Plongée sous-marine : l'épave du chevalier de guerre

Les conditions de surface bosselées et la visibilité semblable à celle d'un café au large de l'île de Wight ne peuvent empêcher STUART PHILPOTT d'explorer ce navire de guerre, qui a coulé après avoir perdu de nombreux membres d'équipage dans une violente collision. Il a pris les photos

Le littoral de l’île de Wight est jonché d’épaves de la Première Guerre mondiale. Le bateau à vapeur Chevalier de guerre est probablement le plus célèbre de tous. Sa disparition est une histoire empreinte de tragédie et de souffrance, mais aussi d'un courage extrême. 

Dave Wendes, capitaine du bateau de plongée, a fait des recherches sur l'histoire du cargo et est devenu une véritable autorité en la matière. J'ai organisé une journée avec Dave sur son bateau Esprit revenant. L’idée était d’explorer l’épave et de recueillir des informations générales pour cet article, même si les choses ne se sont pas déroulées comme prévu.

J'avais réussi à persuader mon amie plongeuse Linda Faux de me rejoindre. Linda est l'une des meilleures techniciennes plongeurs Je sais, et elle fait aussi un très bon modèle sous-marin. Je lui avais promis une mer calme comme un miroir et une visibilité cristalline, mais elle ne le savait pas ! 

Dave est né sur l'île de Wight et a commencé à plonger en 1969. Il exerce depuis longtemps ses activités depuis Lymington, son seul bateau de plongée circulant entre là et Poole. Esprit revenant est disponible toute l'année pour les locations de plongée, même en janvier et mars (en février, le bateau est nettoyé et révisé). 

Dave dit qu'il possède les chiffres de plus de 200 épaves, dont quelques nouvelles qui n'ont pas encore été identifiées. En 2006, il a publié Naufrages de la côte sud au large de l'est du Dorset et de Wight 1870-1979, qui couvrait tous les sites de plongée locaux connus, suivi d'un supplément contenant 24 épaves supplémentaires.

Arrivée sur le site

La ville nautique de Lymington dans le Hampshire est assez facile à trouver. Il est bien indiqué depuis la M3 ou la M27, selon le sens de déplacement. J'ai préféré emprunter la route panoramique, en passant par New Forest et Brockenhurst et en esquivant chevaux sauvages et des ânes circulant dans les rues.

Lymington offre un vaste choix de pubs et de restaurants. On peut en dire autant du logement. J'ai opté pour le Macdonald Elmers Court Hotel & Resort, mais il existe de nombreux B&B et hôtels-boutiques pour tous les goûts et tous les budgets.

Plongée depuis Esprit revenant était une nouvelle expérience pour moi. J'ai parlé à l'ancien Chris Ringrose, qui connaissait la routine. Déchargez le matériel de plongée à côté de la cale de halage (en faisant particulièrement attention à ne pas déranger la capitainerie) puis continuez jusqu'au ponton, m'a-t-on dit. Dave s'amarre généralement 30 bonnes minutes avant le départ, ce qui laisse à chacun suffisamment de temps pour se déposer et se garer.

Le parking de Bath Road se trouve à côté de la cale de halage et coûte environ 1 £ de l'heure. S'il s'agit d'un départ tôt le matin, les plongeurs peuvent généralement trouver une place de parking gratuite sur l'une des routes secondaires. Il y a aussi un élégant art déco-un bloc sanitaire au look soigné pour les éventuels arrêts aux stands de dernière minute (Esprit revenant dispose également de toilettes).

Après la plongée, le pub Mayflower se trouve juste en face du parking. C'est un immense pub familial avec jardin. Pendant les mois d'été, ils allument même le barbecue. Le choix personnel de Dave, le Fisherman's Rest, se trouve à seulement quelques minutes de route. Cela ressemblait davantage à un pub local, avec un petit jardin et un parking gratuit.   

Esprit revenant est une coque Evolution de 11 m propulsée par un seul moteur de 500 ch. Les extras comprennent un ascenseur électrique, un espace cabine et une zone ombragée. Dave fournit beaucoup de thé et de café, avec en prime le gâteau au chocolat fraîchement préparé de sa femme.

Nous avions un bon mélange de singles, twinsets et recycleurs étroitement attachés au garde-corps en acier inoxydable et il y avait encore beaucoup d'espace disponible sur le pont. Le bateau est autorisé pour un maximum de 12 plongeurs. Le coût pour deux plongées est de 45 £ et le temps de trajet du ponton à Freshwater Bay, sur l'île de Wight, est d'environ 50 minutes. 

