Nous sommes toujours impatients d'entendre parler des dernières aventures du plongeur technique TIM LAWRENCE en Asie du Sud-Est, et une récente expédition l'a emmené aux Philippines pour des plongées de préparation intéressantes avant d'explorer l'épave profonde d'un ferry japonais. Mais ce navire « au cœur d’un bateau de croisière » a-t-il subi la malédiction d’un trop grand nombre de changements de nom ?
Les marins ont toujours été superstitieux. Les contes de la mer s'entremêlent aux mythes pour créer des histoires classiques, comme celles du Marie Céleste ou l' Flying Dutchman.
Ces récits créent des choses à faire et à ne pas faire qui suivent les marins comme le brouillard sur une mer encalminée. Un sifflement sur le pont ? Changer le nom d'un navire ? De telles transgressions suffisent à susciter des mises en garde de la part des anciens. Les ignorer pourrait risquer de provoquer la catastrophe d’un navire.
Le projet Tournesol 2 entré en service en 1974, destiné à la liaison en ferry Osaka-Kagoshima. Équipé des équipements d'un bateau de croisière, il est également ultramoderne. ailette des stabilisateurs pour aider au tangage et au roulis dans une mer agitée, et des réservoirs de ballast d'eau réglables pour compenser les lourdes charges, un luxe dans les années 70.
Le projet Tournesol 2 était à l'avant-garde de la conception de navires et a servi le peuple japonais pendant 16 ans, avant que la hausse des prix de l'essence ne l'oblige à le revendre au constructeur naval d'origine.
Le constructeur a modernisé et renommé le navire Tournesol Satsuma, dans l'espoir de maintenir le service d'Osaka. Cependant, il n'a duré que trois ans supplémentaires avant d'être revendu en 1993 à Sulpico Lines, une compagnie de ferry philippine ayant besoin d'une cure de jouvence.
Sulpico a installé une nouvelle rampe de voiture sur tribord, ajouté des cabines supplémentaires et changé à nouveau l'identité. Le nouveau nommé Princesse d'Orient a été mis en service sur le passage lucratif de Manille à Cebu.
Le projet Princesse était un ferry avec le cœur d'un bateau de croisière. Elle avait de belles lignes et installations, et était énorme avec 13,935 195 tonnes et 430 m de long. Elle devient rapidement le nouveau fleuron de l'entreprise en faillite. Le trajet de 23 milles marins jusqu'à Cebu a duré XNUMX heures.
La ligne Sulpico avait besoin d'une bonne presse. Incidents comprenant une collision catastrophique avec le Donner Paz avait placé la compagnie directement dans la ligne de mire, c'est pourquoi un vétéran, le capitaine Esrum Mahilum, a été chargé d'améliorer l'image de la ligne.
18 Septembre, 1998
Le capitaine Mahilum se tenait sur le pont de son commandement, évaluant soigneusement les probabilités. L’entreprise était fidèle, mais ses relations avec elle étaient tendues. Une série de mésaventures malheureuses l’avait poussé au bord de son emploi.
Son navire n'était que récemment entré en collision avec le fond du port nord de Manille et, lors d'un autre événement, avait emporté latéralement un porte-conteneurs. La calamité la plus récente a été un incendie à quai, qui a détruit le port. ailette stabilisateurs et des réparations forcées à Singapour qui, bien que coûteuses, avaient laissé les stabilisateurs toujours inutilisables. Il espérait tranquillement que la mauvaise chance n'arriverait que par trois.
Mais ensuite, un typhon est surgi de nulle part à l’ouest de la baie de Manille et un avertissement a été lancé à tous les bateaux. Retarder le PrincesseLe départ de l'armée a permis de passer le plus fort de la tempête. Avec de nombreuses annulations, la liste des passagers et du fret serait beaucoup plus réduite que d'habitude.
Le capitaine a ordonné le remplissage de ses citernes de ballast d'eau pour compenser. Les inonder prendrait des heures, mais réduire le franc-bord du navire améliorerait sa stabilité. Sans travailler ailette Stabilisateurs, il tanguerait toujours fortement dans la mer agitée, le capitaine Mahilum ne pouvait donc qu'espérer que les passagers seraient à l'aise.
Les images satellites étaient positives. Regardant depuis son pont. une gîte de 3° à bâbord était visible à son œil exercé, vilain souvenir de l'incendie du quai. « Au diable ceux ailette stabilisateurs ! il murmura. Son commandement était différent depuis l'incendie, presque comme si le Princesse d'Orient était un autre navire.
