Croyez-le ou non, c'est le 10ème anniversaire de Wreck Tour ! Cela fait 120 visites et le livre récent, avec films, interactifs vidéo jeux et Visite d'épave sur glace à suivre (je plaisante). L'équipe d'origine célèbre ce mois-ci avec style : JOHN LIDDIARD explore un célèbre paquebot de la Manche, tandis que MAX ELLIS nous montre à quoi ressemblerait cette immense épave en parfaite visibilité.
HMS MOLDAVIE ÉTAIT UN LINER P&O DE 9505 XNUMX TONNES converti en croiseur marchand armé pour la Première Guerre mondiale. À l'époque où il plongeait, c'était l'un des favoris du gourou des épaves, Kendall McDonald's, et Kendall me le demande depuis que nous avons commencé. Visite de l'épave lorsqu'un Moldova la tournée apparaîtrait.
Mais Moldova est une épave grande et complexe. Les quelques plongées que j'y ai faites au fil des années m'avaient convaincu d'une chose : ; je ne pouvais pas simplement plonger et le dessiner sans aide.
J'ai donc demandé à Andy Baker de Poseidon Adventures, et il a réuni une équipe pour rendre l'ensemble du projet possible. Plus d'informations dans notre article complémentaire sur la façon dont un Moldova est fait – attention à ça en mars aide.
Alors commençons notre visite de l’une des épaves les plus inspirantes du domaine de la plongée sportive de la Manche. Le point habituel pour tirer le Moldova est près de la poupe.
Steve Johnson sur Channel Diver a systématiquement laissé tomber le tir juste à côté de l'un des pistolets de 6 pouces (1), c'est donc là que commence notre visite.
Huit de ces armes ont été installées lorsque le Moldova a été appelé au service militaire, quatre à l'avant et quatre à l'arrière.
La Moldova se trouve à bâbord, avec le pont presque vertical près de la poupe. Le seul canon toujours en place à tribord (1) pointe vers la surface, avec le sommet du canon à environ 36 m.
Situé dans le courant, il est peint d'anémones et d'hydroïdes et constitue un spectacle impressionnant pour ceux qui veulent juste voir la partie la moins profonde de l'épave et ne s'aventurent pas plus loin.
Néanmoins, la plupart des plongeurs s'aventureront plus loin, notre itinéraire reste donc du côté tribord de la coque pendant que la vue et la physiologie s'habituent à 38 m.
Juste en dessous du canon se trouve une trappe ouverte dans la coque. Cela n’a rien à voir avec l’arme ; c'est juste une coïncidence si le pistolet était monté au-dessus.
En passant par deux rangées de hublots vides, alors que la coque commence à se courber à l'arrière, il est temps de « descendre » vers la quille pour voir les deux arbres d'hélice et le gouvernail. (2). Comme le canon, ceux-ci dépassent dans le courant et abritent de jolies anémones. Les deux accessoires ont été récupérés il y a de nombreuses années.
En contournant la poupe pour rejoindre le pont principal, gardez un œil sur les gros lieus jaunes qui aiment traîner juste en dessous de la poupe. La couche supérieure des plaques de coque et le pont principal sont tombés pour laisser des nervures de coque évasées disposées autour des bornes et chaumards habituels, qui sont pour la plupart encore en place. (3).
Un compartiment incurvé à l'arrière abrite la direction. Au bas du mur extérieur se trouve un petit télégraphe fixé à travers le mur. (4). Le mât de gouvernail s'élève au milieu de ce compartiment (5) et le moteur de direction s'étend depuis le mât de gouvernail jusqu'au côté du compartiment.
Une grande plaque de pont est tombée du haut pour reposer tête en bas contre la paroi incurvée du poste de pilotage. En dessous, le deuxième canon tribord de 6 pouces est toujours fixé, suspendu à son support. (6).
S'enfonçant plus profondément dans le fond marin à 47 m, sous ce canon se trouve le support conique pour le canon bâbord correspondant. (7).
Le canon lui-même a disparu, soit récupéré, soit enterré sous les débris des ponts supérieurs tombés à proximité.
À quelques mètres du fond marin se trouve un petit treuil de chargement (8), puis le mât arrière (9). Les supports du canon ont été installés dans cette zone car cette partie de la coque et du pont était déjà renforcée pour accueillir le mât et le treuil.
De retour sur l'épave, la plupart des ponts situés au-dessus du pont principal sont tombés en cascade. Les ponts inférieurs, étant plus solides et plus lourds pour supporter les ponts supérieurs, ne sont pas tombés aussi bas. (10).
