C'est un peu à l'écart à Cardigan Bay, mais comment, demande JOHN LIDDIARD, plonger à la fois un destroyer de la Seconde Guerre mondiale et une frégate de la Guerre froide ? MAX ELLIS est l'illustrateur
JE NE PEUX QUE PRÉSENTER ce mois-ci Visite de l'épave comme quelque chose de vraiment spécial et inspirant – une épave unique. HMS tourbillon était la frégate Type 15 F187, reconstruit pour la guerre froide à partir de la coque d'un destroyer de secours de la Seconde Guerre mondiale R87.
En tant qu'épave, elle est non seulement unique en son genre, mais elle se trouve également à une profondeur confortablement accessible de 36 m, bien qu'un peu à l'écart pour de nombreux plongeurs, dans la baie de Cardigan.
Notre visite commence au point culminant de l'épave, à 6 m au-dessus des 36 m de fond marin, à tribord de la proue par une grande paire de bornes. (1).
La proue repose à 90° sur son côté bâbord, comme je suppose que l'ensemble du navire l'a fait lorsqu'il a coulé pour la première fois dans le champ de tir de Cardigan.
En suivant la proue effilée vers l'avant et plus profondément, les câbles d'amarrage à chaîne s'étendent des tuyaux d'écubier à bâbord et à tribord. (2), et mènent vers le nord et l'ouest.
Au-dessus du pont, les câbles s'étendent sous une plate-forme de tir. (3), une tour légère en treillis soudée au pont d'après le HMS tourbillon a été mis hors service et remis au champ de tir en 1974.
Derrière la plate-forme cible, un carré de quatre grandes bornes est monté sur la ligne centrale, avec des boucles sur les câbles d'amarrage accrochées dessus. Le pont avant se termine brusquement à l'endroit où aurait dû se trouver le pont. (4). Ici l'épave est considérablement brisée, et les débris sont plus proches du fond marin.
Le pont du tourbillon était bas, un seul pont au-dessus du gaillard d'avant et la superstructure s'étendant vers l'arrière à un niveau similaire, ce qui la plaçait deux ponts au-dessus du pont principal. Il s'agissait de l'un des premiers ponts entièrement fermés installés sur une frégate de la Royal Navy, un changement bienvenu par rapport aux ponts ouverts pendant l'hiver de l'Atlantique Nord.
Une pyramide tronquée (5) avec une petite trappe sur un côté, c'était peut-être un casier à munitions pour le double canon anti-aérien Bofors de 40 mm (6). Un tube lourd parmi les débris vers la coque aurait pu faire partie du renforcement et du support de la position du canon.
Immédiatement à l'arrière du canon anti-aérien, un petit rouf surélevé aurait été le poste d'observation, avec un télémètre optique monté sur le toit. (7).
Une autre structure en treillis est le mât principal du navire. (8). Celle-ci est considérablement plus haute que les plates-formes cibles de la gamme et se rétrécit vers le haut.
Quand on y regarde de plus près, la construction est beaucoup plus solide que celle des plates-formes cibles, avec des renforts transversaux supplémentaires pour supporter le poids des antennes radio et radar quelles que soient les contraintes que la mer agitée pourrait infliger à la frégate.
Sur le fond marin derrière le mât, une petite ancre (9) n'a probablement rien à voir avec le HMS Whirlwind, mais un navire perdu ici ou abandonné par des chalutiers sur un « terrain insalubre » connu.
L'épave devient désormais un peu confuse là où la coque s'est effondrée, recouvrant en partie les restes du pont et de la superstructure. Le tube renforcé du centre de l'entonnoir se situe entre deux couvercles de ventilation en forme de champignon (10).
À peu près ici, le gaillard d'avant étendu aurait dû se terminer, les côtés de la coque tombant au niveau du pont principal, bien qu'aucun de ces détails ne soit visible sur l'épave.
La prochaine grande structure est une autre position de contrôle de tir avec un mécanisme rotatif sur le dessus qui aurait supporté le tourbillonle radar (11). Cela aurait été couvert par un dôme léger.
Immédiatement derrière se trouve la tourelle jumelle de 4 pouces. (12), bien que cela puisse être facile à rater car les canons des armes pointent vers l'avant et sont en grande partie masqués par l'épave. La tourelle a un dos ouvert, révélant la culasse des canons et des canons.Formation mécanismes à l’intérieur.
Derrière la tourelle, le HMS tourbillonLe pont de s'est ouvert pour fournir des puits pour deux mortiers anti-sous-marins Mark 10 Limbo.
