1919 et au-delà

PLONGEUR D'ÉPAVE

Dans la dernière partie d'une série d'articles sur les épaves qui s'est étendue au cours des cinq dernières années, JOHN LIDDIARD examine l'héritage continu de la Grande Guerre en matière de plongée après l'Armistice.

La flotte allemande

À la fin de la Première Guerre mondiale, les navires de guerre allemands furent internés par la Grande-Bretagne et la France. L’histoire des épaves de Scapa Flow est bien connue, je n’entrerai donc pas dans les détails ici.

Les officiers et équipages allemands en avaient assez d'attendre que leur sort soit convenu, craignant que les pourparlers de paix échouent et que la Royal Navy puisse utiliser leurs navires. Ainsi, le 21 juin, 52 navires sont sabordés. Beaucoup ont ensuite été récupérés, et il n'en reste plus que sept, quatre croiseurs et trois cuirassés, dans un endroit idéal pour les plongeurs.

Vous pouvez en savoir plus sur ces épaves dans Scapa Flow 100, le reportage de Mike Ward dans le numéro de juin aide de plongeur.

Bien que le plus connu, Scapa Flow n'est pas le seul endroit où plonger les navires de guerre allemands coulés après la guerre. Les plongeurs Scapa auraient pu plonger les tourelles du cuirassé SMS Bayern, le reste du navire ayant été récupéré pour être mis à la ferraille, et le navire jumeau du Bayern était le SMS Baden, dont le sabordage a été empêché par les marins britanniques qui l'ont abordé et échoué.

Le Baden a ensuite été renfloué et, en 1921, utilisé comme cible lors de deux séries d'essais d'armes à feu, testant de nouvelles munitions pour les canons de la RN. Après le deuxième tour, il est sabordé dans Hurd Deep, une affouillement de 180 m de profondeur au nord des îles anglo-normandes. A ma connaissance, l'épave n'a été plongée qu'une seule fois.

Pour une plongée sur épave plus accessible, le croiseur léger SMS Nurnberg a également été sauvé du sabordage à Scapa Flow. Le Nurnberg était un croiseur léger de la même classe Königsberg que le Karlsruhe de Scapa Flow.

En 1922, elle suivit le Baden pour être utilisée pour des essais d'artillerie au large de l'île de Wight. Heureusement pour les plongeurs, l'épave se trouve à 10 m d'un fond marin de 63 m, elle se trouve donc à peine dans la plage de trimix.

On le trouve au milieu de la Manche, entre l'île de Wight et Cherbourg.

Élimination des sous-marins

Ce n’était pas seulement le sort de la flotte de surface allemande qui devait être décidé.

Une centaine de sous-marins ont survécu à la guerre pour être appropriés et répartis entre les Alliés. Beaucoup ont été simplement vendus à la ferraille ; d'autres ont été utilisés dans divers essais avant d'être mis au rebut.

Les sous-marins sont remarquablement instables à remorquer, et il existe de nombreuses histoires selon lesquelles ils briseraient le remorquage et s'échoueraient. L'U-118 et l'UB-131 se sont échoués à Hastings, et l'U-118 est devenu une attraction touristique estivale. YouTube porte un vieux clip Pathé News de 1919.

Pour ceux qui souhaitent plonger à bord d'un sous-marin, l'UB-130 a coulé en 1921 alors qu'il était remorqué au large de Beachy Head. L'épave repose brisée dans 38 m.

L'UB-122 a subi un sort similaire alors qu'il était remorqué sur la rivière Medway dans le Kent, mais, à un endroit délicat des vasières, il n'a jamais été récupéré. Des vestiges peuvent être vus à marée basse, mais ce n’est pas le genre de site d’épave sur lequel vous voudriez plonger.

Une petite flottille de sept sous-marins a été emmenée à Falmouth pour être évaluée. Après divers essais, ils ont été transportés à terre pour vérifier l'état des dégâts. Les épaves ont ensuite été récupérées pour être mises à la ferraille, laissant

une dispersion de débris provenant des parties inférieures des coques dans les eaux peu profondes parmi les rochers. Mark Milburn a fourni l'historique détaillé dans Diver, août 2018.

Une grande partie des connaissances et de la stratégie des sous-marins allemands pendant la Seconde Guerre mondiale trouvent leur origine dans le conflit précédent, et les anciens commandants de sous-marins ont continué à jouer un rôle majeur.