A 10 heures, elle a quitté son quai. Les réservoirs de ballast se remplissaient et il restait encore 90 minutes complètes avant qu'elle ne soit exposée à la queue du typhon.
Mais l'équipage n'avait pas réussi à sécuriser correctement la cargaison réduite, se contentant de placer des cales sur les roues du camion pour empêcher tout mouvement. Faussement rassurés par le tangage dans la mer formée lors des voyages précédents, ils ignoraient la perte des stabilisateurs du navire.
La mer avait ses propres idées. Le typhon Vicky a changé de trajectoire et s'est dirigé vers le nord-est pour atterrir près de Dagupan. La tempête se transformait également en une rare dépression explosive, poussant la houle jusqu'à 8 m. Le centre de la tempête s'est déplacé vers le nord, avec le Princesse se dirigeant directement vers ses dents.
Quatre-vingt-dix minutes après avoir quitté le port, le capitaine Mahilum a regardé son navire lutter contre la houle. Surpris par l'intensité de la tempête, il ordonne un virage à bâbord plus tôt que d'habitude et ralentit à 14 nœuds, avec l'intention de courir vers Fortune Island et de s'abriter sous son vent.
Encore un peu léger et sans le ailette stabilisateurs, les pompes de ballast du navire ont eu du mal à mettre l'eau en place.
Elle tanguait lourdement, la pleine force des vagues frappant le côté tribord. La cargaison non arrimée se déplace vers bâbord, augmentant rapidement la gîte jusqu'à 20°, et le capitaine tente une série de manœuvres pour réduire l'impact des vagues, ordonnant à l'eau d'envahir les ballasts tribord.
Cependant, la mer continuait de marteler le navire et, à seulement deux heures de Manille, la gîte était passée à 45°. À chaque vague, le navire autrefois fier se rapprochait de Le casier de Davy Jones.
Le capitaine Mahilum a été vu pour la dernière fois en train d'aider les passagers à monter dans les canots de sauvetage et, dans la plus pure tradition maritime, il a coulé avec son navire.
Était-il responsable ou victime de la malchance ? Pas moins de 150 âmes se sont noyées, laissant les autres lutter pendant 12 heures pour survivre jusqu'à ce que les pêcheurs locaux soient capables de braver les conditions pour leur venir en aide. Le capitaine Mahilum, incapable de défendre ses positions, est devenu le bouc émissaire.
22 Mars, 2024
Sam Beane et moi sommes assis dans le hall de l'hôtel à Subic Bay, attendant Peter McCamley, un explorateur d'épaves technique irlandais de renommée internationale et, en fin de compte, très sympathique, avec la pierre de Blarney fermement dans sa poche arrière.
Pete saute dans la pièce et nous serre rapidement dans ses bras, Sam et moi – un accueil étonnamment chaleureux. On saute dans sa voiture de location et on se dirige vers un rendez-vous avec Mike, aka Capitaine Sparrow et son équipage.
En chemin, nous avons un aperçu de la technique de conduite inhabituelle de Pete, qui n'est pas passée inaperçue auprès de la police locale. Sa générosité est également visible : lorsqu'il est arrêté et interrogé, il contribue immédiatement à l'orphelinat pour enfants local !
Lorsque nous quittons enfin le port, nous sommes déçus de ne pas voir sur place un représentant de l'orphelinat pour nous accompagner. La police a dû être triste de nous voir partir.
Le projet Tigresse des Caraïbes est le rêve de tout plongeur technologique. Mike, un explorateur d'épaves australien tout aussi respecté, est passionné par la mer, et cela se voit dans son navire.
Les retards de Covid ont réduit le nombre de plongeurs rejoignant notre groupe à trois, nous avons donc chacun une cabine, et notre plus jeune membre, Sam, obtient des sièges bon marché à côté du gaillard d'avant.
IJN Kyo Maru
Nous chargeons rapidement et partons pour notre première plongée de préparation sur le chasseur de sous-marins IJN de la Seconde Guerre mondiale. Kyo Maru, perdu au large de Sampaloc Point dans la baie de Subic lors d'une attaque aérienne américaine le 2 mars 1942. L'eau est chaude à 27°C et une marée diurne réduit de moitié le courant en poussant le mouvement sur 24 heures.