Ces mortiers à trois canons étaient des développements du système Squid de guerre, lançant une série de trois grenades sous-marines dans n'importe quelle direction autour du navire. Une partie retournée du pont supérieur, avec des marches « descendantes » (13), aurait conduit à l’une des positions des Limbes.
La poupe du navire s’est presque complètement retournée. Une chaîne traverse et traverse en partie l'épave, puis s'éloigne vers l'ouest. Il est difficile de dire s'il s'agit d'une autre chaîne d'amarrage provenant du champ de tir, ou s'il s'agit d'une ancre encrassée sur l'épave après son naufrage.
En regardant sous le pont renversé, un large tube pourrait avoir fait partie de l'un des mortiers anti-sous-marins Limbo.
À l'écart de l'épave, par miracle debout sur le sable, se trouve la plate-forme cible arrière. (14), identique en tous points à la plateforme avant. Je soupçonne que pour atterrir ainsi, il a dû se détacher du pont lorsque le navire a chaviré, puis est tombé de lui-même sur le fond marin.
Une section de pont avec une paire de bornes s'est détachée de la coque et se dresse juste sur le côté (15).
Sous la coque renversée, le pont est soutenu par un boîtier de treuil fermé. (16). Cela peut avoir été utilisé pour remorquer un réseau de sonars derrière le navire lors de la recherche de sous-marins.
La coque retournée est relativement plate à l'arrière, typique d'un navire construit pour la vitesse.
Au centre se trouve un seul grand gouvernail, et il y aurait eu des arbres d'hélice de chaque côté.
Le cadre en A supportant l'arbre tribord est tronqué (17), tandis que celui supportant l'arbre bâbord est intact (18).
Les deux arbres d'hélice se sont détachés des cadres en A avant que la poupe ne se retourne et reposent désormais sur le fond marin, légèrement en retrait de l'épave.
Les hélices sont manquantes et auraient été retirées lorsque le HMS tourbillon ont été mis hors service ou ont été récupérés de l'épave. Après le naufrage, le Service hydrographique a signalé : « Les travaux de sauvetage ne sont pas prévus avant un certain temps ».
Peut-être n’y a-t-il jamais eu de sauvetage ; il y a peu de signes de cela, et la Royal Navy pourrait bien avoir eu d'autres utilisations pour une paire d'hélices à grande vitesse en bronze. La coque du HMS tourbillon aurait pu être remorqué jusqu'au champ de tir par des remorqueurs.
En suivant les arbres vers l'avant, l'un disparaît sous la coque et l'autre mène au carter d'une boîte de vitesses. (19).
Les turbines à vapeur qui propulsaient le HMS tourbillon tournait à grande vitesse, et les boîtes de vitesses auraient réduit cette vitesse à une vitesse plus adaptée aux hélices d'un navire.
Bien que renversée et même effondrée, la coque est relativement intacte. (20), de sorte que d'autres machines telles que les turbines elles-mêmes et les chaudières sont inaccessibles – en supposant, bien sûr, que les turbines n'ont pas été retirées lorsque le HMS tourbillon a été mis hors service.
Avec un fond marin à 36 m, voir autant de l'épave en une seule plongée pourrait vous mettre en décompression, il est donc probablement temps de remonter, soit sur un SMB retardé, soit, avec un groupe plus important, de vous retrouver à une station de décompression et largués de la ligne de tir.
PRATIQUE CIBLE SUR LES VETERANS DE GUERRE
HMS Tourbillon, destructeur. CONSTRUIT EN 1943, COULÉ EN 1974
ELLE A COMMENCÉ comme l'une des 32 constructions d'urgence de destroyers de classe C en temps de guerre, commandées en 1942, et était connue dans le chantier Hawthorn Leslie sous le nom de R87. Elle était l'une des deux seules à être nommée, écrit Kendall McDonald.
Elle s'appelait HMS tourbillon peu de temps après son lancement le dernier jour d'août 1943. Il pesait 1710 339 tonnes, mesurait 36 pieds de long avec une largeur de 4.7 pieds, et était armé de quatre canons de 40 pouces et cinq de XNUMX mm et de huit tubes lance-torpilles.
Il rejoignit la Home Fleet de la Royal Navy en 1944, mais fut bientôt transféré en Extrême-Orient, où ses activités devinrent encore plus guerrières.