Le commandant de la marine allemande, l'amiral Karl Doenitz, avait commandé un sous-marin de la Première Guerre mondiale, tout comme le chef de l'Abwehr, le renseignement militaire allemand, l'amiral Wilhelm Canaris.

Sous-marins de classe M

Après avoir commencé la Première Guerre mondiale sceptique quant à la valeur des sous-marins, au milieu de la guerre, la Grande-Bretagne développait de nouveaux concepts dans leur conception et leurs tactiques. L'une de ces innovations était la classe M, un gros sous-marin équipé d'un canon de cuirassé de 1 pouces. Le rôle opérationnel consistait à apparaître avec seulement le canon visible à proximité d'un cuirassé et à lui placer un obus sur le flanc.

Quatre furent commandés, mais seul le M1 fut achevé avant l'armistice et ne connut aucune action. La classe M n'a pas été un succès.

L'armement encombrant du canon était un handicap, et les améliorations apportées à la technologie des torpilles rendaient le canon obsolète.

Le M1 a été perdu dans une collision avec le Vidar au large de Start Point en 1925 alors que le navire à vapeur traversait la tourelle, l'arrachant de ses supports et inondant le sous-marin. L'épave est plongeable à 73m.

En 1925, le M2 fut converti pour transporter un hydravion, avec un hangar remplaçant la tourelle.

Le 26 janvier 1932, le M2 coula lors d'un Formation accident, plongée alors que les portes du hangar n'étaient pas complètement fermées. L'épave est désormais une plongée populaire dans la baie de Lyme, s'élevant à 10 m d'un fond marin de 35 m.

Le M3 a été converti en poseur de mines en 1927, puis démoli en 1932. Le M4 a été démantelé avant son achèvement.

Trains et ferries

Acheminer des fournitures de Grande-Bretagne vers les tranchées était un processus compliqué. Des trains de marchandises les transporteraient jusqu'aux quais ; les dockers transféraient les fournitures dans les cales des cargos ; puis, de l'autre côté de la Manche, le processus serait inversé pour un acheminement par train.

Tous ces chargements et déchargements ont constitué un goulot d'étranglement pour l'acheminement des fournitures vers le front. Le concept du conteneur maritime n’existait pas. Une façon d'accélérer le processus consistait à détacher les wagons de marchandises des locomotives, à les faire rouler sur les ferries, puis à les atteler pour former un nouveau train de l'autre côté.

Dans cette optique, l’armée britannique commande trois trains-ferries : TF1, TF2 et TF3. Tous ont été mis en service en 1918, transportant des wagons de marchandises en provenance de Southampton et de Richborough. Après la guerre, ils ont été vendus à des compagnies de ferry civiles et assuraient des services transmanche.

TF2 fut perdu au large de la Normandie en 1940 lors de l'évacuation de la France, frappé par l'artillerie terrestre allemande.

TF1 et TF3 ont été réquisitionnés pour le service militaire et rebaptisés respectivement HMS Iris et HMS Daffodil. Tous deux furent convertis pour transporter des péniches de débarquement et participèrent au débarquement de Normandie en juin 1944.

Une fois les ports capturés, Iris et Daffodil ont repris leur rôle d'origine : transporter des wagons de marchandises vers la France. TF3 frappe une mine au large de Dieppe en mars 1945 et TF1 survit à la guerre.

TF2 et TF3 peuvent tous deux être plongés à moins de 20 m au large des côtes françaises.

Navires standards sur la cale de halage

Dès le début de la campagne des sous-marins en 1914, le gouvernement britannique commença à commander de nouveaux navires marchands auprès de chantiers britanniques, canadiens et neutres aux États-Unis.

À partir de 1916, ces commandes concernaient quelques modèles standards, prédécesseurs des navires Liberty de la Seconde Guerre mondiale.

Lorsque l’Amérique entra en guerre en 1917, les obstacles politiques à l’augmentation de la construction navale furent rapidement surmontés et de nouveaux chantiers massifs furent créés uniquement pour construire des navires standards.

Les navires déjà en construction sont désormais réquisitionnés par l'Oncle Sam.

Le plus grand de ces chantiers navals était Hog Island, sur le fleuve Delaware, à quelques kilomètres de Philadelphie.

