Ce paquebot norvégien a coulé dans le Solent en 1918 et il mérite d'être plus souvent plongé qu'il ne l'est, estime JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
JE VOUDRAIS DÉDIER CE MOIS Visite de l'épave des Borgny à Alex Poole, un ami décédé récemment dans un accident de plongée à l'étranger. Ceux qui lisent le générique à la fin de chacun Visite de l'épave peut reconnaître le nom d’Alex comme étant apparu plus d’une fois. Il m’a aidé avec plusieurs de mes croquis, y compris celui de ce mois-ci, du Borgny.
Il est également apparu en tant que plongeur sur un certain nombre de photographies, bien qu'il n'apparaisse pas ce mois-ci.
Nous avons plongé le Borgny avec Graeme Herlihy de son RIB. Graeme a accroché un coup de feu au-dessus de la quille retournée, près de la poupe. (1).
La Borgny doit s'être initialement installé sur son côté tribord, incliné et soutenu par les parties supérieures du navire. Au fur et à mesure de leur décomposition, certaines parties se sont renversées et d'autres se sont effondrées sans se retourner davantage.
La forme de base de la poupe est intacte, bien qu'à l'envers, avec des plaques manquantes et une vue facile à l'intérieur. La quille est à 26m et les fonds marins à 32m.
En remontant la quille jusqu'à l'arrière, une hélice quadripale en acier et le gouvernail sont toujours en place. (2), les pales de l’hélice couvertes de petites anémones avec des doigts d’homme mort près des extrémités.
Dans la direction opposée, la quille et l'arbre d'hélice se plient et se tordent vers le fond marin, où la poupe s'est installée à l'envers mais la partie centrale du navire s'est effondrée sur tribord. (3). D'immenses bancs de boudeurs s'abritent sous la quille, se tordant pour s'écarter tandis que nous nageons vers l'avant.
La tension a brisé l'arbre à la jonction entre deux sections, l'arbre se poursuivant quelques mètres plus loin de la quille. (4). Cette section de puits mène sous des plaques brisées aux restes de la machine à vapeur. (5), un vilebrequin avec des bielles conduisant à des pistons gravement cassés. Malgré cela, il y a suffisamment de structure pour supporter une section en surplomb de la coque au-dessus.
À l'avant du moteur se trouve un amas serré de tubes cassés (6). Au début, je pensais qu'il s'agissait peut-être d'une partie d'un condenseur, mais maintenant je pense qu'il s'agit plus probablement des restes d'une deuxième chaudière, peut-être une petite chaudière à âne.
Immédiatement en avant, la chaudière principale est intacte et en partie ensevelie sous les décombres. (7). Bien que les tubes semblent de la même taille, il s’agit évidemment d’une structure beaucoup plus grande que celle que les tubes brisés auraient jamais formée.
L'épave est désormais une masse de plaques aplaties, conservant encore une certaine courbure près de la quille et s'élevant d'environ un mètre du fond marin. Du côté du pont de l'épave, les premiers éléments notables de l'épave sont un treuil en partie renversé et un mât à proximité. (8). Vient ensuite le treuil d'ancre, complètement inversé et en partie masqué par sa plaque de montage. (9).
En suivant le bord de l'épave, une ancre est tombée de la proue encore dans son écubier (10), reposant sur les graviers le long du flanc de l'épave. Il n'y a aucune trace de l'ancre tribord correspondante, qui est vraisemblablement enfouie sous la proue.
Comme la poupe, la proue elle-même est à l'envers (11), sa ligne s'élevant juste à la verticale du fond marin avec la quille vers le haut. Il reste suffisamment de structure pour soutenir un espace qui mérite d'être exploré à l'intérieur de la proue. (12).
En revenant à travers la cale avant cassée vers le côté pont/bâbord de l'épave, au niveau de la salle des machines, il y a une épaisse section de mât juste à côté de quelques nervures verticales qui dépassent du gravier. (13). Il y a des traces de charbon parmi les graviers de cette zone, plus probablement provenant des soutes du navire que de la cargaison.
Un navire de cette taille doté d'une seule chaudière aurait eu des soutes en configuration en selle, de chaque côté de la chaudière et de la salle des machines. Le Bretagne au large de l'est du Devon (Visite de l'épave 21, novembre 2000) illustre un exemple similaire mais plus intact d'une telle configuration.
Près de la base du mât un autre winch est en partie renversé (14), presque au même angle que le treuil avant (8).
Plus à l'arrière se trouve une autre section de mât ou de longeron. Sa section transversale plus petite suggère qu'il pourrait s'agir d'un derrick fixé à l'origine à la base du mât. (13).
Près de l'endroit où cela rencontre la partie arrière la plus intacte de la coque (15) Il y a une dispersion considérable de charbon, ici certainement du Borgnyest la cargaison.
En restant près du fond marin, il y a largement de la place pour nager sous la caverne formée par la poupe renversée de l'épave, une lumière sombre pénétrant par des trous rectangulaires où des plaques sont tombées de la coque. (16).
L’intérieur est plein de boudeurs qui tourbillonnent follement pour s’écarter. Au-dessus, les restes du tunnel de l'arbre d'hélice masquent la dernière section de l'arbre, tandis que les restes de la direction sont en partie enterrés sous le poteau du gouvernail.
