Victime des mines allemandes en 1940, ce gros paquebot marchand qui a coulé au large du Pembrokeshire est un bon polyvalent, estime JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS
QUAND ON M'A MONTRÉ L'ÉPAVE DU VAPEUR BÉHAR par Rachel Whitfield et Paul Nusinov il y a quelques années, je ne pouvais pas croire que je plongeais autour du Pembrokeshire depuis si longtemps et que je n'avais jamais essayé cette belle épave facile.
Pendant les plongées, j'ai passé à dessiner le Béhar, nous avons attaché une bouée sur un arceau au-dessus de l'arbre de transmission (1), tout ce qui reste du tunnel qui l'aurait enserré sous les cales. Laisser tomber une photo sur les transits vous place également à peu près dans cette zone.
En suivant l'arbre vers la poupe, il se brise bientôt (2), le prolongement étant soutenu à quelques mètres au-dessus de l'épave et plus loin de la quille.
L'arbre continue vers la poupe à travers des accouplements et des roulements, avant de disparaître sous certaines plaques de coque. (3). Au port se trouvent de grandes bouées en acier et des bobines de câble – le Béhar était un navire câblier.
Il est assez facile de suivre la ligne de l'arbre jusqu'au gouvernail. (4), toujours attaché mais courbé sur tribord par la chute de la poupe. C'est le point le plus profond de l'épave, à environ 14 m, selon la hauteur de la marée. La poupe en surplomb du croiseur est plus intacte et est tombée au port. Un léger courant alimente une couverture de fines anémones et des touffes de doigts de morts.
Sur le côté supérieur tribord, un grand trou carré dans la coque (5) offre un accès facile à l'intérieur de l'appareil à gouverner, avec des sorties vers l'avant par le break ou vers le haut par une trappe dans le pont. Une balustrade en partie intacte protège le bord du pont arrière (6), avec quelques lieus jaunes patrouillant au-dessus.
Les restes d'un rouf au-dessus de la poupe et un poteau robuste constituent en fait la base d'un petit support de canon. (7). Le canon et la culasse ont été récupérés, il ne reste donc au sommet qu'une paire de tourillons.
Juste en avant de la poupe, un deuxième support de canon dans un état similaire repose verticalement sur une plaque de pont. (8). Dans l'espace intermédiaire, une grande structure en caisson composée de ressorts et de tiges est inclinée vers l'avant sur sa plaque de base. Ma meilleure hypothèse est que cela faisait partie de l'équipement de manutention des câbles.
En avançant depuis le support du canon, une montagne de câbles emmêlés est empilée sur ce qui aurait été l'une des cales. (9).
La majeure partie de l'épave est aplatie au fond marin, effondrée sur bâbord. J'ai trouvé le Béhar atypique dans la mesure où la plupart des épaves intéressantes se trouvent près du côté quille (sud) de l'épave, par opposition au côté pont (nord), que je trouverais généralement plus intéressant.
Dans cet esprit, de retour vers l'arbre de transmission et près de l'endroit où il se brise se trouve une traversée composée de plaques de coque reposant sur davantage de bouées en acier et sur la montagne de câbles. (10). Bien qu'il ne s'agisse pas d'une structure originale de l'épave, il s'agit d'un tunnel relativement facile et sûr d'environ 7 ou 8 m de long, sans étranglement.
Le passage ressort presque au-dessus de l'arbre de transmission. L'extrémité avant de l'arbre de transmission se termine par un moteur inhabituel. Il y a d'abord les restes d'une turbine à palier de butée et brisée. (11), suivi d'une machine à vapeur à quatre cylindres (12), soigneusement disposé à travers l'épave jusqu'à bâbord.
Depuis l'avant du moteur, l'ombre d'une grande partie de l'épave devrait être visible vers l'avant et vers tribord. En chemin, je ne parviens pas à identifier la fonction initiale d'une boîte en acier avec des trous ronds découpés dans les faces (13).
Il est surprenant de trouver parmi une épave aussi détruite une grande partie de la coque intacte. (14). Au coin le plus proche du moteur est suspendue une chaîne avec des blocs métalliques qui claquent contre les poutres en acier.
Le mur extérieur de cette section, qui aurait été le côté tribord de la coque, est intact. Les parois intérieures, moins robustes, sont désormais constituées d'un treillis partiellement ouvert de nervures verticales. Compte tenu de son emplacement juste en avant des moteurs, je soupçonne que cette seule section verticale de la coque était autrefois un réservoir de carburant.
L' Béhar est répertorié comme ayant cinq chaudières, mais il n’en reste qu’une (15). D'autres ont été brisés et récupérés, la preuve de leur emplacement étant les brides incurvées sur lesquelles ils auraient reposé.
Lorsqu'il heurta une mine et commença à couler, le Béhar s'est délibérément échoué sur les rochers au large de Great Castle Head. Il est resté à peu près en position au fur et à mesure qu'il a été progressivement détruit par le sauvetage et les intempéries, de sorte qu'à l'avant du milieu du navire, la profondeur devient sensiblement moins profonde.
Les restes de la première attente sont une autre montagne de câbles enchevêtrée (16). Entre les prises avant (17) sont les équipements de pont habituels, les restes d'un mât brisé en trois sections confuses et les débris d'un treuil de chargement. La cale avant est également effondrée et brisée sur une autre montagne de câbles. (18).
