Plongée HMS Hermes, le premier porte-avions spécialement conçu

Un voyage épique, des formalités administratives et des problèmes de moteur n'ont pas pu empêcher Mark Powell de révéler l'opportunité de plonger sur le premier porte-avions spécialement conçu au monde.

Il n'y a pas beaucoup de porte-avions plongeables dans le monde, donc plonger sur n'importe quel porte-avions est une expérience particulière, mais plongée HMS Hermès – le premier porte-avions spécialement construit – est une expérience véritablement unique. Il y avait auparavant un certain nombre de navires marchands qui avaient été convertis pour être utilisés comme porte-avions, mais HMS Hermès fut le premier à être commandé spécifiquement en tant que transporteur.

La Première Guerre mondiale avait montré l’avantage des avions dans la guerre et, même si seulement 20 ans s’étaient écoulés depuis le vol pionnier des frères Wright, l’utilisation des avions avait commencé à changer le visage de la guerre.

Auparavant, la puissance navale reposait sur l’idéal des navires capitaux. Les grands cuirassés dominaient les vagues et l'introduction de navires de la classe Dreadnaught avait intensifié la course aux armements entre les grandes puissances et avait été un facteur important dans la situation politique complexe qui avait conduit à la Première Guerre mondiale. L’utilisation d’avions pour la reconnaissance aérienne puis pour les bombardements avait commencé à modifier les rapports de force.

La Royal Navy, malgré une approche très traditionnelle dans de nombreux domaines, était à l'avant-garde en commandant le premier porte-avions spécialement construit en juillet 1917. Il fut posé en janvier 1918 et lancé en septembre 1919 et il était donc trop tard pour être d'une quelconque utilité pendant la Première Guerre mondiale. Elle fut finalement mise en service en juillet 1923 et ne fut donc en service actif qu'après la Seconde Guerre mondiale.

Malgré une rénovation en 1933, il fut mis hors service en 1937 et réduit à la flotte de réserve, où il fut utilisé comme navire de guerre. Formation navire. En un an, la crise politique croissante en Europe a conduit Hermès à être remis en service actif. L'Hermes a combattu dans les approches occidentales, sur la côte est de l'Afrique, dans la mer Rouge et dans le golfe Persique avant de retourner dans l'océan Indien, où il a patrouillé entre le Sri Lanka et les Seychelles.

En mars 1942, la marine japonaise reçut l'ordre de mener un raid agressif sur le Sri Lanka et sur toute navigation britannique dans la région. Le vice-amiral Nagumo, qui était également responsable de l'attaque de Pearl Harbor, disposait d'une importante flotte de porte-avions, de cuirassés, de croiseurs et de destroyers. À la mi-mars, le HMS Hermes et le HMAS Vampire ont reçu l'ordre de quitter Trincomalee, sur la côte est du Sri Lanka, et de se diriger vers Freemantle, mais ont été rappelés à Trincomalee.

Le 9 avril, les Japonais ont lancé leur attaque avec plus de 80 chasseurs-bombardiers japonais Zero attaquant Hermes. En raison du manque de couverture des chasseurs, Hermes a dû se défendre, mais malgré le fait d'avoir ouvert le feu avec chaque arme, il était clair qu'elle était presque impuissante face à un tel assaut. De nombreuses bombes ont frappé le navire et il a coulé en moins d'une heure, entraînant la perte du capitaine, de 19 officiers et de 288 matelots à bord.

Bien qu’il s’agisse d’une épave historique incroyablement importante, le HMS Hermes est resté presque inconnu jusqu’à récemment. En effet, entre 1983 et 2009, le Sri Lanka a été ravagé par une guerre civile brutale qui a rendu l'Hermès inaccessible aux plongeurs en raison de la situation politique. Depuis la fin de la guerre civile, il est enfin devenu possible d'y plonger.

L'objectif de ce projet était de réaliser une série de plongées sur l'épave afin de déterminer s'il était possible de la plonger à bord d'un bateau de croisière, toutes les plongées précédentes ayant été effectuées depuis le rivage à l'aide de bateaux locaux. Nous souhaitions également déterminer l'état et la configuration de l'épave.

Un objectif secondaire était de rechercher certaines des autres épaves coulées en même temps que le HMS Hermes. Il s'agissait de deux navires de soutien, le HMAS Vampire et le HMS Hollyhock, ainsi que des pétroliers RFA SS British Sergeant et SS Athelstane, et du cargo marchand Norviken.

