Si vous recherchez une excursion au large du Sussex, JOHN LIDDIARD connaît le bateau à vapeur torpillé à vous recommander. Illustration de MAX ELLIS
LA CÔTE DU SUSSEX A ÉTÉ NOTABLEMENT ABSENT à Visite de l'épave à ce jour, j'ai donc décidé de faire quelque chose à ce sujet.
L' Gascogne a été coulé en janvier 1918. À l'époque, il y avait une certaine confusion quant à savoir si sa fin avait été provoquée par une torpille ou une mine, mais l'examen des archives du sous-marin d'après-guerre a confirmé qu'il s'agissait d'une torpille tirée par UC-75, un sous-marin de la même classe que UC-70 (Visite de l'épave 10, 1999 décembre).
Ma première plongée sur le Gascogne n'a pas été particulièrement facile. C'était une marée de vive-eau, l'étale était court, la visibilité était faible et certains détails que j'avais lus dans divers guides semblaient soit obsolètes, soit inversés. J'ai réussi à faire un demi-esquisse de l'épave, Alex Poole a ajouté quelques détails à partir de ses propres croquis, d'autres plongeurs sur le bateau ont commenté et ajouté quelques notes, mais l'achèvement était loin d'être terminé.
Quelques semaines plus tard, j'ai eu la chance de faire une autre plongée. Encore de grandes marées, mais la visibilité s'était améliorée et j'avais déjà réglé le tracé de base. Cette fois, je n’ai eu aucune difficulté à rassembler le reste du croquis et à vérifier les détails de mon travail précédent. Tout cela, combiné à quelques croquis antérieurs du journal de bord de Tony Dobinson, et je me sentais en confiance dans le croquis final.
Le plus grand point culminant de l'épave se situe juste à l'arrière des chaudières, c'est donc ici que commence la visite, à environ 25 m de profondeur (1).
Le Gascogne pratiquement à l'envers, puis effondré sur tribord pour laisser le côté bâbord plus exposé, il est difficile de s'orienter. Mon astuce dans ces circonstances est de prendre un relèvement à la boussole sur le tracé de la ligne de tir avant de descendre, et de supposer qu'il sera raisonnablement similaire au moment où j'atteindrai le fond. Pour accéder au côté bâbord le plus intéressant de l’épave, dirigez-vous vers le côté nord ou nord-ouest de l’épave.
Le côté bâbord est marqué par des morceaux de garde-corps et autres accessoires de pont intacts (2). Vers l'arrière, le fouillis de plaques de coque et de garde-corps métalliques est brisé par les restes d'un mât (3). La profondeur des fonds marins est assez constante, à environ 30 m tout au long de la plongée.
En continuant vers l'arrière, la section suivante de garde-corps vertical (4) marque le point où la poupe est légèrement plus intacte et s'élève au-dessus du fond marin. Autour de la poupe, le dernier morceau de métal posé juste derrière le corps principal de l'épave est le gouvernail (5).
Wow, la première moitié de ce mois-ci Visite de l'épave s'est terminé assez vite, et tout ce que nous avons vu jusqu'à présent, ce sont quelques garde-corps, un mât et un gouvernail ! J'aurais peut-être dû mentionner plus tôt que mon plan était d'atteindre la poupe assez rapidement, puis de faire systématiquement le tour de l'épave vers l'avant à un rythme plus tranquille.
La poupe (6) est raisonnablement intact et presque complètement à l'envers. L'arbre de transmission dépasse de la quille, mais l'hélice a été récupérée et, comme nous l'avons déjà noté, le gouvernail repose sur le fond marin. Quelques plaques ont pourri et sont tombées pour laisser quelques trous permettant de regarder à l'intérieur, mais rien d'assez grand pour passer confortablement.
En redescendant la pente de la coque vers bâbord, vous verrez une grande section triangulaire creuse debout et une section caissonnée reposant à côté d'elle (7). Des formes intéressantes, mais pas des choses que je pourrais identifier comme des éléments particuliers du navire.
C'est juste en avant de ceux-ci que se trouve la partie la plus intéressante de l'épave, les restes d'une cargaison d'affûts de canons (8). Les roues à rayons robustes s'étendent sur 1 m de diamètre, certaines cassées, mais beaucoup intactes et certaines encore attachées à leurs essieux.
De là, jusqu'à la salle des machines, il s'agit d'une masse de métal effondrée sans relief, bien que vous puissiez apercevoir un homard ou un congre caché parmi l'épave.
La zone de la salle des machines (9) est assez intéressant. Sous les plaques se trouvent les restes du tunnel de l'arbre de transmission et du vilebrequin du moteur, ainsi que les restes habituels de platelage râpé.
Avant d'arriver aux chaudières, un tube cylindrique cassé avec des tuyaux enroulés à l'intérieur est le reste d'un condenseur (10), un composant qui était souvent l'un des premiers éléments récupérés dans des épaves de cet âge, mais qui, pour une raison quelconque, n'a jamais été retiré du Gascogne.
Les quatre chaudières sont dépourvues de plaques de coque et deux sont inclinées selon des angles inhabituels (11). Quand le Gascogne a coulé, elle est tombée par la proue et a été vue se briser le dos avant de disparaître sous la surface. Cela expliquerait comment les chaudières sont exemptes d'épaves provenant de la coque retournée et comment la pointe de la proue s'est sensiblement tordue par rapport à la ligne de l'épave, mais nous en reparlerons plus tard.
