Cette visite est un double régal, car JOHN LIDDIARD échantillonne deux épaves regroupées dans un site de plongée sud-ouest adapté à tous les niveaux de plongée. Illustration de MAX ELLIS.
POUR CÉLÉBRER LA CONCLUSION DE NOTRE PREMIER SIÈCLE DE VISITES D'ÉPAVES, nous avons non seulement un nouveau look, mais deux pour un.
Autrement dit, deux épaves en un seul tour et deux épaves en une seule plongée. Ils sont les Hathor ainsi que Plympton dans les îles Scilly, dans cet ordre parce que Hathor domine le site, reposant sur et obscurcissant une grande partie Plympton.
Dans le 1909 Plympton s'est dirigé vers le sommet le plus au sud des rochers Lethegus depuis le sud-est, s'arrêtant d'abord presque debout sur les rochers, chavirant ensuite et roulant plus tard sur le récif pour se briser la tête en bas.
Onze ans plus tard, en décembre 1920, le plus grand Hathor était remorqué vers Portland lorsque des tempêtes ont provoqué le détachement des remorqueurs. Elle a été emportée par l'arrière sur le même pinacle du Lethegus depuis le sud-ouest, s'immobilisant de l'autre côté de la rivière. Plympton.
Quand vous considérez que le Plympton est en grande partie écrasé sous le Hathor, ce sont plutôt des épaves isolées que nous visitons réellement.
Notre visite commence dans un ravin du côté sud-est du rocher qui a détruit les deux épaves, où l'arbre d'hélice du Hathor se brise à une profondeur de 20 m (1).
La section intacte de l'arbre mène vers la poupe tandis que, dans la direction opposée, au-dessous de l'extrémité de l'arbre, des sections de vilebrequin et de pistons de la HathorLes moteurs sont étalés au fond du ravin (2).
En continuant vers le large, la ligne de l'épave est assez évidente et facile à suivre. À l'avant du moteur se trouvent les Hathorles chaudières (3). Plutôt que de s'attarder, cela vaut la peine de continuer vers l'avant et vers le bas à un rythme raisonnable pour éliminer en premier la partie la plus profonde de la plongée.
Au fur et à mesure que le récif s'abaisse, le chemin est marqué par une section d'hiloire d'écoutille de cale, puis une plaque de pont avec un treuil de chargement toujours monté. (4) à une profondeur de 28 m.
En suivant le côté bâbord du pont, il y a un deuxième treuil de chargement. (5) et une paire de bornes au bord du pont.
Ici, notre itinéraire quitte le Hathor et tombe sur le côté jusqu'au fond marin à 35 m, là où la section arrière du PlymptonL'arbre d'hélice sort du dessous du Hathorla coque (6). Cet arbre mène à une courte section de quille, suivie de la découpe de l'hélice avec le PlymptonL'hélice en fer est toujours en place. A quelques mètres de là, le Plymptonle gouvernail repose à plat sur le sable (7). Retournons maintenant vers le Hathor, le haut du mât avant et une paire de derricks (8) dépassent du contour général de la coque.
La coque du Hathor est maintenant presque plat sur un fond marin plat jusqu'à la proue, qui est tombée sur bâbord. La cassure où l'arc a basculé permet un accès facile à l'intérieur et révèle des anémones colorées.
Le treuil d'ancre (9) est tombé du pont, la tête en bas, sous sa plaque de montage, avec des tubes d'acier qui auraient guidé la chaîne se trouvant au-dessus.
La pointe de l'étrave est à 48m, avec l'un des Hathorles ancres se dressent contre lui d'un côté (10). Au-dessus de l'ancre, la chaîne sort de l'écubier sur la face supérieure tribord de la proue.
Après avoir suivi principalement le côté bâbord de l'épave, notre route est orientée vers tribord pour retourner vers des eaux moins profondes. Le mât que nous avons croisé plus tôt repose sur l'épave, suivi d'un treuil de chargement (11).
À mesure que la profondeur diminue, en regardant par-dessus le côté tribord du Hathor révélera la coque retournée, écrasée et brisée du Plympton (12), là où il est tombé le long de l'autre face du rocher. De là, la plongée peut se poursuivre jusqu'à la proue (13), mais après avoir été profondément à l'avant du Hathor, un itinéraire moins profond et plus intéressant consiste à poursuivre sur cette épave jusqu'à l'arrière.
