Visite de l'épave 95 : l'Amberley

La visite de l'épave d'Amberley 95
La visite de l'épave d'Amberley

Coulée au large de Norfolk en 1973 et théâtre d'un sauvetage épique par hélicoptère, il s'agit d'une épave intacte peu profonde avec suffisamment de ressources pour engager tout le monde lorsque les conditions sont réunies, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS.

LA FORME PRISE PAR LES NAVIRES EST INVARIABLEMENT CONDUITE par les tâches pour lesquelles ils sont conçus, avec un peu de tradition et de coutume. En tant que tel, l'épave de ce mois-ci, le Amberley, est typique des charbonniers de la côte Est de l’après-guerre.

Les colliers ont toujours joué un rôle majeur dans le transport côtier en Grande-Bretagne, transportant le charbon des mines vers les villes, les aciéries et les centrales électriques.

Leur conception a évolué pour transporter une cargaison en vrac sur de courtes routes côtières, chargeant et déchargeant souvent loin en amont des rivières, c'est pourquoi ils ont un tirant d'eau assez faible et de grandes trappes de chargement.

Construit en 1953 et détruit lorsque la cargaison s'est déplacée lors d'une tempête en 1973, le Amberley transportait une pleine charge de charbon de Goole sur la rivière Ouse dans le Yorkshire à Shoreham dans le Sussex.

L'épave repose renversée contre l'extérieur des Blakeney Overfalls, un banc de sable aux abords de Blakeney, la proue à l'est avec la quille et le côté bâbord vers le haut, et environ la moitié de la superstructure et du pont enfouie dans le sable. Notre visite commence sur la quille (1), où la profondeur jusqu'au sommet de l'épave peut atteindre 6 m à marée basse.

En longeant la quille jusqu'à la poupe, l'hélice a été récupérée pour laisser un arbre nu couvert d'anémones. Le safran est toujours en place, légèrement incliné vers tribord et le fond marin.

En descendant la courbe de la poupe vers le pont, une ligne de hublots vides (2) est à peine visible sous la croissance des anémones.

Avec de nombreux estuaires fluviaux et de forts courants qui longent la côte du Norfolk, la vie marine de la région Amberley est naturellement riche. À tel point que de petits détails de l’épave comme les hublots sont souvent occultés.

Sur le pont, le garde-corps est intact avec une pause pour les amarres qui doivent passer par une grande paire de bornes à bâbord. En dessous, un petit treuil enjambe le pont (3). Le point le plus profond de l'épave est l'affouillement sous la poupe, qui peut atteindre 23 m.

La superstructure arrière (4) est divisé par des descentes longitudinales avec quelques passages faciles, bien que les plongeurs doivent faire très attention à ne pas remuer le limon qui s'accumule à l'intérieur.

L’organisme de bienfaisance AmberleyLa salle des machines et le moteur diesel sont situés à l'avant et sous la superstructure arrière. (5). Pour les plongeurs correctement expérimentés et équipés, il existe de bonnes opportunités de pénétrer plus profondément à l'intérieur de la poupe.

Même avant que les moteurs diesel situés à l'arrière ne deviennent la norme pour les cargos, une disposition similaire pour les charbonniers à vapeur était la norme. Cela a laissé les cales arrière à l'écart de tout tunnel d'arbre qui gênerait le déchargement et a éloigné les étincelles de l'entonnoir de la cargaison. Les restes du AmberleyL’entonnoir de est enfoui sous le banc de sable.

À l'avant de la superstructure arrière, la dunette s'étend jusqu'à la superstructure au milieu du navire, pénétrée par une paire de cales. (6). À l’intérieur des cales, la cargaison de charbon qui a déplacé et condamné le navire est inclinée jusqu’à la quille, avec un peu de lumière pénétrant là où les plaques de coque ont pourri.

Entre les cales, le pont est surélevé au même niveau que les hiloires, avec un treuil de chargement à moitié enfoui dans le banc de sable. (7). Le mât s'est visiblement cassé et se trouve maintenant vraisemblablement sous le sable.

La superstructure au milieu du navire (8) s'élève du pont, abritant plus de cabines et la timonerie. Avec le moteur à l'arrière, cette superstructure est assez étroite d'avant en arrière, tout en s'étendant sur toute la largeur du navire.