Malgré la fin de la guerre civile, il a fallu déployer des efforts considérables pour retrouver l'épave. Le Sri Lanka représente un vol de dix heures, suivi d'un trajet en bus de sept heures pour se rendre de la capitale Colombo à Trincomalee, d'où part le bateau. Pendant le trajet, j’ai été frappé par la verdure et la verdure du lieu. J’ai également été frappé – heureusement, pas littéralement – ​​par la peur de la conduite. Au bout d’une dizaine de minutes, quelqu’un a demandé : « Quelqu’un a-t-il déjà compris de quel côté de la route ils conduisent ? »

Le trajet semblait prendre une éternité et une fois arrivés sur place, nous pensions que le voyage était terminé, mais nous avions sous-estimé la bureaucratie sri-lankaise. Tout d'abord, nous avons dû nous rendre au contrôle de police et faire contrôler tous nos passeports, puis au port où les militaires ont également dû vérifier nos passeports. La sécurité était très stricte, en partie à cause du fait que Trincomalee se trouvait en plein milieu de la zone de guerre pendant la guerre civile, et aussi parce qu'il y avait eu des attaques d'hôtels sur l'autre côte.

Comme c'était la première fois que l'épave était repérée à bord d'un bateau de croisière, nous avions prévu d'expédier tout l'équipement de plongée nécessaire. Cela comprenait des bouteilles de recycleur, une pompe Haskel et un panneau de mélange. Bien que l'expédition ait eu lieu un mois à l'avance, l'épave n'avait été dédouanée que la veille et était transportée à travers le pays le jour de notre arrivée.

La caisse est arrivée aux portes du port à 7h du matin et nous attendions toujours qu'elle reçoive l'autorisation d'entrer dans le port à 1h. Une fois le kit arrivé, nous avons pu tout assembler, construire le panneau de mixage et nous préparer pour la plongée.

Le plan était de faire quelques plongées d’échauffement sur le chemin de l’épave. La première était une plongée de contrôle sur un récif juste pour s'assurer que tout le kit fonctionnait. La plongée suivante a été celle du MV Cordiality, un cargo victime de la guerre civile et coulé en 1997 par les rebelles. Huit marins chinois ont été tués lorsque le navire a été attaqué et coulé. Le navire se trouve dans 18 m d’eau et a réalisé une excellente plongée de vérification.

Le troisième jour, nous étions enfin en mesure de plonger sur le HMS Hermes. En descendant la file, nous avons pu constater que la visibilité était excellente. Elle diminue un peu après 30 m, mais reste impressionnante. Le tir a été tiré directement sur l'épave, près de la tour de contrôle de vol et presque au sommet de l'un des canons. Après avoir égalisé le tir, il était temps d'explorer l'épave.

Elle s'allonge sur bâbord et je me dirige le long du pont vers la poupe. La photo était tournée vers l'extrémité avant de la tour de contrôle de vol, ce qui me permettait de voir la partie principale de la coque à ma gauche et la tour à ma droite. En arrivant au bout de la tour, je suis tombé sur le deuxième canon principal. À partir de ce moment, je nageais le long du côté de la coque, là où le poste de pilotage aurait dû être exposé, mais dans cette zone, l'épave était presque inversée, il était donc difficile de voir l'échelle du poste de pilotage.

J'ai dépassé un autre canon principal avant d'arriver à la poupe. L'hélice tribord était dégagée et offrait un spectacle très impressionnant. L'étai bâbord était en partie enfoui dans le sable et n'était qu'en partie visible. J'ai remonté lentement le long de l'épave jusqu'à ce que je revienne au plan et que je jette un coup d'œil autour de cette zone avant d'atteindre mon temps de fond prévu de 45 minutes. Nous avions tous des projets similaires et toute l'équipe est donc montée ensemble avec des visages souriants tout autour.

Le lendemain, nous nous sommes levés tôt afin de plonger et d'avoir ensuite un intervalle de surface suffisant pour une deuxième plongée. Le plan de cette plongée était d'explorer la tour de contrôle de vol, puis de nager vers la proue. Avec le tir au milieu du navire, il était facile de partir dans les deux sens. Nous avons nagé le long de la tour de contrôle qui s'étendait sur le sable, en regardant la zone intacte du pont où des jauges, dotées de verre, sont toujours présentes, ainsi qu'une gamme d'autres accessoires. Au-dessus de la zone du pont se trouvait une grande structure circulaire qui ressemblait à un mini héliport.