Une grande partie du platelage en bois d'origine reste sur les ponts.
En levant les yeux, le premier pistolet sur notre route (1) peut se profiler au-dessus dans une visibilité généralement excellente. Je suppose que quelque part sous ces ponts effondrés et ces débris se trouvent le canon et la monture correspondants du côté bâbord du pont. Mais avec un chalut traîné dans l'épave, tout dans cette zone est en partie obscurci et difficile à voir.
A mi-hauteur de l'épave, un tube dépassant du pont (11) est la partie inférieure du mât que nous avons rencontré plus tôt. À l'avant, au niveau du pont principal, se trouve une grande baignoire. (12), à parois hautes pour empêcher l'eau de s'échapper lorsque le navire roulait. A proximité se trouve un lavabo, enfoui parmi les débris de ce qui était probablement une cabine de première classe.
Le chalut rencontré plus tôt a été traîné à travers l'épave. À côté et près de la ligne médiane du pont se trouvent deux réservoirs d'eau. (13). Peut-être que l’un d’eux fournissait de l’eau chaude pour le bain.
Immédiatement au-dessus des réservoirs, la coque de l'épave a été fissurée pour récupérer les condenseurs. Deux des sept chaudières du Moldavie se sont effondrées dans l'espace créé (14), (15). Je soupçonne que les restes des moteurs sont enterrés en dessous.
Le côté tribord et supérieur de la coque continue désormais vers l'avant de manière pratiquement ininterrompue, avec deux rangées de hublots. (16).
En s'enfonçant à nouveau, le pont principal commence à se séparer de la coque, bien qu'une section du pont supérieur soit toujours attachée. (17), et toute la structure est encore presque verticale. La raison de l'amélioration de la résistance de cette section est vite évidente, car deux petits derricks de sauvetage reposent à plat contre le pont supérieur.
En regardant attentivement sur le côté de cette cabine, des barreaux métalliques constituent une échelle sur laquelle l'équipage peut grimper pour accéder aux derricks.
À l'avant de cette section de cabine intacte, le pont supérieur se termine et l'angle du pont principal passe à environ 30° par rapport à l'horizontale, là où il a glissé depuis la coque.
Du côté tribord du pont à 42 m, la coque en surplomb est visible au-dessus. Une paire de treuils est maintenant cassée du pont. (18), (19), avec un autre réservoir d'eau entre eux.
À l'avant de ceux-ci, un surbau rectangulaire sur le pont (20) aurait soutenu l'arrière du MoldovaIl y a deux entonnoirs.
Les entonnoirs sont généralement constitués d’un métal mince par rapport à la coque d’un navire, il n’est donc pas surprenant qu’aucune structure réelle de l’entonnoir ne subsiste. Tout ce qui concernait le conduit de fumée reliant les chaudières s'est délabré ou a été caché là où le pont a glissé hors de l'épave.
Les treuils (18), (19) aurait servi des derricks des deux côtés (21), (22). Contrairement aux derricks de sauvetage gracieusement incurvés, ceux-ci sont trapus et rectangulaires, avec plusieurs poulies contenues à l'intérieur, acheminant les câbles pour abaisser et élever les bateaux plus grands.
Le derrick à tribord du pont (21) est tombé, tandis que celui du côté bâbord (22) est debout.
Je soupçonne qu'il y a un deuxième derrick de chaque côté, au niveau des treuils, peut-être caché sous le chalut qui s'est replié sous les treuils, ou enfoui sous les débris.
A partir d'ici, notre itinéraire passe par une autre cabane (23), toujours avec des derricks de canot de sauvetage incurvés sur le pont supérieur, mais cette fois avec une grande partie de la charpente qui aurait supporté un pare-soleil sur le pont principal restant intacte, en particulier du côté bâbord.
Venons-en maintenant à un autre surbau rectangulaire sur le pont (24), qui aurait soutenu l'attaquant du MoldovaIl y a deux entonnoirs. A tribord, la coque en surplomb s'est un peu affaissée et se rapproche désormais du pont, au-dessus d'une paire de bornes d'amarrage.
À bâbord, une paire de bornes correspondantes reste fixée au pont, tout comme une courte section de garde-corps.
Au fond de la mer, un autre grand réservoir d'eau (25), toujours attaché à sa plaque de montage, pointe du doigt depuis l'épave.