La paire de prises avant (9) suit un schéma similaire à celui des cales arrière, bien que descendu sur le pont principal, donc moins profond. Entre eux, un autre treuil (10) est également à moitié enfoui dans le sable.

Les treuils de chargement et les derricks n'étaient que d'une utilité mineure sur la flotte de charbonnage, car le chargement et le déchargement seraient assurés par des convoyeurs spécialisés basés à terre.

En approchant de la proue, le pont monte d'un niveau jusqu'à un gaillard d'avant surélevé. A bâbord, les escaliers et garde-corps (11) sont intacts. Avec la couverture habituelle des anémones, elles fournissent un particulièrement bon photo-opportunité, face à la mer vert émeraude. Sous les marches se trouve un tuyau de pont enroulé.

Le pont à l'avant est juste assez grand pour l'ancre-treuil (12), avec de petites bornes de chaque côté. Comme à l'arrière, l'affouillement a permis de maintenir la pointe de la proue à l'écart du banc de sable.

L'ancre tribord peut être vue simplement en regardant à travers l'affouillement sous la proue. Au-dessus de la proue, l'ancre bâbord est également en place (13).

En continuant vers l'arrière le long de la coque, de nombreux interstices du bordé ont été érodés (14), principalement plus haut sur le côté de la coque, car les tôles seraient plus épaisses plus bas. Ensuite, juste en dessous de la superstructure au milieu du navire, les plaques de coque sont déformées et fendues là où l'ensemble de l'épave s'est légèrement plié.

Il est peu probable qu’une épave aussi peu profonde implique une décompression, donc quelques minutes de sécurité peuvent facilement être prises tout en regardant la quille. Néanmoins, avec la possibilité de trafic de bateaux en provenance de Blakeney, il est sage d'utiliser un SMB pour l'ascension finale.

HÉROÏSME DE LA RAF

Alors que le vent montait jusqu'à force 10, des vagues de 10 m de haut ont frappé le charbonnier de 2,405 XNUMX tonnes. Amberley et elle a roulé et fait des embardées jusqu'à ce que les 2,290 XNUMX tonnes de charbon dans ses cales commencent à se déplacer, écrit Kendall McDonald.

Le capitaine John Black savait tôt le matin du 2 avril 1973 qu'il était en grande difficulté. Son voyage depuis Goole sur le Humber semblait plus susceptible de se terminer sur le fond marin que dans le port de Shoreham, dans le Sussex.

Le vent soufflait depuis la mer du Nord, semant la mort et la destruction loin à l’intérieur des terres. Les équipages des hélicoptères Whirlwind de la station Coltishall RAF à Norfolk ont ​​été mis en attente à la suite des appels de détresse du capitaine Black aux garde-côtes de Cromer.

Alors que leurs hélicoptères frémissaient sous de violentes rafales, certains équipages du 22e Escadron de recherche et de sauvetage ont commencé à douter de leur capacité à décoller. Si le vent augmentait encore, le vol serait annulé.

Plus au nord, à Leconfield dans le Yorkshire, les hommes du 202e Escadron pensaient la même chose, constatant des rafales pouvant atteindre 65 nœuds.

Cromer Coastguard lié au Centre de coordination de sauvetage du Nord. Les ambulances étaient en attente et la police a ouvert les procédures de secours en cas de catastrophe. Quelque 70 hommes étaient désormais directement concernés par la sécurité des Amberley, dont la situation s'est aggravée de minute en minute.

Bientôt, il gîte 20° sur tribord et commence à prendre de l'eau. Et, juste au moment où le capitaine avait besoin de garder la tête tournée vers les mers gigantesques, sa barre s'est arrêtée.

Alors que le capitaine Black annonçait la mauvaise nouvelle à Cromer, les hélicoptères Whirlwind quittèrent Coltishall et les pilotes ressentirent la force du vent.

L’organisme de bienfaisance Amberley dérivait impuissant vers Dudgeon Shoal au large de la côte du Norfolk. Le premier Whirlwind du 22e Escadron se battait contre elle. Dans la lumière déclinante, l’équipage entend le message du capitaine : « Situation désormais critique. Faites toute la vitesse. Impossible de lancer les canots de sauvetage… »

Ils ont fait toute la vitesse supplémentaire qu'ils ont pu et ont rapidement dépassé la limite. Amberley. Le charbonnier de 80 m était orienté vers les énormes vagues, et si loin sur tribord que cela semblait un miracle qu'il soit toujours à flot.