La visibilité peut atteindre 20 m sur 70 m de fond, un luxe ! A 45m j'aperçois déjà la moitié de l'épave. Une pièce d'artillerie de 5 pouces se trouve renversée sur le côté bâbord, sa roue indubitable, et un gouvernail sans la roue qui dépasse à travers les débris à côté d'elle.
Bien qu'assez brisées, certaines parties de ce navire sont facilement identifiables, même pour un œil non averti. C'était un magnifique baleinier avant d'être réquisitionné par la marine japonaise.
La proximité du rivage nous permet de nous réfugier chaque nuit dans l'une des baies pittoresques de ce littoral. Nous repartons vers une autre épave à la même profondeur le lendemain.
Coral Island
Le cargo de 1,459 73 tonnes et XNUMX m Coral Island a été construit au Japon en 1965 et utilisé de diverses manières, notamment pour le transport de fournitures médicales vers les îles environnantes.
Un incendie dans la salle des machines alors que le navire se dirigeait de Batangas vers Manille a provoqué une explosion qui a tué 21 des 95 personnes à bord. Le navire s'est accroché à la surface pendant trois jours avant de finalement céder à l'emprise des profondeurs le 29 juillet 1982.
L'épave se trouve à une profondeur maximale de 68 m. Mike place le tir juste en avant de la proue tribord, la ligne passant à travers le mât qui s'étend vers la lumière. En suivant le mât jusqu'au pont, une vaste cale sombre nous invite à entrer. J'y passe une ligne de distance, à la recherche de tout signe des derniers instants du navire.
En nous déplaçant entre les ponts, nous nous arrêtons pour regarder autour de nous. Le poids de la superstructure a fait tomber le pont au milieu comme l'arc inversé d'un archer – désignant le piège, Sam et moi nous tournons, retraçant soigneusement notre chemin jusqu'au mât et notre sortie.
Ce naufrage épique nous émerveille tous et, aussitôt que nous avons nettoyé notre matériel, nous prenons la décision unanime d'y retourner.
Tôt le lendemain, Mike place le tir, cette fois à l'arrière. L'incendie a dû affaiblir la quille à l'arrière du pont. La coque est tordue et cassée, ce qui nous donne une excellente opportunité de nager dans les quartiers arrière.
Je pense à cette époque de voyage plus tranquille où les navires transportaient confortablement des marchandises et des passagers autour des milliers d’îles qui composent l’archipel des Philippines.
Désireux de bénéficier d'un intervalle de surface prolongé, nous quittons cette épave, hérissée de bizarreries et de rappels d'antan.
À 3 heures, nous sautons à nouveau, en prévoyant seulement un court temps au fond. Le courant s'est considérablement accru et le poids du plomb ne peut résister à la traînée de trois plongeurs lourdement chargés.
Notre lente descente réussit à nous soulager, nous récompensant uniquement par le vide bleu qui nous incite à continuer à 80 m. Nous traçons une ligne, mais tournons tôt lorsque la vitesse du tir traînant devient évidente à partir de la traînée dans le limon.
La cible privilégiée
Les contraintes de temps nous obligent à nous diriger vers la cible principale de notre expédition, de sorte que nos esprits se tournent collectivement vers la prochaine plongée. Nous économisons une facture de gaz substantielle en recyclant les anciens plans de sauvetage de Mike tout en cochant toutes les cases avec un mélange créatif, et nous nous dirigeons vers le Princesse d'Orient.
Mike place un gros bloc de béton sur l'épave, avec l'intention d'utiliser la ligne pour se garer pendant la nuit. L'épave repose sur bâbord, avec le haut du milieu du navire à 108 m et le sable à 130 m.
Nous sommes assis sur le pont de plongée, attendant le feu vert, mon esprit visualisant la plongée. J'espère que le tir sera autour du pont, ou du moins près du stabilisateur d'aileron du côté tribord, car je veux savoir si le feu a provoqué l'extension ou la rétraction des deux. C'est un petit détail, mais cela pourrait avoir affecté la stabilité du navire.
Le placement des tirs est essentiel à l'efficacité d'une plongée sur un navire de cette taille à de telles profondeurs. Les scooters aident à couvrir le terrain, mais vous ne pouvez pas accomplir grand-chose lors d'une plongée à plus de 100 m.
Un frisson froid me parcourt dans l'eau à 14°, alors je suis contente d'avoir le combinaison étanche, tout en étant également surpris par le peu de lumière ambiante.
