Pour la première fois, nous nous aventurons à l'étranger, bien qu'à proximité de la côte sud, explique JOHN LIDDIARD – pour plonger dans un coaster inhabituel de la Seconde Guerre mondiale coulé par une canonnière tout aussi originale. Illustration de MAX ELLIS
CE MOIS-CI VISITE DE L'ÉPAVE REPRÉSENTE un peu une diversion de notre politique établie, car l'épave du Turquoise se trouve dans les eaux françaises plutôt que britanniques. Néanmoins, c'est une cible populaire auprès des bateaux de croisière qui organisent des excursions vers les épaves normandes et des bateaux rapides occasionnels qui s'aventurent aussi loin de la côte sud.
Pour de nombreux plongeurs britanniques, elle est en réalité plus accessible qu’une ou deux des autres épaves que nous avons présentées.
Et en plus de tout ça, c’est une belle épave avec une ingénierie intéressante, donc je ne trouve plus d’excuses pour choisir le Turquoise!
Le caboteur de 278 tonnes a été construit à Anvers en 1932 et exploité sous pavillon belge. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le navire fut capturé par les Allemands qui avançaient et passa au service naval allemand comme caboteur armé.
Bien qu'au large des côtes normandes et dans la même zone que de nombreuses épaves du débarquement, le Turquoise a coulé à la suite d'une action contre une canonnière française libre en 1942, bien avant le débarquement de Normandie.
Le point culminant de l'épave est la zone au milieu du navire, qui se dresse à environ 6 à 7 m de hauteur sur les 40 m de fond marin et constitue une bonne cible pour une ligne de tir.
L'épave repose avec sa proue au sud-ouest. Pour vous orienter, l'extrémité avant de la zone au milieu du navire s'est effondrée vers l'intérieur. (1) entre les côtés verticaux restants de la coque, tandis que l'extrémité arrière est carrée entre les côtés de la coque.
Avec une épave aussi petite que le Turquoise, j'aime arriver à une extrémité le plus tôt possible, puis y revenir. Du côté tribord, la route vers la proue est légèrement moins profonde, car l'épave s'est progressivement tordue vers bâbord vers la proue.
Comme sur la plupart des navires, la proue et la poupe sont nettement plus solides que les côtés des cales et, par conséquent, plus intactes. Les restes du squelette de la cloison du gaillard d'avant s'élèvent bientôt au-dessus de l'épave. (2). En regardant à l’intérieur du gaillard d’avant, il y a quelques morceaux de tissu d’uniforme et des balles de fusil parmi les débris.
Bien que coulé au combat, il est peu probable qu'il y ait jamais eu des restes humains dans le gaillard d'avant. Les morceaux d'uniforme n'étaient probablement pas portés et avaient été laissés sur place lors du naufrage du navire.
Dans le débat actuel sur les tombes de guerre, il est intéressant de noter que le gouvernement français n'a aucun problème à ce que des plongeurs explorent des épaves militaires dans les eaux françaises. Cela témoigne peut-être de la politique sensée « regardez mais ne prenez rien » à l’égard des plongeurs amateurs, strictement appliquée par les autorités françaises – un modèle que j’espère que notre gouvernement finira par accepter.
Les proues se sont retournées pour reposer sur bâbord, la caractéristique principale étant un petit treuil d'ancre au milieu du pont avant. (3).
D'énormes bancs de morues boudeuses et de pauvres morues pullulent sur la proue dans le courant presque relâché, mais aucun ne semble se faire prendre dans le chalut et le barrage qui sont emmêlés jusqu'à leur extrémité. (4). Il y a ici un affouillement peu profond, menant à une profondeur maximale de 44 m.
En revenant maintenant vers la poupe du navire, une grande section de tube est inclinée vers le fond marin. (5). Il s'agit très probablement des restes d'un mât.
Bien que le Turquoise était exploité comme caboteur armé, il n'y a aucune trace du canon de pont qui aurait sans doute été installé au-dessus du gaillard d'avant, ni même de tout autre armement lourd. Peut-être que tout a été récupéré il y a de nombreuses années.
Le plancher de la cale avant est recouvert d'une fine couche de débris provenant des flancs du navire et du pont. Plus loin dans la zone du milieu du navire (6), les vestiges comprennent un évier en porcelaine et un assortiment de chaussures et de bottes en cuir.
Pour continuer vers l'arrière, il faut soit faire une déviation à l'extérieur de la coque, soit au-dessus de la zone du milieu du navire. (7) pour une légère dent de scie dans votre profil de plongée. Ici, les nervures du pont se sont effondrées vers le centre du navire, au-dessus des moteurs, bien que les débris soient trop denses pour vous permettre de voir les moteurs d'ici.
En redescendant plus près de la quille, la cale arrière s'est effondrée vers bâbord, le côté tribord tombant dans la cale et le côté bâbord tombant sur le fond marin. (8).
La seule chose qui manque évidemment dans l’épave est tout signe d’arbre de transmission ou de tunnel d’arbre de transmission. Même lorsqu'un arbre de transmission a été récupéré, il y a normalement des pièces renforcées sur la quille là où les roulements auraient été montés.