Parmi les transactions foncières douteuses, les profits et l'implication présumée de la mafia, le premier navire standard fut lancé à Hog Island le 5 août 1918, mais l'armement ne fut achevé que le 11 novembre, jour de la fin de la guerre.

Avec d'autres navires en construction et des commandes trop avancées pour être annulées, 122 « Hog Islanders » ont été achevés, le chantier étant fermé en 1921. L'aéroport international de Philadelphie occupe désormais le site.

Entre Hog Island et d'autres chantiers navals aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni, 695 navires standards ont été achevés. Seuls 14 ont été perdus pendant la guerre, dont le War Knight sur le dos de l'île de Wight et le War Monarch au large du Sussex.

Mais celles-ci dépassent le cadre de cet article, ce sont donc des épaves parmi les 681 autres que nous recherchons. Les navires standard étaient de loin le type de navire le plus important au cours des premières années de la Seconde Guerre mondiale, et il y eut de nombreuses pertes dans les profondeurs de l'Atlantique.

Heureusement pour les plongeurs, certains ont également été perdus plus près des côtes. Seul un connaisseur d'épaves reconnaîtra probablement le nom de War Buffalo, lancé à Newcastle en 1918. La plupart des plongeurs connaîtront mieux cette épave du sud du Devon sous le nom de Persier, torpillé par le U-1017 le 11 février 1945.

En février 1944, au large de Haugesund en Norvège, l'Anne Sofie, à l'origine le War Cove, s'est échoué et a coulé alors qu'il transportait du minerai de fer de Narvik à Emden.

Comme pour de nombreux « accidents » maritimes survenus avec des navires norvégiens transportant des marchandises allemandes, des rumeurs de sabotage délibéré circulaient. L'épave repose sur une pente de 37 à 52m.

Pour une véritable épave de « Hog Islander », il faut aller un peu plus loin, à Bali, où le Liberty Glo repose juste à côté de la plage de Tulamben. Il fut torpillé par le sous-marin japonais I-166 le 11 janvier 1942, alors qu'il se dirigeait de l'Australie vers les Philippines.

Le navire endommagé a été remorqué jusqu'à Bali et échoué, où il a été partiellement récupéré jusqu'à ce qu'une éruption volcanique en 1963 le fasse basculer au large du rivage pour se reposer à un peu moins de 30 m.

Alors que les navires standard britanniques s'appelaient à l'origine War-something, les noms ont été modifiés à mesure que les navires excédentaires étaient vendus plus loin. Vendu au Japon, le War Lemur devient le Hokutai Maru et coule avec la flotte de ravitaillement japonaise à Palau lors de l'opération Desecrate en 1944.

Après le débarquement du jour J en 1944, de nombreux navires standards anciens et usés ont effectué leur dernière mission en tant que blockships Gooseberry pour les ports de Mulberry.

Nouveaux propriétaires pour les territoires d'outre-mer

Avant la Première Guerre mondiale, l’Allemagne était une puissance impériale possédant des possessions coloniales en Afrique et dans le Pacifique. Pour ceux qui ont plongé dans les îles du Pacifique, la prépondérance des cocotiers peut être attribuée aux plantations coloniales allemandes.

À partir de 1914, le Japon s'empare des colonies allemandes du Pacifique et, suite au traité de Versailles, celles-ci sont partagées entre les puissances coloniales gagnantes, les Îles Mariannes, Caroline et Marshall étant attribuées au Japon. Ainsi, au moment de l’attaque de Pearl Harbor, le 6 décembre 1941, bon nombre de ces anciennes colonies allemandes faisaient désormais partie de la chaîne d’approvisionnement japonaise.

Pour les plongeurs, les plus importants sont Chuuk (Truk) et Palau. En février 1944, une attaque aérienne américaine détruisit une flotte de ravitaillement japonaise ancrée dans la lagune de Truk.

Le mois suivant, une frappe aérienne similaire à Palau a coulé une nouvelle flotte de ravitaillement. Les deux sont désormais des destinations majeures pour la plongée sur épave.

Des épaves japonaises moins connues de la Seconde Guerre mondiale sont dispersées dans les anciennes colonies allemandes, des endroits que le Japon contrôlait uniquement à la suite de la Première Guerre mondiale.