Au cours de l'opération Meridian, elle faisait partie des escortes des porte-avions qui envoyaient des avions attaquer les raffineries de pétrole japonaises en Indonésie.
tourbillon Il participe aux sanglantes batailles de l'armée américaine pour s'emparer d'Okinawa, puis soutient la réoccupation de Hong Kong avant de rentrer au pays à la fin de la guerre.
Cinq ans plus tard, la Marine décide qu’elle a besoin d’un grand nombre de frégates pour faire face à la menace sous-marine russe. La construction de nouvelles frégates a pris du temps et, pour combler le vide, des destroyers de guerre ont été convertis.
HMS tourbillon fut l'un des premiers à être reconstruit et, en 1953, il fut démonté jusqu'à sa coque et ses moteurs. Sa forme a été modifiée en prolongeant le gaillard d'avant vers l'arrière, et une nouvelle superstructure a été équipée de mâts en treillis spéciaux pour ajouter de nouvelles antennes de radar et de communication pour chasser les sous-marins russes.
Désormais frégate anti-sous-marine de type 15, elle était numérotée F187. Son tonnage a été augmenté à 2300 XNUMX tonnes par les changements.
Maintenant, à l'avant du pont se trouvait une tourelle double à canon AA Bofors de 40 mm, et à l'arrière se trouvait une tourelle double à canon de 4 pouces. À l'arrière de chaque côté se trouvaient deux mortiers anti-sous-marins Squid.
Par 1974 tourbillon était obsolète et la menace des sous-marins russes s'était estompée, la Marine en a donc fait une cible pour des engins plus modernes. Des marqueurs de cibles ont été installés à la proue et à la poupe et, le 29 octobre 1974, il était ancré dans le champ de tir de Cardigan Bay.
Ce jour-là, elle a été touchée par des tirs de navires tirant des obus sans ogives explosives. Le lendemain matin, tourbillon avait disparu de la vue.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Suivez la M4 et l'A40 jusqu'à Fishguard puis jusqu'à Goodwick (où se trouve le terminal des ferries). Celtic Diving se trouve à côté de l'Ocean Lab et du centre d'information touristique sur le front de mer.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 52 16.791N, 004 40.527W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec la proue au nord-ouest sur un fond marin généralement plat, ce qui la rend bien visible à l'échosondeur.
LES MARÉES: L'étale d'eau est essentielle et se produit 4 heures et 30 minutes après les hautes ou basses eaux de Milford Haven.
PLONGÉE & AIR : Plongée celtique, +01348 (871938)XNUMX XNUMX. La source de nitrox la plus proche se trouve chez Old Mill Diving Services, près de Milford Haven, +01646 (690190)XNUMX XNUMX.
HEBERGEMENT: Chambres avec lits superposés au Celtic Diving pouvant accueillir jusqu'à 20 plongeurs.
QUALIFICATIONS: Sur un mou de haute mer, juste dans les exigences de qualification du BSAC Dive Leader ou PADI Advanced Open Water avec spécialité Deep. C'est juste dans la limite de 35 m d'un BSAC Sports Diver en basse mer. Une bonne profondeur pour profiter du nitrox.
LANCEMENT: Le quai public est situé près de Celtic Diving, juste le long du front de mer, depuis l'entrée du terminal des ferries de Goodwick. Il sèche pendant quelques heures de chaque côté de la marée basse. Il est également possible de lancer depuis Cardigan, mais l'accès de la rivière à la mer est limité aux hautes eaux par un banc de sable.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1973, Baie de Cardigan – Partie sud. Carte 157 de l'Ordnance Survey, Région de St David et Haverfordwest. Index des épaves des îles britanniques Vol 5, Côte Ouest et Pays de Galles, par Richard et Bridget Larn. Informations touristiques sur Fishguard, +01348 (872037)XNUMX XNUMX.
Avantages: Une épave inspirante et une occasion unique de plonger sur une frégate de la Guerre froide.
Inconvénients: Juste au-delà de la profondeur maximale pour de nombreux plongeurs. Si vous souhaitez utiliser du nitrox, vous devrez l'apporter avec vous.
PROFONDEUR: 35-45m
Merci à Mark Dean, Bob Lymer, Dave Wakeham et Jim Hopkinson.
Paru dans DIVER août 2010
Mon premier navire 1961.
Canons jumeaux de quatre pouces fabriqués par Marshalls of Gainsborough. Le radar était Air 277, Surface 293 et Navigation 974
Quand j'étais Paint Ship, j'ai peint les numéros de fanion F187