Victime d'un sous-marin au cours de la dernière année de la Première Guerre mondiale au large du Devon, ce bateau à vapeur en grande partie intact constitue un défi intéressant, explique JOHN LIDDIARD. Illustration par MAX ELLIS
UNE QUELQUE CONFUSION DANS LE PASSÉ a permis d'identifier l'épave à cet endroit comme étant le Elsa, et l'épave au Elsala position de identifiée comme la Greatham. Cependant, l' Elsa a été positivement identifié comme étant l'autre épave, et l'épave à cette position correspond à la taille, à la conception et aux dommages subis par le Greatham, De sorte Greatham c'est. Les épaves sont distantes de moins d’un tiers de mille marin.
Notre visite commence à l'extrémité avant de la superstructure au milieu du navire. (1) par 36 m de profondeur, là où la partie arrière intacte de l'épave cède la place à la cale numéro 2 brisée. Pour voir l'épave dans son intégralité, notre itinéraire se dirige d'abord vers la proue, car cela nécessite la partie la plus profonde de notre plongée, en traversant la cale.
Depuis le côté bâbord de la superstructure, suivez la coque cassée vers le bas et vers l'avant. (2), où la profondeur maximale atteindra 48 m.
Les débris peuvent ensuite être suivis le long de la cale et vers le côté tribord, où le pont et l'hiloire de la cale sont tordus vers le bas dans la cale. (3).
En remontant jusqu'au niveau général du pont principal à 44 m, la partie inférieure du mât avant se dresse quelques mètres au-dessus du pont entre les cales. (4), avec un seul treuil de chargement immédiatement devant le pied de mât.
Derrière le mât se trouve une petite écoutille avec des garde-corps arqués de chaque côté et le bout cassé d'une échelle qui pend dans la cale en contrebas.
Le hiloire de la cale avant s'est fendu dans le coin arrière tribord (5), mais l'écart n'est que d'environ un mètre et est assez facile à franchir, même par mauvaise visibilité.
La cale est pleine de limon fin provenant de la rivière Dart, remblayée à l'écart de la fente.
A l'avant de la cale, marches plâtrées d'anémones (6) Montez sur le gaillard d'avant et le pont avant à 40 m.
Entre les marches, une porte ouverte mène à l’intérieur, mais avec le limon fin qui domine la zone, entrer signifierait une exploration sans visibilité.
La balustrade le long des côtés de la proue et à l'arrière du gaillard d'avant est remarquablement intacte, avec de petits espaces permettant à l'équipage de fixer les cordes sur des paires de bornes. Au centre du pont, un cuddy orienté vers l'arrière garde une trappe en dessous (7).
À l'avant se trouve un treuil d'ancre, équipé de poignées de frein, puis un petit derrick pour soulever les ancres sur le pont. (8). L'ancre tribord est manquante, probablement enfouie dans le limon à 50m, mais l'ancre bâbord est toujours bien serrée dans son écubier.
Pour revenir à la partie arrière de l'épave, notre itinéraire suit le côté bâbord du pont arrière (9), devant des paires de bornes jusqu'à ce que la cassure de la coque disparaisse en dessous.
Suivez ensuite le côté bâbord cassé du numéro 2, maintenez enfoncé (10) et vers l'arrière jusqu'à la cloison jusqu'à la cale de chauffe.
Plutôt que de monter immédiatement sur le pont, il est maintenant temps d'éclairer une lampe de plongée à travers les interstices de la cloison. (11) pour jeter un oeil aux extrémités des chaudières.
En montant maintenant sur le pont du bateau, vous verrez des derricks de canot de sauvetage incurvés qui sont tombés sur le pont. (12).
Derrière celles-ci, une trappe ouverte permet de passer au-dessus des chaudières. C'est limoneux, mais les dommages causés à la coque et à la cloison ont empêché cette cabine de se remplir de tout, vous avez donc une chance de passer la tête à l'intérieur et de voir les chaudières en dessous.
Derrière cette cabane, un trou ovale (13) aurait soutenu l'entonnoir. De chaque côté, des nervures inclinées auraient supporté un pont supérieur en bois ou un auvent.
À l'arrière se trouve la trappe de ventilation en forme de serre au-dessus de la salle des machines. (14). L'espace moteur est bien ensablé, même si certaines parties du haut du moteur peuvent être repérées ci-dessous.
Une autre belle balustrade intacte traverse l'arrière du pont du bateau (15), puis des marches de chaque côté mènent au pont principal (16) à 44m. La section du pont menant à la cale numéro 3 est constituée de nervures ouvertes, il s'agissait peut-être à l'origine d'un platelage en bois qui a maintenant pourri.
A côté de la cale, le tablier métallique reprend et est quasiment intact. La cale est pleine de limon fin.
Entre les cales, deux treuils de chargement enjambent le pont, avec un pied de mât entre eux (17). Des paires de bornes d'amarrage sont situées de chaque côté.
La cale arrière numéro 4 est également remplie de limon, puis des marches de chaque côté (18) mènent à la dunette.
Des écoutilles à côté des marches mènent à des cabines très ensablées et à visibilité instantanée nulle, comme dans le gaillard d'avant.
Plutôt que de monter les marches (18), ou pour ceux qui ne craignent pas un peu plus de profondeur vers la fin de la plongée, c'est le moment de faire une brève excursion à l'hélice et au gouvernail. (19) à une profondeur maximale de 51 m jusqu'au fond marin, bien que quelques mètres pourraient être rasés sur cette profondeur.