Des navires capitaux en fuite

Ce ne sont pas seulement les navires marchands qui ont été commandés entre 1914 et 1918. De nombreux navires de guerre, allant des corvettes aux cuirassés, ont été construits pendant la guerre, ont survécu, puis sont devenus des victimes de la Seconde Guerre mondiale ou plus tard. Ainsi commence l’histoire de la plus grande épave de navire de guerre plongeable au monde.

La construction de deux croiseurs de bataille a commencé aux États-Unis en 1916, mais a ensuite été suspendue lorsque le pays est entré en guerre et que les ressources ont été réorientées vers la construction rapide de petits navires d'escorte de convois.

Après la guerre, la construction reprit. Cours Les connaissances acquises sur un blindage plus épais et des renflements anti-torpilles ont été incorporées dans la conception, pour ensuite être à nouveau suspendues en 1922 avant la Conférence navale de Washington.

En 1919, la plupart des pays étaient à court d’argent. Afin de préserver l'équilibre existant de la puissance navale sans déclencher une course aux armements, les représentants du Royaume-Uni, des États-Unis, de la France, de l'Italie et du Japon se sont réunis à Washington et ont négocié un traité limitant la quantité, la taille et l'armement des navires que chaque pays pourrait posséder au cours des prochaines années. 10 années. Le Traité de Washington a été signé en 1923.

Il n’y avait pas de place dans le budget américain pour les deux croiseurs de bataille partiellement terminés. La construction des deux coques a repris avec une réaffectation et un changement de conception majeur.

En 1927, l'USS Lexington et l'USS Saratoga sont entrés en service et sont devenus les plus gros porte-avions à ce jour.

Même alors, il a fallu des querelles douteuses sur les règles du traité sur la taille maximale des transporteurs pour que celles-ci soient autorisées. Avec 36,000 9000 tonnes chacun, ils dépassaient de XNUMX XNUMX tonnes la limite convenue – la plupart des porte-avions étaient plus petits ou peu blindés.

Le Lexington et le Saratoga étaient aussi gros que des cuirassés et presque aussi bien blindés. Cela leur a donné un avantage considérable en matière de survie pendant la campagne du Pacifique. Lors de la bataille de la mer de Corail, le Lexington a absorbé un nombre considérable de bombes et de torpilles avant d'être sabordé pour empêcher sa capture le 8 mai 1942.

Au cours de nombreuses batailles, Saratoga a été touchée puis réparée. Plusieurs fois rapporté coulé par la propagande japonaise, il survécut à la guerre.

Le blindage lourd du croiseur de bataille le rendait bien plus résistant que les autres porte-avions.

En 1946, Saratoga a été mise à la retraite comme cible des essais de bombe atomique sur l'atoll de Bikini – et a quand même survécu au premier tir aérien de la bombe Able.

C'est la deuxième explosion sous-marine de la bombe Baker qui a scellé son sort, écrasant et fissurant la coque.

En plus d'être la plus grande épave de navire de guerre au monde, Saratoga est également l'une des plus exclusives. Un centre de plongée a été créé à Bikini en 1996 et a fonctionné avec succès pendant 10 ans, mais l'entreprise a dû fermer ses portes en 2007 lorsque la chaîne d'approvisionnement est devenue intenable.

La plongée est actuellement possible quelques mois par an, grâce à des croisières de croisière au départ de Kwajalein.

Parmi les épaves du Bikini se trouve également le cuirassé japonais Nagato, le vaisseau amiral lors de l'attaque de Pearl Harbor.

Mis sur cale en 1917 et achevé en 1922, il fut le seul cuirassé japonais à survivre à la Seconde Guerre mondiale et une autre cible des essais de bombes atomiques.

Avant la Première Guerre mondiale, Bikini était un territoire allemand. Le Japon a ensuite pris le relais et pendant la Seconde Guerre mondiale, l'atoll était en grande partie inutilisé.

Les six soldats de la garnison se sont suicidés plutôt que d'être capturés par l'avancée américaine d'île en île de 1944.

Les États-Unis n’ont pas été le seul pays à reconvertir ses navires capitaux en porte-avions. En Grande-Bretagne, un cuirassé en construction pour le Chili fut réquisitionné en 1918 et achevé sous le nom de porte-avions HMS Eagle. Il fut coulé par les torpilles du U-73 en août 1942, alors qu'il escortait un convoi de Malte.

