Ce n'est pas souvent que des plongeurs peuvent s'approcher d'un sous-marin de la Première Guerre mondiale en si bon état. John Liddiard réalise quelques premières dans le Yorkshire. Illustration de Max Ellis
L'UC-70 était un petit sous-marin de seulement 417 tonnes et 49 m de long. L'armement comprenait un canon de 88 mm, deux tubes lance-torpilles orientés vers l'avant et un tube lance-torpilles orienté vers l'arrière. Ceux-ci se trouvaient à l’extérieur de la coque pressurisée et ne pouvaient pas être rechargés sous l’eau. Mais l'objectif principal de ce sous-marin était le pose de mines, avec 18 mines chargées dans six tubes dans la partie avant de la coque.
Ces petits sous-marins ont été conçus pour opérer dans les eaux côtières peu profondes, posant des champs de mines à l'entrée des ports et des voies de navigation côtière, avec l'armement de torpilles pour s'occuper de toute autre cible d'opportunité.
Le 28 août 1918, la dernière victime de l'UC-70 fut le navire à vapeur de 1100 70 tonnes Giralda, torpillé et coulé au large de Runswick. Plus tard dans la journée, l'UC-XNUMX a été attrapé à la surface par un hydravion en patrouille et bombardé, le destroyer Ouse a poursuivi avec une attaque à charge sous-marine.
L'épave repose aujourd'hui, la proue orientée vers le sud-est, dans 27 mètres d'eau, à seulement trois milles du port de Whitby.
La plongée avec l'UC-70 m'a offert quelques premières : la première fois que je plongeais au large des côtes du Yorkshire et la première fois que je plongais sur un sous-marin qui était tout sauf un enchevêtrement de ferraille. J'avais plongé intact sur des sous-marins d'autres pays – britanniques, américains et japonais – mais je n'avais jamais plongé sur un sous-marin, j'attendais donc celui-ci avec impatience.
La ligne de bouée était attachée à une nervure exposée à l'extrémité avant du ballast tribord. La première chose que j'ai remarquée était l'un des tubes de pose de mines (1). Il y en a six au total, qui s'étendent verticalement à l'extrémité avant de la coque. Ils ressemblent à une ligne de trous d'homme circulaires dont les lèvres dépassent d'environ 20 cm au-dessus de la surface de la coque.
À l'origine, cela aurait permis de placer leurs extrémités au ras de la coque extérieure, mais cela manque maintenant ici.
À quai, les mines seraient chargées par le haut, trois par tube. Une fois dans les eaux ennemies, ils seraient libérés par les ouvertures correspondantes au fond de la coque.
En tournant vers l'avant, un arbre vertical avec un rouage d'apparence solide à l'extrémité dépasse du haut de la coque. (2). Cela aurait pu être le mécanisme d'entraînement d'un treuil d'ancre, ou peut-être une partie du mécanisme de contrôle des avions de proue.
La coque intérieure robuste est intacte, mais la coque extérieure est cassée et absente à de nombreux endroits. L'avant de la coque intérieure est légèrement bombé. À l'avant de cela aurait été une section de proue profilée de la coque extérieure avec deux tubes lance-torpilles. Il ne reste plus qu'un puits avec le squelette d'un hydravion à proue à chaque extrémité reposant sur le fond marin et quelques plaques d'acier assorties. (3).
Il n’y a aucune trace des tubes lance-torpilles. Peut-être ont-ils été récupérés pour leur forte teneur en métaux non ferreux.
En revenant le long du côté bâbord de la coque, les restes des ballasts commencent à peu près au niveau du quatrième tube de pose de mines. (4). Les nervures du ballast sont pour la plupart intactes, mais les plaques sont pourries ou même tombées en plusieurs endroits, ce qui permet de regarder facilement à l'intérieur.
Derrière la dernière trappe de pose de mines se trouve une trappe ouverte (5). Je n'avais pas envie de faire autre chose que de passer la tête, mais rien n'est visible en dessous. Il est difficile d’imaginer un équipage de 28 personnes vivant à l’intérieur d’un tube de 3 m de large et moins de 50 m de long, dont la plupart est rempli de machines.
Vient ensuite le canon de 88 mm (6), toujours bien aligné avec la coque et vraisemblablement verrouillé en position de voyage.
Derrière le canon se trouve une section de mât qui abritait autrefois le périscope de recherche. (7), puis des plaques tordues là où le kiosque s'est effondré sur bâbord. Au sommet du kiosque se trouve un mât creux, avec le périscope d'attaque cassé rétracté à l'intérieur. (9).
Sous la tourelle se trouve un tube métallique d'apparence robuste, malheureusement pas une torpille mais un cylindre à air comprimé pour souffler les ballasts. (8). Plus à l'arrière, un autre cylindre similaire dépasse des restes du ballast. (10).
Immédiatement derrière le kiosque, une paire de tuyaux et de vannes dépasse de la coque (11) Je n'ai aucune idée de leur utilité mais, comme beaucoup d'autres raccords, ils auraient été au même niveau que le pont disparu depuis longtemps.
Vient ensuite la trappe arrière (12), également ouvert et semblant dans un état légèrement meilleur que la trappe avant. A l'arrière, la coque extérieure est plus intacte. Les plaques manquantes sur la face supérieure révèlent un arrangement de tuyaux et de leviers qui auraient contrôlé le gouvernail et les hydravions arrière. (13), et a lancé l'unique torpille orientée vers l'arrière.
Presque à l'arrière, un petit poteau de gouvernail est visible, puis un trou cylindrique qui remonte le long de la ligne médiane de la coque est le tube lance-torpilles arrière. (14).
L’ensemble arrière de l’hydravion se trouve sur le fond marin, à quelques mètres de la poupe. La construction est très similaire à celle des avions à proue, mais un peu plus fragmentée. (15).