J'ai supposé qu'il devait s'agir d'un point de montage pour une sorte d'instrument, mais il est intéressant de noter que cela semblait différent de la structure montrée sur les photos que j'ai d'Hermès. Soit la structure montrée sur les photos était montée sur cette plate-forme circulaire et était tombée, soit elle a été modifiée lors de la cornue du navire. Une revue des photos avant et après son carénage devrait aider à résoudre ce mystère.

Nous sommes retournés à la nage au-dessus de la tour de contrôle en direction de la proue. Les chaînes d'ancre ainsi que l'ancre étaient bien visibles. À la proue, le recomptage s'était éloigné de la proue et il était possible de voir directement dans le gaillard d'avant du navire. Une rangée de toilettes était clairement visible ainsi qu'une lampe intacte fixée au plafond.

Au-delà, il était possible de voir à travers plusieurs ponts, et la lumière pénétrant à travers la coque montrait qu'il y avait un trou dans la coque quelques ponts plus bas. Regarder à travers ces trous donnait une indication claire de la disposition de la partie avant du navire. Je ne pouvais m'empêcher de penser aux hommes qui ont servi et sont souvent morts sur cette épave.

L'épave sert de musée à cette pièce unique de l'histoire, ainsi que de monument aux hommes qui ont péri sur elle. J'espère que tous ceux qui plongeront sur cette épave profiteront de l'occasion pour se souvenir de ces hommes et traiteront l'épave avec le respect qu'elle mérite. La visibilité lors de la montée était spectaculaire et je pouvais voir des plongeurs répartis sur toute la longueur de la ligne de tir.

À ce moment-là, j'avais commencé à avoir une bonne idée de l'épave et j'ai décidé de commencer à essayer d'en faire un carte dessinée lors de la deuxième plongée. J'avais renseigné les détails de la proue et de la tour de contrôle dès la première plongée, et je voulais maintenant renseigner les détails de l'arrière du navire. Nous nous sommes déposés sur la partie centrale du navire et j'en ai profité pour corriger quelques détails de la tour de contrôle qui font partie de mon croquis. J'ai ensuite commencé à nager depuis la tour de contrôle vers la poupe.

Il était clair qu'il y avait un espace entre le pont principal et la tour de contrôle, comme si elle s'était détachée et se trouvait juste à côté du pont principal. Derrière le poste de contrôle, je pouvais commencer à voir ce qui était arrivé au reste du navire. La coque s'est presque inversée et le poste de pilotage, qui plutôt que de faire partie intégrante de la coque dans la partie arrière n'était en réalité qu'une simple plate-forme montée au-dessus du pont principal, s'est aplati sous le reste de l'épave. Plus en arrière, là où la coque était plus sur le côté qu'à l'envers, le poste de pilotage était plus exposé.

Tout à l'arrière, le pont principal était très ouvert, sans coque entre le pont principal et le poste de pilotage. Dans cette zone, le poste de pilotage s'était détaché de l'épave et formait un champ de débris à côté de la poupe. De là, nous avons suivi la coque jusqu'à l'hélice tribord qui se dresse au-dessus de la coque. L'arbre de transmission allant vers l'avant et disparaissant dans la coque était également visible. De là, j'ai nagé le long de la coque, essayant d'avoir une image claire de l'état de la coque avant de revenir à la ligne de tir au milieu du navire.

À chaque plongée, nous avons vu une incroyable variété de poissons. De gros thons, mérous et carangues affluaient l'épave, ainsi qu'un grand nombre d'autres poissons. Certains d’entre eux étaient d’une taille impressionnante, l’un d’eux étant considérablement plus gros que moi. Certains thons étaient également un spectacle très impressionnant. Outre les poissons, une grande variété de coraux et autres la vie marine signifie qu'il y avait nettement plus de vie sur cette épave que sur la grande majorité des récifs.

Alors que nous retournions à Trincomalee, j'ai pensé que nous avions plongé sur une épave véritablement de classe mondiale. Le contexte historique du HMS Hermes, l’état fantastique de l’épave et l’abondance de la vie marine distinguent cette épave. Dans une véritable expédition, il y a eu de nombreux défis tout au long du parcours – retards administratifs, retards dans la recherche d'épaves, problèmes de moteur et autres problèmes mineurs – mais c'est une partie inhérente de la plongée d'expédition, par opposition à vacances plongée.

La Royal Navy, malgré une approche très traditionnelle dans de nombreux domaines, était à l'avant-garde en commandant le premier porte-avions spécialement construit en juillet 1917.

Le tir a été tiré directement sur l'épave, près de la tour de contrôle de vol et presque au sommet de l'un des canons.

Photographies de Mark Powell et Charles Hood