L'Akagi japonais a été conçu comme croiseur de bataille en 1920, mais achevé comme porte-avions en réponse aux limites du Traité de Washington.

Comme Nagato, Akagi participe à l'attaque de Pearl Harbor, puis contribue en avril 1942 au naufrage du porte-avions britannique HMS Hermes au large du Sri Lanka.

Hermes était lui-même un héritage de la Grande Guerre, commandé en 1917 spécifiquement comme porte-avions. La construction a été lente en raison de nombreux changements de conception jusqu'à ce qu'elle soit finalement mise en service en 1924. L'épave se trouve à 54 m de profondeur et peut être plongée depuis le Sri Lanka.

Quelques mois plus tard, l'Akagi fut coulé dans les profondeurs du Pacifique lors de la bataille de Midway.

Croiseurs du traité et requins

Il ne s’agissait pas seulement des cuirassés et des porte-avions limités par le Traité de Washington. L'USS Indianapolis était un croiseur construit en 1930 conformément aux limitations du traité.

En 1945, l'Indianapolis fut utilisé pour transporter la bombe atomique Little Boy jusqu'à Tinian d'où le B29 Enola Gay la largua ensuite sur Hiroshima. De Tinian, l'Indianapolis se rendit à Guam, puis fut expédié non accompagné à Okinawa.

Peu après minuit le 15 juillet 1945, le croiseur fut torpillé par le sous-marin japonais I-58 et coula en 12 minutes.

Sans escorte et sans appel de détresse reçu, les survivants sont restés à la dérive pendant quatre jours avant d'être repérés par un avion de patrouille, la plupart dans l'eau.

Sur les 1200 317 membres d’équipage, seuls 300 ont finalement été secourus. Parmi les victimes, environ XNUMX ont coulé avec le navire et les autres sont morts dans l'eau en attendant d'être secourus.

Les décès étaient principalement dus à la déshydratation, à l'exposition au froid et à la noyade, les attaques directes de requins étant une cause minoritaire. Les requins, les requins océaniques avec quelques tigres, se nourrissaient en grande partie des corps des morts. Mais l’histoire d’Indianapolis allait alimenter des décennies de frénésie contre les requins.

En août 2017, feu Paul Allen, fondateur à la retraite de Microsoft, a localisé l'épave de l'Indianapolis et l'a filmée depuis un ROV.

Nageurs de combat

Le 1er novembre 1918, deux nageurs italiens ont lancé l'une des premières torpilles humaines dans la base navale austro-hongroise de Pola et ont coulé le cuirassé Viribus Unitis avec des mines à patelles magnétiques.

Durant l'entre-deux-guerres, la marine italienne a continué à développer des torpilles humaines, a créé la première montre de plongée et a contribué au développement de recycleurs et d'autres équipements de plongée.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la marine italienne était devenue spécialiste de cette forme de combat, attaquant les navires britanniques à Alexandrie et à Gibraltar.

C’est pendant la défense de Gibraltar que Lionel Crabb est devenu célèbre en tant que plongeur-démineur, à la recherche de mines à patelles dans les coques des navires.

Au départ, Crabb a utilisé du matériel britannique, mais a ensuite utilisé du matériel capturé aux Italiens. Les restes d'une torpille humaine italienne peuvent être plongés dans le port de Gibraltar, même s'il ne reste plus grand-chose.

En réponse, la Grande-Bretagne a développé le Chariot, un véhicule légèrement plus grand utilisé dans des opérations similaires, principalement en Méditerranée.

Après la capitulation de l'Italie en 1944, les hommes-grenouilles italiens travaillèrent sur une opération conjointe avec les conducteurs de char britanniques pour couler le croiseur italien Bolzano, coincé dans le port de La Spezia sous contrôle allemand.

L’héritage d’un tel engagement a conduit bon nombre de nos principales marques de plongée à être originaires d’Italie.

Ainsi se termine notre revue annuelle de la Grande Guerre du point de vue d’un plongeur. Une grande partie de nos plongées résultent de la conduite et des conséquences de cette guerre, et n’oublions jamais ces équipages perdus, alors que leur héritage aux plongeurs rouille sous la mer. La prochaine fois que nous lancerons une série de fonctionnalités comme celle-ci, ce sera en 2039…