Comme la coque brisée du Hathor remonte la face du rocher, une autre chaudière est orientée vers le bas le long de l'épave (14) pour donner un total de quatre. Le Hathor est répertorié comme en avoir deux, alors pourquoi quatre ?
Les chaudières supplémentaires pourraient-elles provenir du Plympton, qui en avait aussi deux ? C'est une idée amusante, mais il n'est pas possible qu'ils se retrouvent sur le Hathorc'est la coque. Ils sont écrasés et cassés en dessous.
Une troisième épave non identifiée est-elle impliquée ? Hormis les chaudières, il n'y a aucune trace d'épave qui ne puisse pas être facilement intégrée dans le cadre du Plympton or Hathor.
La chaudière (14) a un aspect légèrement différent des deux chaudières situées derrière elle, bien que cela puisse être dû au fait qu'elles ont roulé différemment. Il est plus probable, je pense, que le Hathor avait une paire de chaudières à double extrémité, chacune construite comme deux « presque chaudières », dos à dos.
A 7060 tonnes, Hathor était assez grand pour utiliser autant de vapeur. Lorsque l'épave s'est brisée, les chaudières à double extrémité se sont détachées et ressemblent désormais à quatre chaudières plus petites.
Désormais derrière les chaudières, notre itinéraire traverse notre point de départ, là où l'arbre d'hélice est cassé. Le puits remonte le long du rocher dans une section intacte du tunnel. (15).
Dès la fin de cela, le Hathorl'hélice de rechange (16) se trouve au fond du ravin à 24m. L'épave générale se brise à ce stade, bien que l'arbre de transmission mène plus en arrière avant de se terminer au-dessus d'une crête rocheuse à 16 m. (17).
Cela donne la direction générale pour continuer vers la poupe, en redescendant à 22m jusqu'à un tas de chaîne. (18), puis un petit derrick et une section incurvée de la balustrade arrière (19). Je soupçonne que comme Hathor a coulé, il s'est immobilisé partiellement sur cette crête. Lorsque la poupe s'est séparée du reste de l'épave, l'arbre de transmission a été retiré pour rester avec la partie avant de l'épave.
La balustrade continue autour de la poupe au-delà du moteur de direction (20), poussé vers le haut lorsque la poupe s'installait sur l'arbre du gouvernail, puis se termine par les pièces cassées d'un treuil (21), montrant que la poupe avait légèrement tourné par rapport à la direction générale du navire alors qu'il s'installait.
S'il n'y a pas de lame de fond, une possibilité pour remonter est de revenir à notre point de départ et de gravir les rochers.
Cependant, même les jours les plus calmes, il y aura probablement une forte lame de fond, de sorte que des décompressions plus longues seront à la fois plus sûres et plus confortables sur un SMB retardé.
Ce qui nous amène à la fin de notre premier siècle de Visites d'épaves. Personne ne sait combien il y a d’épaves au Royaume-Uni. Les experts s’accordent généralement à dire qu’il y en a plus de 100,000 XNUMX.
Cela me laisse 99.9% à parcourir et me maintient dans un emploi pendant les 8332 XNUMX prochaines années.
Merci à Richard Ross et Tim Walsh.
DOUBLE COUP
PLYMPTON, bateau à vapeur, CONSTRUIT en 1893, COULÉ en 1909
HATHOR, bateau à vapeur, CONSTRUIT en 1912, COULÉ en 1920
Ce n'est pas souvent que l'on peut explorer deux épaves qui se superposent réellement.
Mais Plympton et par Hathor sur les Lethegus Rocks au large de St Agnes dans les îles Scilly fournissent exactement ce genre d'avion à deux étages, écrit Kendall McDonald.
Le premier à couler fut le bateau à vapeur de 2869 XNUMX tonnes. Plympton, construit par Furness Withy à West Hartlepool. Le navire à hélice unique était propulsé par des moteurs trois cylindres à triple expansion avec deux chaudières lui donnant 256 ch. Elle mesurait 314 pieds de long avec une largeur de 40 pieds.
Elle était commandée par Alexander Stewart avec un équipage de 24 personnes et un passager lorsqu'elle a fait escale à Falmouth depuis Rosario, en Argentine. Là, elle reçut l'ordre de transporter sa cargaison de 4100 XNUMX tonnes de maïs vers sacs à Dublin et déchargez-le là-bas.