A l'arrière, davantage de plaques tombées devraient permettre une sortie facile entre les nervures au fond marin. (17), mais soyez prêt à battre en retraite, car de telles sorties pourraient facilement être fermées en déplaçant du gravier. Quand j'ai plongé le Borgny, un vieux chalut était enroulé autour de la poupe le long du fond marin.
Tout temps restant sur une plongée-ordinateur peut être passé à regarder à travers les trous de la poupe tout en montant vers la quille (18).
UN CAS DE CONFUSION
Le paquebot norvégien de 1,149 tonnes Borgny, long de 68 m et large de 11 m, fut coulé alors qu'il remontait la Manche près de l'île de Wight le 26 février 1918, transportant 1,500 XNUMX tonnes de charbon de Newport à destination de Rouen.
Ce sont les faits fondamentaux, écrit Kendall McDonald, mais en réalité le Borgny a créé un véritable enchevêtrement, non seulement pour la Royal Navy, mais pour son skipper Ole Anton Hansen et, bien plus tard, pour les plongeurs d'épaves.
La Borgny a coulé en 10 minutes sans perte de vie, mais l'Amirauté a mis le capitaine Hansen sur liste noire, l'accusant de remonter la Manche avec un feu arrière allumé et de ne pas se conformer à ses instructions de navigation.
Le capitaine Hansen a écrit une lettre de protestation à ses employeurs, qui l'ont à leur tour transmise à la Marine. Le capitaine a déclaré qu'il avait suivi les ordres et c'est pourquoi il s'était tenu le plus près possible du rivage. c'était une nuit sombre et il avait été alarmé de trouver un autre navire très proche dans son sillage.
Dans ces circonstances, ses ordres indiquaient qu'une lumière tamisée pouvait être projetée, et c'est ce qu'il a fait. ce n'est que plus tard, alors qu'il partait contourner l'île de Wight, qu'il fut touché par une torpille.
L'Amirauté, après avoir lu sa lettre et vérifié son rapport, a retiré son nom de la liste noire. Cependant, il n'a jamais contesté qu'il avait été torpillé, même si on a pensé que parce qu'aucun commandant de sous-marin n'avait prétendu avoir coulé le Borgny, elle avait en effet heurté une mine allemande.
La saga du navire du capitaine Hansen a repris vie lorsque des plongeurs, pendant plusieurs années, ont continué à plonger sur une épave à environ huit milles de Yarmouth et à l'inscrire dans leurs journaux de bord comme le Borgny.
Cela a dû s'arrêter lorsque le plongeur Richard Rimmer a trouvé les lettres en laiton de l'arc qui énonçaient New Dawn, un dériveur arrière utilisé par l'Amirauté comme dragueur de mines mais lui-même miné le 23 mars 1918.
Où est alors le Borgny? Eh bien, tous ces plongeurs d'épaves qui ont enregistré ce site d'épave sous le nom d'Asborg devraient sortir leur Tippex. C'est certainement le Borgny – Hurn SAC a trouvé les lettres en laiton de sa poupe !
S'Y RENDRE: Depuis le rond-point de la M27, sortie 1, tournez vers le sud sur l'A337 en passant par Lyndhurst et continuez jusqu'à Lymington. Dirigez-vous vers le centre-ville jusqu'à ce que la route prenne un virage serré à droite en montant vers High Street. Plutôt que de remonter la High Street, continuez tout droit et suivez la route qui descend jusqu'à la rivière et les marinas.
PLONGÉE ET AIR : De Lymington, Esprit revenant, skipper Dave Wendes, aérien de TAL Plongée, Christchurch.
HEBERGEMENT: La New Forest est une zone touristique populaire avec tous les niveaux d'hébergement, du camping aux hôtels, facilement disponibles, Information du visiteur.
LES MARÉES: L'eau étale est essentielle et se produit une heure avant et cinq heures après les hautes eaux de Portsmouth.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées sont 50 35.414N, 001 41.665W (degrés, minutes et décimales OSGB, pas les coordonnées WGS par défaut du système GPS). La proue se trouve au nord-est, la poupe s'élevant le plus loin du fond marin.
LANCEMENT: Il y a un quai dans la marina de Lymington. C'est la marée et sèche vers les basses eaux.
QUALIFICATIONS: Je recommanderais une qualification minimale d'un plongeur sportif raisonnablement expérimenté. Une profondeur maximale de 32 m rend le Borgny idéal pour le nitrox.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2045, Approches du Solent. Carte 196 de l'Ordnance Survey, Le Solent et l'île de Wight. Épaves de la Première Guerre mondiale, par Neil Maw. Index des naufrages des îles britanniques Vol 2, par Richard et Bridget Larn.
Avantages: Une épave peu plongée qui convient tout à fait à une plongée sans escale ou à une décompression minimale.
Inconvénients: Visibilité imprévisible. Les eaux étales peuvent être courtes lors des marées de vive-eau.
Merci à Alex Poole, Graeme Herlihy, Jonathan Peskett et Dave Wendes.
Paru dans Diver, septembre 2002
