximité pour récupérer l'équipage et les passagers. Étonnamment, il n’y a eu aucun décès.

La Alex Van Opstal a coulé peu de temps après, tombant sur un câble et désactivant une boucle de détection sous-marine, qui fait partie du système de défense du port.

U26 était désormais bien hors de la scène, à 120 milles dans l'Atlantique, après le phare du Fastnet. Au cours des mois suivants, le champ de mines a fait deux autres victimes, le navire néerlandais de 6873 XNUMX tonnes Binnendijk et le bateau à vapeur grec de 4576 XNUMX tonnes Elena R (Visite de l'épave 123, décembre 2009), coulés respectivement le 7 octobre et le 22 novembre. Les deux sont également des plongées populaires à Weymouth et Portland.

GUIDE TOURISTIQUE

S'Y RENDRE: Pour Weymouth, suivez l'A37 ou l'A354 jusqu'à Dorchester, puis l'A354 jusqu'à Weymouth et continuez jusqu'à Portland via Chesil Beach, en tournant à gauche vers l'ancien chantier naval de Castletown alors que la route commence à gravir la colline jusqu'à Portland. Scimitar Diving est situé à l'Aqua Sport Hotel, sur la gauche en entrant dans Castletown.

COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 32.437N, 002 16.133W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec sa proue juste à l'est du nord.

Le guide touristique d'Alex Van Opstal
Le guide touristique d'Alex Van Opstal

MARÉES: Les Alex Van Opstal se trouve à l’est du Shambles Bank, avec ses marées compliquées. L'épave ne devrait donc être plongée que 2.5 heures avant la haute mer de Portland.

PLONGÉE & AIR : Site Web de plongée au cimeterre, +07765 (326728)XNUMX XNUMX

LOGEMENT: Site Web de l'Aqua Hôtel, +01305 (860269)XNUMX XNUMX

LANCEMENT: Des bordereaux sont disponibles à Weymouth et Portland. Des frais de port et de mise à l'eau sont payables.

QUALIFICATIONS: PADI Advanced Open Water ou BSAC Sports Diver, bien que l'épave se trouve à seulement un mètre plus profond que le PADI AOW limite à l'arrière. C'est une grande profondeur pour tirer le meilleur parti du nitrox.

AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2610, Bill de Portland à Anvil Point. Carte 194 de l'Ordnance Survey, Dorchester, Weymouth et ses environs. Plongée dans le Dorset, par John et Vicki Hinchcliffe. Informations touristiques sur Weymouth +01305 (785747)XNUMX XNUMX.

AVANTAGES: Un gros bateau à moteur avec beaucoup d'épaves à explorer.

INCONVENIENTS: Si la visibilité est mauvaise, il peut être difficile de passer entre les sections avant et arrière.

PROFONDEUR GAMME: 20m-35m

Niveau de difficulté
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@dekkerlundquist5938 #ASKMARK Bonjour Mark, lors d'une plongée récente, j'ai parlé à un plongeur expérimenté qui plongeait avec des jumeaux mais qui n'avait pas de collecteur sur eux, c'est-à-dire que chaque cylindre avait un premier étage avec un primaire et un SPG. Un cylindre était équipé du gonfleur basse pression pour son gilet. Quels sont les avantages et les inconvénients d’une configuration multiple par rapport à des jumeaux indépendants ? #scuba #scubadiving #scubadiver LIENS Devenez fan : https://www.scubadivermag.com/join Achats de matériel : https://www.scubadivermag.com/affiliate/dive-gear ---------- -------------------------------------------------- ----------------------- NOS SITES WEB Site Web : https://www.scubadivermag.com ➡️ Plongée sous-marine, photographie sous-marine, trucs et conseils, avis sur le matériel de plongée Site Web : https://www.divernet.com ➡️ Actualités sur la plongée, photographie sous-marine, conseils et astuces, rapports de voyage Site Web : https://www.godivingshow.com ➡️ Le seul salon de plongée au Royaume-Uni Site Web : https:// www.rorkmedia.com ➡️ Pour la publicité au sein de nos marques --------------------------------------- -------------------------------------------- SUIVEZ-NOUS SUR LES MÉDIAS SOCIAUX FACEBOOK : https://www.facebook.com/scubadivermag TWITTER : https://twitter.com/scubadivermag INSTAGRAM : https://www.instagram.com/scubadivermagazine Nous travaillons en partenariat avec https://www.scuba.com et https ://www.mikesdivestore.com pour tous vos équipements essentiels. Pensez à utiliser le lien d'affiliation ci-dessus pour soutenir la chaîne. 00:00 Introduction 00:40 A quoi servent les jumeaux indépendants ? 01:06 Réponse

@dekkerlundquist5938
#ASKMARK Bonjour Mark, lors d'une plongée récemment, j'ai parlé à un plongeur expérimenté qui plongeait avec des jumeaux mais qui n'avait pas de collecteur sur eux, c'est à dire que chaque cylindre avait un premier étage avec un primaire et un SPG. Un cylindre était équipé du gonfleur basse pression pour son gilet. Quels sont les avantages et les inconvénients d’une configuration multiple par rapport à des jumeaux indépendants ?

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