Devant les proues se trouvent les restes d'un autre mât et de paires de bornes bâbord et tribord. (19).
Les débris sont maintenant bien enfoncés parmi les rochers, les proues coincées le long d'un ravin et tombées à bâbord, de sorte que le côté tribord est maintenant à peu près de niveau. (20). Dans les eaux peu profondes et ensoleillées, c'est un terrain de picage naturel pour le napoléon ballan.
Il est possible de nager sous et à l'intérieur de l'étrave, les écubiers d'ancre se croisant les uns sur les autres. Il n'y a aucun signe d'ancre, de chaîne ou de treuil d'ancre. Avec le navire échoué et la proue bien hors de l'eau, ceux-ci auraient été faciles à récupérer.
Victimes de la Luftwaffe en liberté
Les équipages des bombardiers Heinkel 111H furent ravis de constater lors de leur briefing qu’ils n’avaient pas à affronter les rangées massives de canons anti-aériens sur la côte sud-est de la Grande-Bretagne, ni à passer au-dessus d’autres grandes défenses. Le soulagement des Allemands était compréhensible. Les tirs d'armes à feu, quels qu'ils soient, sont la dernière chose que vous souhaitez lorsque le ventre de votre avion est fortement rempli de mines, écrit Kendall McDonald.
Les équipages aériens étaient également satisfaits du fait que leurs missions ne devaient pas être à longue portée. La capture des aérodromes du nord de la France avait mis à portée de main les ports très fréquentés du canal de Bristol. Ainsi, dans la nuit du 3 novembre 1940, des mines magnétiques et acoustiques furent parachutées depuis les Heinkel dans la mer près de Milford Haven. Ils étaient bien placés et furent les premiers des nombreux raids miniers qui suivirent.
Un chalutier de pêche belge, Van De Weyden, fut la première victime de l'offensive contre la navigation utilisant Milford Haven, mais des navires plus gros allèrent suivre. Le 21 novembre, le 6,426 XNUMX tonnes Dakotien a été coulé par une mine magnétique allemande et le 3,683 XNUMX tonnes Piscine à brochets en heurta un autre et coula le lendemain. Le 24 novembre, le petit navire de sauvetage Conservateur a explosé, et ce jour-là aussi le gros paquebot Béhar heurté une autre mine.
Les 6,100 XNUMX tonnes Béhar avait été construit en 1928 par Harland & Wolff à Greenock et appartenait à la Hain Steamship Company, bien qu'exploité par P&O.
La construction en acier Béhar, 133 m de long sur 17 m, transportait 4,770 XNUMX tonnes de provisions gouvernementales du Clyde à Milford Haven lorsqu'il a heurté la mine, mais aucun membre de son équipage n'a été blessé et ils ont réussi à l'échouer près de Great Castle Head. Les tentatives de sauvetage ont produit de mauvais résultats, principalement en raison du mauvais temps et de la multiplication des mines par les avions allemands. En octobre de l'année suivante, toute récupération fut abandonnée et le navire devint une perte totale.
S'Y RENDRE: Suivez la M4, l'A40 et l'A477 jusqu'à Tenby, ou continuez sur l'A40 jusqu'à Haverfordwest, puis la B4327 jusqu'à Dale.
PLONGÉE ET AIR : Chartes de plongée dans le Pembrokeshire, Plongeurs de l’ouest du Pays de Galles
HEBERGEMENT: Visitez le Informations touristiques sur le Pembrokeshire pour plus de détails sur les hôtels, B&B et camping.
LES MARÉES: L'eau étale n'est pas nécessaire pour cette plongée, mais la visibilité est nettement meilleure à marée montante. La meilleure visibilité se situe dans les trois heures précédant la marée haute.
LANCEMENT: Mise à l'eau depuis la cale de Dale devant l'école de voile. Le parking est 50 m plus loin le long de la route. La sortie vers l'épave se fait par les amarres du yacht, alors faites attention à ne pas soulever un grand sillage. Il y a un café idéalement situé en haut de la cale et un pub à quelques mètres.
COMMENT LE TROUVER : L'épave coupe la ligne entre le Béhar bouée cardinale et les bâtiments blancs de Great Castle Head. La bouée est nommée sur la carte et est située à la position 52 42.41N, 5 06.98W (degrés, minutes et décimales) – notez qu'il s'agit de la position cartographique de la bouée, pas de l'épave ! Depuis la bouée, suivre le transit vers le nord à l'aide d'un échosondeur. Vous devriez récupérer l'épave à mi-chemin des rochers, s'élevant de quelques mètres d'un fond marin de 14 m lorsque vous traversez le transit sud-est.
QUALIFICATIONS: Comme à proximité Dakotien, c'est une plongée facile et abritée avec quelque chose pour tout le monde, des débutants aux épaves expérimentés.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2878, Approches de Milford Haven. Carte 157 de l'Ordnance Survey, Région de St Davids et Haverfordwest. Naufrages autour du Pays de Galles, Volume 1, par Tom Bennett.
Avantages: Facile à lancer, facile à trouver, beaucoup à explorer, bon pour la vie macro, accessible par tous les temps, sauf dans les pires conditions météorologiques.
Inconvénients: La visibilité peut être mauvaise, surtout vers la fin d'une marée descendante.
Merci à Rachel Whitfield et Paul Nusinov.
Paru dans Diver, mars 2002