Le gouvernail est légèrement à bâbord. En remontant la poupe en passant par une balustrade intacte jusqu'à 40 m, une barre de direction (20) fixé au sommet du poteau de gouvernail est également tourné vers bâbord.
Au centre du pont, une petite boîte à couvercle incliné (21) est le casier à munitions pour le GreathamLe canon de 12 livres. Un cuddy orienté vers l'arrière garde une trappe ci-dessous.
Le caisson contreventé de la plateforme du canon (22) est intact, avec le moignon du pivot de l'arme en son centre, mais il n'y a aucun signe de l'arme, qui a vraisemblablement été récupérée.
La balustrade à proximité constitue un point idéal pour libérer un SMB retardé et monter pour décompresser.
CHARBONÉ ET TRÉ
LES GREATHAM, navire à vapeur armé. CONSTRUIT EN 1890, COULÉ EN 1918
LE PETIT BRITANNIQUE DE 2338 TONNES bateau à vapeur gréé en goélette Greatham quitta Grimsby le 16 janvier 1918. Ses ordres étaient de transporter sa cargaison de 3100 XNUMX tonnes de charbon jusqu'à Blaye, près de Bordeaux, écrit Kendall McDonald.
Bien que le Greatham était décrit comme « armé » – il y avait un canon de 12 livres sur sa poupe et deux artilleurs navals pour le servir – son maître Robert Harrison était très heureux que son navire soit également sous la protection de nombreux autres canons. Ceux-ci se trouvaient à bord des escortes de la Royal Navy du petit convoi qu'il rejoignit dès qu'il quitta le port.
Il aurait été moins heureux s'il avait su que, dès que le convoi avait commencé à traverser Start Bay six jours plus tard, les navires avaient été repérés par un sous-marin attendant près de Dartmouth pour couler tout trafic utilisant ce port.
Oberleutnant Theodor Beber, commandant UB31, a eu du mal à suivre ce convoi dans la matinée du 22 janvier.
Il s'agissait principalement de vieux navires qui, bien que voyageant à leur vitesse maximale, progressaient lentement.
La Greatham était l’un des plus anciens de tous, bien que loin d’être le plus lent. Elle avait été construite dans le chantier Hartlepool de W Gray & Co et lancée en avril 1890 sous le nom de Bussorah.
Le navire de 290 pieds, avec une largeur de 38 pieds, a été renommé Greatham la même année, lorsqu'il est racheté par la compagnie maritime de Middlesbrough Coombes, Marshall & Co.
Elle travaillait dur, mais ses moteurs à triple expansion lui donnaient une vitesse de pointe de 9 nœuds, qu'elle pouvait maintenir pendant des heures. Lorsque la guerre éclata, elle reçut les lettres de signalisation LORP.
À 1.55 h XNUMX, avec le convoi à trois milles au sud-est de Dartmouth, Bieber a amené le sous-marin jusqu'à la profondeur du périscope et a tiré ses deux torpilles à proue. La torpille à tube bâbord s'est écartée du convoi, mais celle de tribord a touché Greatham dans la partie arrière de la cale n°2, provoquant d'importants dégâts.
Alors que son navire commençait à gîter lourdement, le capitaine Harrison ordonna à son équipage mixte de 26 personnes (17 Britanniques, deux Russes et sept Arabes) et aux deux artilleurs de monter sur les bateaux. Sept sont morts lorsque le navire a coulé 35 minutes plus tard.
Les navires de guerre ont immédiatement commencé à charger en profondeur, mais Bieber et son équipage se sont échappés avec à peine plus qu'une légère secousse.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Depuis la M5 puis l'A38, tournez à gauche sur l'A380 et l'A3022 pour Torquay.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 18.284 N, 003 30.422 W (degrés, minutes et décimales). Le Greatham se trouve de l'autre côté de la marée avec sa proue juste au sud de l'est dans une affouillement d'une bonne profondeur de 6 m.
LES MARÉES: L'étalement se produit trois heures après les hautes eaux de Devonport ou deux heures avant les hautes eaux de Devonport, la meilleure visibilité venant généralement après les hautes eaux.
PLONGÉE: Jennifer Anne, Torbay, +01803 (607704)XNUMX XNUMX.
L'EAU: Nautique, +01803 (550278)XNUMX XNUMX. Riviera Plongée & Sports Nautiques, +01803 (607135)XNUMX XNUMX.
HEBERGEMENT: Hôtel Tordéan, +01803 (294669)XNUMX XNUMX.
QUALIFICATIONS: Une plongée aérienne avancée adaptée au PADI Moniteur de plongée/BSAC Dive Leader ou équivalent avec des procédures avancées de nitrox et de déco.
LANCEMENT: Glissades à Paignton, Brixham et Dartmouth.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 3315, Berry se dirige vers Bill de Portland. Carte 202 de l'Ordnance Survey, Région de Torbay et du sud de Dartmoor. Épaves de la Première Guerre mondiale, par Neil Maw. Plonger dans le sud du Devon, par Kendall McDonald.
Avantages: Hormis la cale numéro 2 cassée, l'épave est raisonnablement intacte et pour l'essentiel moins profonde que 45 m.
Inconvénients: La visibilité peut être faible, surtout après de fortes pluies.
PROFONDEUR: 35-45 mois+
Merci à Steve Mackay, Andy Micklewright et Rick Parker