Le tir a traversé la porte centrale, nous entrons donc par le côté tribord du navire, à l'opposé de l'endroit où les passagers auraient dû y entrer, voyant les échelles toujours déployées et en place.
Nous nous entraînons, essayant de jauger notre position exacte, frappés par l'énormité de ce navire et la force extrême qu'il aurait fallu pour l'envoyer dans les profondeurs.
«C'est comme atterrir au milieu d'un terrain de football», se souvient Peter plus tard. « Heureusement, la photo était parfaite et proche du bord du pont, ce qui nous a permis de descendre et de voir le pont.
« Je me souviens avoir vu un portique d'échelle et je pense qu'il s'agissait peut-être du portique d'embarquement. L’autre chose qui m’a époustouflé, c’est l’état de l’épave et son état intact, avec la peinture sur le côté et le pont qui semblait avoir été peinte hier.
Notre temps de 20 minutes au fond passe rapidement et le stroboscope de Peter nous guide vers la sortie, où nous commençons notre ascension et notre décompression de trois heures.
Nous replongeons le lendemain, cette fois en courant un peu et, après avoir vérifié l'usure du coup, notre temps au fond ne nous permet que de regarder les bossoirs des canots de sauvetage vides. Je me demande à quelle station de canot de sauvetage le capitaine se trouvait pour la dernière fois. Cette deuxième plongée ne sert qu'à nous montrer combien il reste de ce gros navire à explorer.
Nous quittons le Princesse. L'énormité de l'épave et nos contraintes de temps ne nous laissent que d'autres questions sans réponse, mais il faudra attendre la prochaine équipe d'explorateurs recycleurs.
Corrégidor
La veille, Mike avait repéré deux repères inexplorés autour de Corregidor, une petite île à l'entrée du port de Manille utilisée comme fort et, comme toujours, la tentation d'explorer des eaux inexplorées nous éloigne.
Cet après-midi-là, nous nous rendons à Batangas en vélo-taxi pour profiter de la culture locale. J'espère que boire du whisky local n'affectera pas ma vue. Nous effectuons un délit de fuite à travers la ville qui aurait rendu Bonnie et Clyde fiers.
Un sondage plus sondeur des deux marques montre une élévation de 4 m sur environ 40 m de longueur et 56 m de profondeur. Pour résoudre le problème de traînée, Mike installe une petite ancre Danforth équipée d'un clip de porte du côté commercial et d'un poids suffisant pour maintenir l'arbre vers le bas. Nous avons entrepris d'enquêter sur le site.
En entrant dans l'eau, nous dérivons dans la ligne. Le mouvement de l'eau et les sédiments ont réduit la visibilité dans ce canal à 50 cm au mieux. Je peux distinguer des dépressions et des vides dans le limon et nous passons une ligne, mais nous nous rendons vite compte que, quoi qu'il en soit, c'est sous le fond, alors terminez la plongée.
J'espère avoir plus de chance le lendemain, mais le limon mou à l'entrée de la vaste baie bloque encore une fois notre exploration.
En sortant une ligne, nous sommes soudainement surpris de ressentir, ainsi que d'entendre, une explosion se répercutant dans nos corps ! En tournant rapidement, récupérer la ligne semble désormais prendre une éternité, puis une seconde explosion envahit notre espace, précipitant notre sortie.
Je signale notre premier arrêt à Sam, et nous passons les 40 minutes suivantes à espérer que, s'il y a d'autres explosions, elles ne seront pas plus proches. Ce fish-bombing nous rappelle sobrement les défis auxquels sont confrontés les plongeurs désireux de sortir des sentiers battus pour explorer cette partie de la mer qui s'est, comme toujours, montrée réticente à livrer ses secrets.
Merci à Snake pour ses précieuses recherches sur les épaves de la région ; Peter McCamley pour avoir organisé l'expédition ; Mike (Capitaine Sparrow) pour ses compétences supérieures de capitaine et son enthousiasme sans faille ; et Sam Beane pour être mon copain.
TIM LAWRENCE Possède Le casier de Davy Jones (DJL) à Koh Tao dans le golfe de Thaïlande, aidant les plongeurs à développer leurs compétences au-delà de la plongée sous-marine récréative. Il dirige également le Club des Explorateurs SEA.
Un explorateur technique d'épaves et spéléologue réputé, et membre de l'Explorers Club New York, il est technique PADI / DSAT Formatrice Entraîneur.
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