En regardant en arrière sur tribord, l'un des deux arbres de transmission est visible. Le puits portuaire correspondant est enfoui sous le fond marin.
La coque extérieure du côté tribord est dans un état similaire à celle du côté bâbord, mais surélevée un peu au-dessus du fond marin et sans les restes du kiosque. D'autres cylindres d'air comprimé peuvent être vus dépassant des nervures cassées.
Il n’y a pas une quantité fantastique de vie marine, mais j’ai trouvé l’UC-70 incroyablement intéressant d’un point de vue technique. Un sous-marin partiellement déshabillé, avec de nombreux éléments de mécanisme intéressants qui dépassent.
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TRAHI PAR UNE MARÉE DE PÉTROLE
Le lieutenant-pilote Arthur Waring du 246e Escadron de la RAF a transporté son nouveau bombardier Blackburn Kangaroo dans les airs au bout de la piste de Seaton Carew, près de Hartlepool. Son décollage a été programmé à 3 heures le 28 août 1918. La charge de bombes de 920 livres lui a permis de maintenir les deux moteurs à fond alors qu'il prenait la mer pour lancer une autre patrouille anti-sous-marine.
Il n'y avait que huit kangourous en service pendant la Première Guerre mondiale, tous à Seaton Carew. Ce mois-là, ils avaient aperçu 11 sous-marins et les avaient attaqués chacun, mais le Lt Waring était sur le point de tuer le 246e Escadron pour la première fois.
À 3.30 h 520, Waring a repéré une longue trace de pétrole sur la mer vitreuse au large de Whitby. Sur le fond marin, à la tête de cette nappe, il a aperçu un objet long et sombre, immobile. Waring a plongé directement le long de la canalisation pétrolière et a largué une bombe de XNUMX livres à sa source. D’énormes bulles d’air et davantage d’huile jaillirent à la surface.
Le destroyer HMS Ouse a vu l'explosion et s'est précipité à l'attaque. Waring l'a guidée avec des fusées éclairantes et Ouse a lancé 10 grenades sous-marines au centre de la tache noire. D'autres débris de pétrole et d'air jaillirent, et les autres débris montrèrent clairement que le sous-marin était terminé.
Quinze jours plus tard, des plongeurs de la RN dirigés par le maître Dusty Miller ont découvert l'épave. Ils y pénétrèrent et l'identifièrent comme étant l'UC-70 de la Deuxième Flottille de Flandre. Elle avait quitté Zeebrugge pour la région de Whitby le 21 août, commandée par l'Oberleutnant Karl Dobberstein. On pensait qu'il avait été endommagé dans un nouveau champ de mines britannique au large de la côte du Yorkshire et qu'il était en train d'effectuer des réparations lorsqu'il a été repéré. Il n'y avait aucun survivant parmi son équipage de 31 personnes.
GUIDE TOURISTIQUE
LES MARÉES: L’étale se produit 2 heures après les hautes et basses eaux à Whitby. La visibilité est généralement meilleure sur l'étale de hautes eaux.
S'Y RENDRE: Depuis le sud, quittez l'A1 sur l'A64 après York et continuez jusqu'à Malton. Suivez ensuite l'A169 en passant par Pickering et Fylingdales pour rejoindre l'A171 juste à l'ouest de Whitby. Depuis le nord, quittez l'A1 sur l'une des nombreuses routes en direction de Middlesbrough et Teesside. Une fois au sud de la rivière, prenez l'A171 jusqu'à Whitby. À Whitby, continuez sur l'A171 jusqu'à ce que vous soyez dans la vallée, puis tournez à gauche en direction du port. La zone de la marina se trouve à droite juste après la gare et la cale se trouve au fond.
PLONGÉE ET AIR : Alan Holmes gère un RIB pouvant accueillir jusqu'à six plongeurs, 01947 600861. Il possède un petit compresseur et un certain nombre de cylindres pour embaucher. La station aérienne commerciale la plus proche avec du nitrox est Dennys à Redcar, à environ 20 miles de là, 01642 483507.
LANCEMENT: Marina glisse à Whitby.
HEBERGEMENT: Le plongeur local Tony Campbell dirige la maison d'hôtes Lavina House, 01947 602945. Whitby possède un grand bord de mer vacances industrie avec hébergement associé. Il existe dans la campagne environnante quelques campings particulièrement pittoresques qui pourraient constituer une alternative au B&B ou à l'hôtel.
QUALIFICATIONS: Cette épave convient aux plongeurs sportifs et équivalents.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 134, River Tees à Scarborough. Carte de l'Amirauté 129, Whitby à Flamborough Head. Carte 94 de l'Ordnance Survey, Whitby et Esk Dale, Robin Hoods Bay. Plongez dans le Yorkshire par Arthur Godfrey et Peter Lassey. Informations touristiques de Whitby, 01947 602674.
Avantages: U-boat peu profond et raisonnablement intact à proximité d'un site de lancement pratique.
Inconvénients: La visibilité peut être mauvaise, surtout dans les zones de basses eaux.
Un grand merci à Alan Holmes et Tony Campbell.
COMMENT LE TROUVER : Il s'agit d'une petite épave et peut être difficile à localiser. Il se trouve à 3 milles au nord-ouest de l’entrée du port de Whitby et à 0.6 mille au large de l’église de Lythe. Les coordonnées GPS différentielles sont 54.31.597N 0.40.131W (degrés, minutes et décimales). Utilisez les coordonnées GPS ou, à partir d'une position approximative, suivez le transit jusqu'à ce que le sous-marin apparaisse sur un échosondeur. Alan Holmes laisse généralement une bouée attachée à l'épave.