Le 13 août 1909, à minuit, elle se heurta à un épais brouillard qui dura toute la journée suivante. Stewart savait qu'il avait des ennuis.
Le plomb a été utilisé à intervalles rapprochés et la sirène a retenti presque continuellement. À partir de 4 heures du matin le 14 août, le capitaine Stewart a mis en place une veille d'écoute, avec tout le monde sur le pont s'efforçant d'entendre la corne de brume de Bishop Rock. Ils ne l'avaient toujours pas entendu lorsque le Plympton a couru vers Lethegus Reef, rempli d'eau et a été abandonné. L'équipage et les passagers ont atterri en toute sécurité à St Agnes.
Une fois que les insulaires furent convaincus que tout le monde était en sécurité, ils se mirent à l'ancienne pratique scilly consistant à dépouiller l'épave, qu'ils trouvèrent durement échouée près de la proue. Cependant, pendant qu'ils travaillaient Plympton s'est élevé avec la marée montante et, sans avertissement, a chaviré et coulé. Deux hommes qui se trouvaient en contrebas se sont noyés.
Onze ans plus tard, le 2 décembre 1920, un plus gros navire coula au sommet du Plympton. L'allemand de 7060 tonnes Hathor mesurait 465 pieds de long avec une largeur de 60 pieds, construit en 1912 avec des moteurs à triple expansion de 482 ch et deux chaudières. Elle fut internée au Chili pendant la Première Guerre mondiale, lorsque son moteur principal fut négligé et considéré comme très suspect.
Malgré cela, après l'armistice, il s'embarqua pour Portland avec une pleine cargaison de nitrate de soude et de tourteaux, mais son moteur tomba en panne au large des Açores.
Il fut remorqué par deux remorqueurs, qui le perdirent deux fois lorsque les aussières se séparèrent, et devint finalement ingérable au large des îles Scilly le 1er décembre 1920. Le remorquage fut glissé au large de St Agnes. Hathor échoué et a finalement coulé pour se mêler à l'épave du Plympton.
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: La Scillonien part quotidiennement de Penzance, 01736 334220. Vous pouvez également voler depuis Land's End avec Skybus, 08457 105555, ou en hélicoptère depuis Penzance, 01736 363871. Pour un groupe avec kit de plongée, un conteneur de fret peut être réservé pour le Scillonien.
LES MARÉES: Le courant n'est jamais assez fort pour empêcher la plongée, même s'il s'entonne par endroits entre les rochers, étant le plus fort juste avant les hautes eaux de St Mary's.
COMMENT LE TROUVER : La Plympton ainsi que Hathor se trouvent contre Lethegus Rocks au sud de l'île de Sainte-Agnès. Les coordonnées GPS du sommet le plus au sud des rochers sont 49 52.85N, 6 20.85W (degrés, minutes et décimales). Celui-ci s'élève à une profondeur de 1.2 m et constitue le point de départ de notre plongée sur le Hathor est au sud-est de ceci, alors que le rocher tombe dans
PLONGÉE, HÉBERGEMENT & AIR : Services de plongée de St Martin, +01720 (423420)XNUMX XNUMX/ 422848.
QUALIFICATIONS: La variation de profondeur rend ces épaves adaptées aux plongeurs souhaitant acquérir une expérience en profondeur sans s'engager dans une plongée à profil rectangulaire.
LANCEMENT: C'est loin de la cale de Penzance, mais le trajet est réalisable pour un gros RIB dans de bonnes conditions de mer, surtout si les plongeurs prennent le ferry.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 34, Îles Scilly. Route de Sainte-Marie. Carte 101 de l'explorateur de l'Ordnance Survey, Îles Scilly. Plongez dans les îles Scilly et le nord des Cornouailles, par Richard Larn et David McBride. Naufrages autour des îles Scilly, Gibsons de Scilly. Informations touristiques sur les îles Scilly.
Avantages: Deux belles épaves qui offrent des plongées couvrant l'étendue habituelle de l'expérience des clubs de plongée.
Inconvénients: Exposée au Sud-Ouest.
PROFONDEUR: 20-35m – 35-45m
Paru dans DIVER juin 2007