Restant sur le fond marin, un caisson en forme de T (26) est tombé plus près du côté bâbord du pont, à côté d'une autre paire de bornes d'amarrage. Immédiatement devant ceux-ci se trouve le montage (27) pour l'un des quatre canons avancés de 6 pouces, bien qu'il n'y ait aucun signe du canon à proximité.
Juste à l'intérieur de celui-ci se trouve un cadre ouvert de la superstructure, contre lequel repose le canon de 6 pouces correspondant du côté tribord, tombé de son support et à l'envers. (28).
Les restes d'une cloison traversent le pont, avec le moignon d'une porte au centre et tourné vers l'avant. (29) et le contour d'un porche sur le pont derrière lui.
Cela aurait été l'accès principal depuis le pont vers la cale avant jusqu'à la timonerie au-dessus.
A tribord, un autre caisson en forme de T repose sur le pont (30), identique à celui rencontré à bâbord (26).
Je n'arrive pas à identifier ces caractéristiques. Faisaient-ils partie de la structure de la timonerie et du pont ? Ou une partie de l'équipement de manutention du fret ?
La flèche d'une grue est certainement destinée à cela. (31) se trouvant dans la zone de la cale avant. Au-dessus, suspendu au côté tribord de la coque, se trouve un support de canon. (32), du pistolet tombé passé plus tôt (28).
Au centre de la zone de cale avant se trouve un autre grand réservoir d'eau. (33). Juste au-dessus, le canon avant tribord de 6 pouces est tombé à l'envers (34), avec le support du canon arraché de la coque.
Le canon bâbord correspondant (35) est toujours en place, s'enfonce dans le fond marin avec seule la culasse visible.
Un chalut complet est ici traîné dans l'épave, avec une protection en caoutchouc autour de la longe et une planche à loutre, une girouette utilisée pour maintenir l'embouchure du chalut ouverte.
Le filet remonte à l'arrière de l'arc et est maintenu en l'air par des flotteurs. Dans une bonne visibilité, il est facile de l'éviter, mais veuillez garder à l'esprit la présence de ce réseau lors du lancement d'une PME retardée.
Le pont avant est à nouveau debout, séparé de la coque. Un derrick de manutention d'ancres (36) pour balancer les ancres sur le pont se trouve au centre du pont, avec le derrick incliné vers le bas et de nouveau dans le chalut.
De chaque côté, les ancres sont manipulées par une paire de cabestans (37). La chaîne est toujours en place, conduisant le long des guides et descendant à travers les tuyaux d'écubier.
Une partie du côté bâbord de la proue s'est séparée du côté tribord pour devenir des débris sur le fond marin sous le pont avant. (38). En regardant attentivement ci-dessous, l’arbre de l’ancre bâbord est visible au bout de la chaîne.
L'ancre tribord correspondante reste en place (39), serré dans le côté tribord de la proue.
En regardant à l'intérieur de la proue, l'écubier est cassé, avec des sections suspendues à la chaîne qui ramène au pont et au cabestan. Pour que la chaîne s'épuise ainsi, elle doit avoir fonctionné librement, ce qui suggère que les dommages se sont produits peu de temps après l'accident. Moldova a coulé, peut-être même lorsque la proue a heurté violemment le fond marin lorsque le navire a coulé.
Pour terminer la plongée, le point le plus haut de l'étrave (40) est à 40m. Selon la façon dont le courant augmente, ce n'est peut-être pas l'endroit le plus sûr pour relâcher un SMB retardé, car il se trouve juste à côté du chalut.
À marée basse, j'ai en fait effectué mes arrêts profonds en remontant le filet et j'ai relâché un SMB retardé du haut de celui-ci. (41) à 25m.
La plupart des plongeurs voudront trois plongées pour tout voir dans ce circuit et explorer un peu par eux-mêmes. Les deux premières plongées peuvent être résumées comme suit : toutes deux commençant au pistolet (1). La première plongée pourrait couvrir l'épave à l'arrière du split et se terminer aux chaudières (14), (15).
La deuxième plongée avance ensuite à partir de la scission et se termine par un SMB retardé quelque part sur le chemin.
Pour une troisième plongée, demandez au skipper de lâcher le coup sur la proue et de remonter de la proue vers la poupe.
LA FABRICATION D'UN AS
HMS MOLDAVIE, croiseur marchand armé. CONSTRUIT EN 1903, COULÉ EN 1918
JOHANN LOHS CONNEDÉ UB57 ARCHIVER de la base de la Première Flottille à Bruges et en pleine mer à Zeebrugge le 20 mai 1918. Sa mission était de descendre la Manche et de couler autant de navires alliés que possible, écrit Kendall McDonald.