La raison en est l’une des caractéristiques techniques intéressantes du Turquoise – il avait un entraînement diesel-électrique. Regardant à l’intérieur de la poupe presque intacte (9), il est possible de voir quels pourraient être les restes du moteur électrique qui aurait entraîné l’hélice. À l’extérieur, il n’y a aucune trace de l’hélice, qui a visiblement été récupérée.
Au-dessus du pont arrière, les restes du mécanisme de direction sont toujours en place au-dessus de l'arbre du gouvernail. (10). Comme la proue, la poupe repose sur son côté bâbord, avec les bornes sur le côté de la poupe en partie enfouies dans le fond marin de sable et de gravier. (11). Contrairement aux proues, il n'y a pas d'affouillement ici et la profondeur est de 40 m.
En revenant au milieu du navire, tout le côté bâbord s'est effondré et repose à plat contre le fond marin. (12). La cloison à l'arrière de la salle des machines (13) s'est décomposé en un cadre ouvert, permettant de voir les moteurs à l'intérieur.
Ceux-ci auraient été couplés au moteur électrique à l'arrière par un lourd câble de cuivre mais, étant non ferreux, ce fut sans aucun doute l'une des premières choses à avoir été récupérées commercialement après la guerre.
Pour terminer la plongée, il existe de nombreux points appropriés pour attacher un SMB retardé au-dessus des moteurs. (14), ou montez simplement la ligne de tir.
L’épave entière peut être vue confortablement lors d’une plongée de 20 minutes mais, la majeure partie de la plongée se déroulant à 40 m, vous pouvez vous attendre à une bonne décompression de 20 minutes.
Le diesel-électrique dépassé par la vapeur
Cela n'aurait pas été une mince consolation pour l'équipage du caboteur belge Turquoise savoir qu’ils avaient été coulés par une canonnière à vapeur expérimentale des forces côtières britanniques, écrit Kendall McDonald.
Turquoise était une cible légitime, car ce petit navire était armé et naviguait le long des côtes normandes au sein d'un convoi allemand le 19 juin 1942.
C'est alors que les torpilleurs britanniques attaquèrent. HMS Bateau à vapeur n° 7 lui a tiré deux torpilles, dont l'une a touché directement.
Turquoise mesurait 50 m de long avec une largeur de 10.5 m et avait été construit par John Cockerhill d'Anvers en 1932 pour la liaison Ostende-Tilbury. Elle avait été capturée par les troupes allemandes à Ostende lors de l'invasion de la Belgique en 1940 et mise au travail par le commandement naval allemand peu après.
Bateau à vapeur n° 7 n'a eu que peu de temps pour célébrer son succès, car il a été à son tour coulé par des bateaux électriques allemands plus tard dans la journée. SGB-7 fut la seule victime de guerre de cette classe expérimentale de canonnières à vapeur rapides, dont neuf furent conçues mais seulement sept furent achevées.
Vers la fin de la guerre, ils furent utilisés comme dragueurs de mines rapides. Ils pesaient tous 198 tonnes, 44 m de long et 6 m de large. Leurs turbines à vapeur pourraient leur donner une vitesse supérieure à 30 nœuds.
Leur armement se composait d'un canon de 3 pouces, de deux canons AA de 20 mm et de deux tubes lance-torpilles de 18 pouces. L'épave de SGB-7 peut être plongé à 11 km à l'est de St Vaast-la-Hougue en 30m.
S'Y RENDRE: Depuis la fin de la M5, continuez vers le sud sur l'A38. Tournez à gauche sur l'A384 pour Totnes, puis sur l'A3122 pour Dartmouth. mv Maureen récupère de la jetée flottante juste dans le système à sens unique. Après avoir déchargé, le parking longue durée le plus proche est le parking relais situé au sommet de la colline, même si vous aurez peut-être la chance de trouver une place plus proche dans une rue latérale.
PLONGÉE & HÉBERGEMENT : John Liddiard a plongé le Turquoise de mv Maureen de Dartmouth. D'autres bateaux de croisière partant des ports de la côte sud effectuent des voyages en Normandie, notamment J&B Diving.
LES MARÉES: L'étale d'eau est essentielle et se produit une heure avant et cinq heures après les hautes eaux de Douvres.
QUALIFICATIONS: Je recommanderais une qualification minimale d'un plongeur sportif raisonnablement expérimenté ou équivalent. Une profondeur maximale de 44 m en pleine mer fait du nitrox une bonne idée pour la sécurité de la décompression.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2073, Pointe de Barfleur À Courseulles. Épaves du jour J en Normandie par Mark James (notez cependant que la photographie est celle d'un autre navire, un chalutier d'escorte T45).
Avantages: Quelques caractéristiques techniques intéressantes et de grands bancs de poissons. Une taille idéale pour une plongée à cette profondeur ; assez grand pour rendre la plongée intéressante, mais suffisamment petit pour tout voir d'un seul coup.
Inconvénients: Uniquement une destination vraiment pratique à partir d'une location de bateau de croisière ou d'un voyage basé en Normandie.
Avec nos remerciements à Mike, Penny et Giles Rowley, Alex Poole et les membres du Bloxwich Sub-Aqua Club
Paru dans Diver, juillet 2001