Briefing de plongée

Dave lance habituellement une ligne de tir sur les chaudières du Chevalier de guerre. Il n’y a pas de bouée de marquage permanente et l’épave n’est pas accessible depuis le rivage. Peu ou pas de trafic de bateaux passe aussi près des falaises, les SMB ne sont donc pas nécessaires pendant la plongée. 

Dave a déclaré que la visibilité variait de plus de 6 m à moins de 50 cm, le flux de marée étant la principale influence. Je recommanderais d'utiliser une ligne d'amis si vous guidez des personnes inexpérimentées. plongeurs ou des stagiaires dans des conditions de faible visibilité. Tout le monde devrait emporter un SMB retardé, juste au cas où ils perdraient le contact ou s'éloigneraient du site de l'épave. 

Linda avait apporté son recycleur AP Valves Inspiration et j'utilisais des jumeaux remplis de nitrox lors de notre première plongée, SS Mendi, puis un seul 12 litres rempli d'air pour Chevalier de guerre, car cela semblait un gaspillage d'utiliser du nitrox aussi peu profond. Avec le recul, j’aurais probablement pu m’en sortir avec un 10 litres tout en réussissant une plongée d’une heure.  

HISTOIRE de l'épave

Aux petites heures du matin du 24 mars 1918, un convoi de 18 navires marchands et de six destroyers naviguait devant l'île de Wight à destination de Londres. Ils comprenaient le cargo armé de 125 mètres et de 8,000 XNUMX tonnes. Chevalier de guerre, avec un équipage de 47 personnes. Il avait été construit par Union Ironworks de San Francisco en 1917 et appartenait au contrôleur maritime (un organisme gouvernemental créé pour gérer le transport maritime en temps de guerre). 

Tous les cargos transportaient des fournitures nécessaires à l’effort de guerre. Chevalier de guerreLes cales regorgeaient d’huile et de denrées alimentaires, notamment du bacon, du saindoux et de la farine.

Camion-citerne OBJennings, construit en 1917 par Newport News Shipbuilding & Dry Dock aux USA et transportant un équipage de 72 personnes faisait également partie du convoi. Avec 151 m et 10,289 XNUMX tonnes, il était probablement l'un des plus gros pétroliers du monde. Ses cales étaient remplies de naphte liquide hautement inflammable.

Le convoi s'est mis en alerte sous-marin après que des éclairs lumineux aient été aperçus et des explosions entendues au loin. Le protocole standard dans ces situations consistait à éteindre toutes les lumières et à commencer une course en zigzag pour rendre les navires moins cibles pour les torpilles ennemies. Les ordres ont été émis par le navire de tête HMS Seringue pour modifier le cap à différents intervalles de temps. 

Avec un convoi de cette taille, il est difficile d’obtenir une réaction rapide et synchronisée de tous les navires et, par inadvertance, le convoi s’est divisé en deux groupes. Tout en tentant de réunir les groupes, Chevalier de guerre ainsi que OBJennings sont entrés en collision, envoyant des inondations de naphte sur les ponts et à la surface de la mer. 

Les deux navires furent instantanément engloutis par une boule de feu. Sous les ponts sur Chevalier de guerre, la rapidité d’esprit de l’ingénieur en chef David Falconer a sauvé un certain nombre de membres d’équipage de l’incendie qui faisait rage. Avec l'aide du troisième officier, George Brown, ils se sont miraculeusement échappés par une lucarne du réfectoire. 

Pendant ce temps, l'apprenti Reginald Clayton a réussi à ouvrir une vanne qui a inondé le magazine, empêchant une autre explosion massive qui aurait sans aucun doute tué beaucoup plus d'équipages – dont 34 ont été brûlés vifs. Onze ont survécu, mais deux autres sont décédés plus tard des suites de leurs blessures. 

Toujours en feu, Chevalier de guerre a été remorqué dans des eaux moins profondes, mais a heurté une mine, ce qui a provoqué de nouvelles explosions et incendies. La carcasse en feu s'est finalement installée dans la baie Freshwater.

L'équipage de OBJennings ont été secourus, avec un seul décès. Le navire a ensuite été intentionnellement coulé pour éteindre les flammes, puis renfloué et réparé quelques mois plus tard. 

