Cette petite épave au large du nord du Pays de Galles n’a été identifiée comme un chalutier que longtemps après son naufrage en 1941, et c’est en réalité une épave composée de deux moitiés, explique JOHN LIDDIARD. L'illustration de MAX ELLIS devrait faciliter la navigation
L'ÉPAVE EN DEUX PARTIES DE CE MOIS a été plongé sous divers noms d'emprunt pendant de nombreuses années. Parfois il était connu sous le nom de « Lady Windsor », parfois sous le nom de « The Tug » et ensuite, par Chester BSAC, sous le nom de « Not the Lady Windsor », après que le club eut confirmé qu'il s'agissait bien d'un chalutier.
Finalement, les plongeurs du Chester BSAC l'ont identifié comme étant le Kincorth par une combinaison de la configuration générale en chalutier, des avaries liées à l'explosion de la mine et des dimensions mesurées, dans la mesure où celles-ci ont pu être déterminées pour une épave en deux parties.
Dernière complication, une autre épave avait déjà été identifiée comme étant la Kincorth, donc en cours de détermination de l'identité de ce mois-ci Visite de l'épave, ils ont également dû corriger l'identité de l'autre épave comme Cartagena.
Notre visite commence à bâbord de la poupe (1), le point culminant de la plus grande partie de l'épave, se situant à environ 4 m au-dessus d'une profondeur générale du fond marin de 28 m sur une étendue d'eau basse.
La poupe a une légère gîte à bâbord. Comme cela est courant dans cette zone, la couverture d'anémones plumeuses n'est brisée que par de petites plaques de limon sur les surfaces les plus planes de l'épave.
En avançant le long du côté tribord, la potence du chalut tribord (2) est tombé sur le pont. À côté, une plaque rectangulaire arrondie avec une pyramide ouverte de barres d'acier à peu près au centre se trouve une planche à panneaux, qui fait partie de l'engin de chalut utilisé pour maintenir le filet ouvert.
Venons-en maintenant à la salle des machines. Le puits de lumière et les cabines au-dessus du pont principal se sont complètement détériorés pour laisser la salle des machines ouverte.
Atteignant le niveau du pont principal, un cylindre vertical contre la cloison arrière (3) est un réservoir d'eau.
La machine à vapeur à triple expansion (4) longe le centre de la salle des machines.
L’épave grouille généralement d’un banc de boudeurs, et vous devrez peut-être les écarter pour voir le moteur.
Approximativement au niveau de l'avant du moteur, les côtés de la coque se brisent et se décomposent rapidement jusqu'au niveau du fond marin à 28 m.
Une épave dispersée avance encore quelques mètres, mais s'éteint bientôt (5). Il s'agit de l'étendue la plus septentrionale de l'épave.
Notre route suit désormais le côté bâbord vers l'arrière (6). Vers l'ouest, le sable et le limon s'accumulent à côté de l'épave presque jusqu'au niveau du pont. Derrière la salle des machines, le pont principal reprend et la potence du chalut bâbord est intacte (7), se cambrant à quelques mètres au-dessus du pont.
Une lucarne se dresse au-dessus du pont, avec de petits hublots à l'arrière et sur les côtés (8). La cabine en dessous aurait été le quartier de l’équipage. Derrière celui-ci, une paire de caissons fermés sont fixés au pont.
Une grande partie du plat-bord qui aurait dû s'enrouler autour de la poupe s'est courbée vers le haut et à travers l'épave. (9). Couverte d'anémones, elle pourrait être confondue avec l'une des poutres fixées sur le pont d'un remorqueur pour empêcher les câbles de remorquage de s'encrasser, et c'est sans doute la raison pour laquelle l'une des précédentes identifications incorrectes de cette épave était celle d'un remorqueur.
Des paires de bornes se dressent de chaque côté du pont. Puis, au milieu de la poupe, une paire de petites ancres de type Amirauté (10) sont fixés au pont.
En descendant sous la poupe jusqu'au fond marin, le gouvernail et l'hélice sont toujours en place (11), avec le gouvernail légèrement tordu vers bâbord.
C'est probablement suffisant pour une plongée sans escale dans les airs, de sorte que la partie avant de l'épave pourrait être photographiée séparément et visitée comme une autre plongée. Pour ceux qui sont au nitrox et qui aiment faire un peu de déco, notre visite se poursuit maintenant jusqu'à la proue qui, curieusement, se situe en arrière de la poupe.
Pour trouver la proue, dirigez-vous vers l'arrière depuis la poupe plein sud (12). Il y aura d'abord un banc de sable à droite ou à l'ouest qui donne une belle ligne vers le sud, mais à l'écart de l'épave, il s'aplatit et la direction doit dépendre uniquement de la boussole et du jugement.
Les plongeurs qui découvrent l’épave trouveront peut-être préférable d’utiliser un moulinet et une ligne, mais une fois que vous le savez, tant que la visibilité n’est pas trop mauvaise, une ligne n’est pas vraiment nécessaire.
Après environ 50m le premier signe de proximité de l'étrave sera le banc de sable qui remonte à droite ou à l'ouest, puis la chaudière (13) apparaît hors de l’obscurité verte. La chaudière se dresse immédiatement devant la proue.