La citation pour une Air Force Cross au maître signaleur Kenneth Meagher raconte comment il a été abaissé au Amberleydu pont, se détache de l'hélicoptère et organise le transport de deux marins.

Il en prit un autre avec lui et insista ensuite, malgré les contusions qu'il avait subies à bord du navire, pour qu'on le descende encore deux fois pour faire remonter deux matelots de l'arrière. Meagher a sauvé cinq hommes, ce qui en a laissé 11 à bord, dont le capitaine et l'opérateur radio, qui ont refusé de partir jusqu'à ce que tout le monde soit parti.

Deux autres hélicoptères sont arrivés, de Coltishall et Leconfield. Cinq membres d'équipage ont été emmenés par le Sgt James Amor de Coltishall, qui a reçu la Médaille de l'Air Force pour sa bravoure. Il effectua les dernières levées de l'opérateur radio puis, juste au moment où la mer se refermait sur son navire, du capitaine Black.

Deux autres Air Force Crosses ont été décernées aux hommes de Leconfield et trois distinctions élogieuses de la Reine ont également été décernées. Le sauvetage de tout l'équipage du Amberley est un classique de l'histoire des escadrons d'hélicoptères de la RAF.

L’organisme de bienfaisance Amberley a un autre titre de gloire. Il s'agit de la première épave jamais achetée par la BSAC pour ses membres, ce qui en fait une candidate de choix pour la campagne Respect Our Wrecks !

GUIDE TOURISTIQUE

S'Y RENDRE: Dirigez-vous vers Cambridge ou King's Lynn, puis Fakenham, puis suivez la B1105 jusqu'à Wells-next-the-Sea.

LES MARÉES: L'eau étale est essentielle et se produit trois heures avant et trois heures après les hautes eaux à Wells-next-the-Sea.

COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 53 02.940N 000 58.065E (degrés, minutes et décimales). Le Amberley se trouve à l'est, incliné contre le côté nord des chutes de Blakeney.

PLONGÉE: Jon Aldiss à Services de bateaux de sécurité exploite des bateaux entièrement codés allant des RIB aux hardboats en passant par une ancienne péniche de débarquement militaire, +01328 (878579)XNUMX XNUMX.

L'EAU: Safety Boat Services peut fournir de l’air pour ses propres charters de plongée. Sinon, c'est un trajet jusqu'à Norwich Scuba, +01603 (440900)XNUMX XNUMX.

HEBERGEMENT: Manoir Ferme Maison d'hôtes, +01328 (711392)XNUMX XNUMX.

QUALIFICATIONS: Convient aux personnes possédant des qualifications de base, car la majeure partie de l'épave peut être plongée sans descendre à plus de 20 m de profondeur.

LANCEMENT: Il existe des mises à l'eau sur glissade ou sur plage près des hautes eaux à Cromer, Blakeney, Moreston et Wells. Après la plongée, vous devrez rester dehors pendant le reste de la marée.

AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 108, Approches du lavage. Carte Landranger de l'Ordnance Survey 132, Nord-ouest de Norfolk, King's Lynn et Fakenham. Les épaves du nord du Norfolk par Ayer Tikus.

Avantages: Une épave intacte, couverte d'anémones et suffisamment peu profonde pour tout le monde.

Inconvénients: Les ports sont soumis aux marées. La visibilité peut être imprévisible.

Merci à James Holt, Stephen Holt, Jon Aldiss, John Martin et Dave King.

Paru dans DIVER janvier 2007

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#ASKMARK Bonjour Mark, lors d'une plongée récemment, j'ai parlé à un plongeur expérimenté qui plongeait avec des jumeaux mais qui n'avait pas de collecteur sur eux, c'est à dire que chaque cylindre avait un premier étage avec un primaire et un SPG. Un cylindre était équipé du gonfleur basse pression pour son gilet. Quels sont les avantages et les inconvénients d’une configuration multiple par rapport à des jumeaux indépendants ?

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