Falconer et Clayton figuraient parmi les morts et reçurent à titre posthume la Médaille Albert pour leur bravoure. En raison de la bureaucratie, Chevalier de guerreLa perte de l'USS et les sacrifices consentis par l'équipage n'ont jamais été officiellement reconnus par le War Office. Dans un geste poignant, Dave a emmené certains des descendants de l'équipage sur le site de l'épave afin qu'ils puissent leur rendre hommage. 

La plongée

Même s'il y avait eu une longue période de temps calme, le jour où je suis arrivé, un vent d'est s'était mis à souffler. Dave m'avait déjà prévenu que les vents d'est créaient une mer courte et raide qui, à son tour, créerait une sortie en bateau cahoteuse. Mais le soleil brillait et je portais même un short, alors à quel point cela pouvait-il devenir grave ? 

Eh bien, j'aurais dû écouter le sage Dave. Règle d'or numéro un : le skipper a toujours raison !

Les conditions étaient raisonnables jusqu'à ce que nous passions le promontoire, puis cela a commencé à devenir très agité. Même la vue du gâteau au chocolat de la femme de Dave m’a fait retourner l’estomac ! La pauvre Linda souffrait le plus, mais pour être honnête, nous commencions tous à prendre une teinte verte irisée. 

Nous avons effectué notre première plongée, puis nous sommes dirigés vers Freshwater Bay, au large de l'île de Wight. Cela offrait au moins une certaine protection contre le vent dominant, mais à présent tout le monde voulait juste se mettre à l'eau, terminer la plongée et rentrer chez soi. 

Une nappe brune d’aspect inquiétant s’est répandue sur le site de plongée. Dave avait mentionné que la marée descendante réduirait la visibilité, mais la mer ressemblait à ma tasse de café. En arrivant sur le fond marin, je me suis rendu compte qu'il y avait de grosses chances d'obtenir de bonnes photos. La visibilité devait être inférieure à 50 cm, avec une forte houle. 

C'était définitivement le meilleur de la plongée anglaise ! Linda, professionnelle comme toujours, fonctionnait en pilote automatique, avalant rapidement pour tenter d'éviter les régurgitations. Nous avons passé 10 bonnes minutes à regarder autour de la proue et j'ai même réussi à coincer Linda à l'intérieur du puits à chaîne. Cela s’est avéré être ma seule photo à moitié raisonnable de la plongée. 

Nous avancions lentement le long de l'épave et, toutes les quelques secondes, je m'arrêtais et me retournais pour vérifier que Linda nous suivait toujours. Des bornes, des treuils et des plaques de métal torsadées jonchaient le sable et les galets. Tout était recouvert d'une épaisse couche d'herbes, ce qui rendait difficile la distinction entre le récif et l'épave. 

Les chaudières ressortaient le plus, mais je ne parvenais tout simplement pas à obtenir de bonnes photos grand angle. Nous avons atteint les restes de l'unique turbine à vapeur, puis avons fait demi-tour et retracé notre itinéraire. Miraculeusement, nous avons réussi à trouver la ligne de tir. 

Le verdict

C'était la première fois que je plongeais hors de Lymington et j'y retournerai certainement, sinon pour faire de la plongée, simplement pour explorer la ville et goûter à certains pubs et restaurants locaux. Dave Wendes est un skipper très compétent et c'était un avantage qu'il connaisse parfaitement l'histoire des épaves. Esprit revenant nous a transportés vers et depuis les sites de plongée en toute sécurité et aussi confortablement que possible. 

Dave m'a prévenu de la météo et, avec le recul, j'aurais probablement dû reporter le voyage. À 50 cm, la visibilité était probablement la pire qu'elle aurait pu être, donc mes excuses pour le mauvais niveau des images, bien que des points bonus pour Linda, qui a été une soldate jusqu'au bout ! 

D'après ce que j'ai pu voir, la majeure partie de l'épave était basse, avec une ou deux sections aériennes très étroites, mais à 125 m, il y avait beaucoup à voir. Je peux maintenant comprendre pourquoi ce site est populaire auprès des clubs de plongée pour Formation, ou comme baptême de plongée sur épave. 

L'histoire d' Chevalier de guerreLa disparition de David Falconer et Reginald Clayton m'est restée à l'esprit. Dave a essayé de persuader le conseil paroissial local de construire un mémorial au sommet des falaises surplombant le site de l'épave, mais après leur première reconnaissance, il dit qu'ils n'ont pas pris la peine de le recontacter.

Également sur Divernet : Visite de l'épave 138 : Le U480, Visite de l'épave 151 : La Clarinda, Wreck Tour 157 : Le Londonien, Wreck Tour 171 : Le Sud-Ouest