Dans l'après-midi du 22 mai, il s'approchait de son terrain de massacre préféré, près du bateau-phare Owers, au large du Sussex. Ce faisant, le HMS Moldova entre dans la Manche et se dirige vers l'est.
Moldova et son sister-ship Mongolie furent les premiers des célèbres paquebots P&O de la série M. Construit à Greenock par Caird & Co, il mesurait 521 pieds avec une largeur de 58 pieds. De 9505 1000 tonnes brutes, c'était un navire énorme, rapide et beau. La seule critique de ses constructeurs était que ses plus de XNUMX XNUMX hublots rendaient ses côtés « indûment perforés ».
Son coût était aujourd'hui l'équivalent de 30 millions de livres sterling lors de son lancement en 1903. Le 11 décembre de la même année, il effectuait son premier voyage régulier de Londres à Colombo, Melbourne et Sydney, prouvant que ses moteurs de 12,000 18.5 ch pouvaient facilement maintenir une vitesse de 18 nœuds avec l'aide de Hélices jumelées de XNUMX pieds de diamètre.
Cette vitesse maximale et l'espace passagers généreux pour 348 passagers de première et 166 passagers de deuxième classe en ont fait un grand favori sur la route australienne. Mais ses jours de croisière prirent fin en 1915, lorsqu'il fut réquisitionné par le gouvernement.
HMS Moldova était un croiseur marchand armé équipé de huit canons de 6 pouces, mais c'est sa vitesse plutôt que son artillerie qui l'a sauvé de plusieurs arrêts rapprochés au cours de son service de guerre.
En mai 1918, il remontait rapidement la Manche la nuit, les 1000 hublots étant obscurcis. Il y avait à son bord 907 hommes du 58e régiment de la 8e brigade d'infanterie américaine. Ces «doughboys» l'avaient embarqué à Halifax, en Nouvelle-Écosse, parmi le million et demi qui allaient se rendre sur les champs de bataille de France après que les États-Unis eurent déclaré la guerre à l'Allemagne.
Lohs a fait surface et s'est arrêté UB57Les moteurs de une fois que le sous-marin de 182 pieds était dissimulé du côté nord « aveugle » du bateau-phare d’Owers.
Étonnamment, la plupart des bateaux-phares de la Grande Guerre n’ont pas été inquiétés, continuant d’avertir amis et ennemis des dangers naturels pour la navigation.
Les commandants de sous-marins ont appris très tôt à les utiliser comme marqueurs. Les navires marchands dont ils se nourrissaient utilisaient les bateaux-phares comme indicateurs de cap, de sorte que les sous-marins attendaient rarement en vain.
Lohs a accordé une heure complète avant de laisser ses 30 membres d'équipage se rendre sur le boîtier en petits groupes pour respirer de l'air frais, tandis que deux officiers scrutaient l'horizon avec des lunettes de nuit. Il lui suffisait d'une autre grande victoire pour couler 100,000 XNUMX tonnes de navires alliés et être qualifié d'« as ».
Mais le ciel faisait allusion à l'aube avant que le bruit des moteurs vers l'ouest n'envoie UB57 aux postes de combat.
Lohs a noté « un convoi de navires marchands de cinq gros paquebots gardés par plus d'un destroyer ».
Abandonner le secret, UB57 les a poursuivis en surface, atteignant rapidement sa vitesse de pointe de 13.4 nœuds. Les vigies du convoi repéreraient-elles sûrement ses embruns ou son sillage, ou entendraient-elles ses moteurs tourner à plein régime ? Mais non, alors que Lohs se rapprochait des navires arrière, il ordonna « Tauch ! »
En 15 secondes UB57Les quatre tubes lance-torpilles de proue et un tube lance-torpilles de poupe étaient en dessous. Cinq secondes supplémentaires et de l'eau mousse autour de son arme de 8.8 cm.
Dix autres et les 650 tonnes du sous-marin se trouvaient sous la surface. Mais la plongée avait réduit sa vitesse à 7.8 nœuds, et Lohs pensait avoir perdu le convoi. Puis, au moment où l’aube se levait, les navires croisèrent sa proue.
DANS CETTE LUMIÈRE, SI GRAND était le principal navire d'escorte dans son périscope que Lohs a presque oublié de commander un coup d'arc. Il n'a eu le temps de tirer qu'une seule torpille.