La proue gîte vers tribord, notre illustration passe donc maintenant à l'observation de l'épave depuis l'est. A quelques mètres du côté tribord de l'étrave, le treuil du chalut est également tombé au fond. (14).
En continuant autour de la proue, la coque tombe bientôt au fond marin, avec un monticule de débris (15).
En continuant autour de la proue sur le fond marin, à bâbord, le banc de sable s'élève vers l'ouest, avec une traînée de petits débris d'épave remontant la berge. (16).
En redescendant la berge et en suivant le monticule de débris à l'intérieur de la proue, le seul gros morceau d'épave facilement reconnaissable est une grande ancre. (17), en partie emmêlé parmi les débris. Si vous envisagez de terminer la plongée à la proue, ce serait un bon endroit pour relâcher un SMB retardé.
Pour revenir à l'arrière, il faut nager vers le nord (18) avec le banc de sable à l'ouest, maintenant à gauche.
Quant à la manière dont le Kincorth a fait naufrage selon ce schéma inhabituel, la meilleure hypothèse est que le chalutier faisait route vers le nord lorsqu'il a heurté une mine qui a emporté la partie centrale de la coque, là où se trouvait la cale.
La proue s'abaisse immédiatement, tandis que le reste du chalutier continue d'avancer.
Le treuil du chalut aurait été situé à peu près à mi-chemin en arrière sur le pont, immédiatement en avant de la timonerie, puis aurait chuté à côté de la proue.
La chaudière est alors tombée de la plaie ouverte de la coque, tandis que la poupe est restée debout pendant les 50 m suivants, continuant de son propre élan avant de couler 50 m devant la proue.
MERCI POUR TOUS LES POISSONS
LE KINCORTH, bateau de pêche. CONSTRUIT EN 1909, COULÉ EN 1941
ILS ONT NOMMÉ LE PETIT LONG-LINER Kincorth d'après un quartier près d'Aberdeen.
Ce n'était pas un choix de nom surprenant, car Abernethy & Co d'Aberdeen y fit construire le petit navire de 148 tonnes en 1909 dans le chantier naval de Torry, écrit Kendall McDonald.
Après son lancement en avril, il était propulsé par une seule chaudière et une machine à vapeur à triple expansion de 46 ch. D'un peu plus de 100 pieds de long, avec une largeur de 21 pieds, elle a dessiné seulement 11 pieds.
Ses propriétaires d'origine étaient spécialisés dans la pêche à la palangre, et Kincorth ne les a pas laissé tomber. Ses prises étaient bonnes et, au cours des huit années suivantes, elle aurait continué à pêcher sans la guerre. En février 1917, Kincorth a été embauché par l’Amirauté pour un « service spécial ». Il est difficile de savoir exactement ce que cela signifiait, mais l'Amirauté l'a gardé jusqu'en 1926.
Elle a ensuite eu une succession de propriétaires, dont l'un l'a fait convertir en chalutier, opérant à partir de Fleetwood avec un équipage local de 11 personnes.
La Kincorth a continué à pêcher comme chalutier jusqu'à ce qu'il disparaisse soudainement à la suite d'une grande explosion au large de l'île Moelfre le 10 décembre 1941. Il n'y avait aucun survivant de son équipage.
Elle avait clairement heurté une mine, car l'épave en acier est gravement brisée en sections avant et arrière.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Suivez l'A55 à travers le nord du Pays de Galles jusqu'à Anglesey. Une fois le pont passé, prenez l'A5025 en direction d'Amlwch ou, pour Traeth Bychan, tournez à droite après un peu moins de 10 km et suivez la voie jusqu'à la plage.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS de la partie arrière sont 53 23.785N, 004 08.405W (degrés, minutes et décimales). La section avant est à environ 50 m directement au sud.
LES MARÉES: L’étale est 1 heure et 15 minutes avant l’étiage de Liverpool.
PLONGÉE: Julie-Anne opère à partir d'Amlwch, +01407 (831210)XNUMX XNUMX. Chester BSAC.
HÉBERGEMENT ET AIR : Taldrwst Bach Farm, à Dulas, dispose d'une caravane statique et d'un camping limité, et peut fournir de l'air aux plongeurs séjournant sur le site. +01407 (832220)XNUMX XNUMX. C'est un peu à l'écart, alors recherchez LL68 9RG sur Google Maps.
QUALIFICATIONS: Une profondeur de 28 m signifie que PADI Advanced Open Water ou BSAC Sports Divers sont bien placés pour bénéficier du nitrox.
LANCEMENT: Lancement sur la plage à Traeth Bychan.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1977, Holyhead à Great Ormes Head. Carte 114 de l'Ordnance Survey, Anglesey. Le guide sous-marin essentiel du nord du Pays de Galles, volume deux, de South Stack à Colwyn Bay par Chris Holden.
Avantages: Les deux parties de l'épave sont d'une taille et d'une complexité agréables pour des plongées sans arrêt, ou nagent entre les deux pour les plongeurs plus avancés.
Inconvénients: Tant que vous ne connaissez pas le chemin entre les deux parties, vous pourriez facilement vous perdre.
PROFONDEUR: 20-35m
Merci à Chris Holden, Justin Owen et aux membres de Chester BSAC.
Paru dans DIVER janvier 2011