Les escortes étaient presque au-dessus de lui, et il lui fallut si longtemps pour replonger qu'il craignit que la quille du destroyer le plus proche ne se déchire. UB57 ouverte.
Le sous-marin était à mi-chemin, plongeant abruptement vers le fond marin, lorsqu'une explosion sourde informa l'équipage que sa torpille était rentrée chez elle. Il était 4.55hXNUMX du matin. Moins d’une minute plus tard, les grenades sous-marines tombaient.
On MoldovaSur le pont du navire, les échos de l'explosion presque sous le capitaine Arthur H Smyth, à bâbord au milieu du navire, l'assourdissaient encore. Mais les dégâts ne semblent pas trop graves et Moldova se poursuivait sous tension.
L'équipage était aux postes de combat, des gilets bleus aux commandes de chaque canon tandis que les escortes larguaient davantage de grenades sous-marines, mais ils n'avaient aucune cible.
Les troupes se sont rassemblées sur le pont, où 56 personnes n'ont pas répondu à l'appel. D'autres hommes grièvement blessés avaient été évacués. Les disparus et les blessés se trouvaient dans les compartiments derrière l'endroit où la torpille a frappé. Un autre homme est décédé plus tard.
Moldova cuit à la vapeur pendant 15 minutes avant de ralentir et de se déposer, ce qui n'est clairement pas long pour la surface.
Un simple marin a déclaré plus tard : « La plupart d’entre nous étaient dans nos hamacs lorsque l’explosion s’est produite. Cela pouvait être entendu et ressenti partout dans le navire. Tout le monde est arrivé en même temps. Certains sont montés sur le pont en tenue de nuit. Il n’y a eu aucune sorte de panique. Les escortes sont arrivées de manière ordonnée et ont emmené tout le monde.
Le convoi avança rapidement tandis que Moldova mettez doucement sa poupe en dessous. Soudain, le grand navire leva sa proue et disparut. Sur le fond marin, il s'est retourné vers bâbord. L'énorme blessure causée par la torpille repose toujours sous l'épave.
UB57 a glissé sans être détecté pour poursuivre sa mission, qui impliquerait de couler le paquebot Kyarra (Visite de l'épave 47) près d'Anvil Point, avant de regagner Zeebrugge le 1er juin. Lohs et tout UB57L'équipage de serait perdu lors d'une autre mission dans la Manche en août.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: La marina de Brighton se trouve à l'est du centre-ville, à la sortie de l'A259 vers Newhaven et Eastbourne. Les bateaux charter embarquent du côté ouest de la marina, depuis le ponton le plus proche du parking à étages.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 23.20N, 000 28.80W (degrés, minutes et décimales). La proue pointe vers le sud-ouest.
LES MARÉES: La Moldova Il est préférable de plonger dans des eaux creuses, 30 minutes avant les basses eaux de Brighton. La marée est également faible 30 minutes avant la haute mer de Brighton, mais l'épave est quelques mètres plus profonde.
PLONGÉE: Voyage organisé par Poséidon Adventures, +01487 (843813)XNUMX XNUMX. Plongée depuis Plongeur de chaîne +01273 (301142)XNUMX XNUMX.
L'EAU: Le centre de plongée de Brighton est dans le parc commercial de la marina, +01273 (606068)XNUMX XNUMX.
HEBERGEMENT: Le B&B peut être organisé par Poseidon Adventures.
QUALIFICATIONS: Une plongée aérienne à portée étendue, mieux réalisée sur un twin-set avec un mélange de décompression riche, ou sur un trimix faible.
LANCEMENT: Glisse à Brighton, Shoreham et Littlehampton.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1652, Selsey Bill à Beachy Head. Carte 198 de l'Ordnance Survey, Brighton et Lewis, Worthing, Horsham et Haywards Heath. Plonger dans le Sussex, par Kendall McDonald. Épaves de la Première Guerre mondiale par Neil Maw.
Avantages: L'une des épaves les plus impressionnantes de la côte sud. Suffisamment au large pour une excellente visibilité.
Inconvénients: La renommée du Moldova a tendance à attirer les plongeurs qui n’y sont pas prêts. Le filet pourrait être dangereux si l'épave est plongée par faible visibilité.
PROFONDEUR: 45m +
Merci à Andy Baker, John de Lara, Cathy de Lara, Lawson Everidge, Andrea Everidge, Steve Johnson, Tony Dobinson.