La zone où la coque s'est effondrée sur les cales avant présente encore peu de caractéristiques notables, bien qu'il y ait quelques grands bancs de poissons qui se pressent autour de l'épave : le mélange habituel de bavettes et de morues pauvres et quelques lieus jaunes.
Je recommanderais de suivre le côté bâbord de l'épave vers l'avant, en passant devant les sections de garde-corps et de bornes (12) et le mât avant (13). Un peu plus loin dans l'épave depuis la base du mât se trouvent les restes brisés d'un treuil de chargement (14).
En continuant vers l'avant le long du côté bâbord de l'épave, la proue s'est dégagée et s'est tordue vers le côté tribord du reste de l'épave (15). Il s'est également vrillé de près de 180° sur l'axe du navire, car il repose en fait sur son côté bâbord et vous vous retrouvez soudain sur le côté tribord de la quille !
Je ne peux pas imaginer comment l’épave a pu s’effondrer de cette façon, donc les dégâts ont dû se produire au moment du naufrage. L'épave a coulé la proue en premier, alors peut-être que la proue s'est détachée lorsqu'elle a heurté le fond marin, le reste de l'épave ayant ensuite roulé dans la direction opposée en coulant.
Dans la cassure se trouvent le treuil d’ancre et un gros tas de chaîne d’ancre. De l'autre côté de l'épave lorsque nous la regardons (16), il y a un passage sous la coque retournée, qui sort du treuil à travers l'épave (17). Je n'ai rien trouvé d'important là-dedans, mais les traversées peuvent être amusantes rien que pour le plaisir.
Après avoir fait cette diversion, nous retournons à la proue et passons la cassure de l'autre côté (18), une ancre repose sur le fond marin au-dessus de ce qui semble confusément le pont. Si vous n’avez pas besoin de revenir au tir, l’arc est bon et solide, avec suffisamment de pièces saillantes pour vous attacher et lancer un SMB retardé pour monter.
LE MAÎTRE AVAIT RAISON
Tous présents à la cour d'enquête sur le naufrage du paquebot britannique de 3,133 XNUMX tonnes Gascogne supposait qu'elle avait été minée. Tout le monde, sauf son maître, William Melville, qui persistait à dire qu'il avait été torpillé à bâbord, juste derrière le pont, écrit Kendall McDonald.
Melville avait entendu un sifflement juste avant l'explosion, et pour lui, cela ressemblait à un coup de torpille. L'enquête a toutefois conclu que Gascogne, qui transportait des fusils sur des chariots, du foin, du charbon de bois et d'autres provisions du gouvernement de Southampton à Calais pour l'armée britannique en France, avait heurté une mine et que de toute façon le capitaine aurait dû zigzaguer.
Plus tard, il est apparu que le capitaine Melville avait raison. Il avait été torpillé le 11.18 janvier 18 à 1918 h XNUMX par l'Oberleutnant Johann Lohs à UC-75. Un énorme mur d'eau résultant de l'explosion s'est écrasé sur les ponts, les moteurs se sont arrêtés et les cales avant et la salle des machines ont commencé à se remplir.
Melville a ordonné à son équipage de 39 personnes et au mitrailleur naval du gros vieux canon arrière de monter dans les bateaux et de se diriger vers leur escorte de patrouilleurs, le HMS. P-12.
Mais les 108m Gascogne a refusé de sombrer dans le noir. Il était bien au niveau de la tête, mais à l'aube, alors qu'il semblait stable, le capitaine, le second et quatre volontaires l'ont remonté à bord et à 8 heures du matin ont pris les amarres de deux remorqueurs. Il a été tiré lentement vers la côte du Sussex, mais à 1.45 h XNUMX, il s'est soudainement brisé en deux et a coulé comme une pierre.
S'Y RENDRE: Pour la marina de Littlehampton, prenez la première route en direction de la mer depuis l'A259 entre Littlehampton et Bognor Regis. En venant de Littlehampton, la marina est visible depuis le pont qui traverse l'Arun et le virage se trouve environ 500 m plus loin. Pour Bracklesham, depuis la rocade A27 Chichester, prendre l'A286, puis la B2198. La cale et le parking se trouvent au bout de la route, là où on rejoint la plage. Pour East Wittering, tournez à droite environ 300 m avant la plage de Bracklesham.
PLONGÉE ET AIR : Le bateau dur voyageur opère à partir de la marina de Littlehampton. L'air et le nitrox sont disponibles au magasin de plongée du complexe de la marina. Wittering Divers propose des plongées RIB depuis la plage de Bracklesham, avec location d'air, de nitrox et d'équipement dans son magasin d'East Wittering.
LOGEMENT : Le camping est disponible à la marina de Littlehampton et à la marina Ship & Anchor (01243 551262). Pour plus de détails sur l'hébergement au pub et les chambres d'hôtes, contactez Informations touristiques sur Littlehampton or Informations touristiques sur Chichester.
LES MARÉES: L'eau étale est essentielle et se produit 1.5 heure avant les hautes eaux et 1 heure avant les basses eaux de Portsmouth. Le ralentissement peut être retardé par un système météorologique à haute pression.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 39.46N, 0 39.66W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec la proue au sud-ouest, donc un modèle de recherche du nord-ouest au sud-est est plus susceptible de la traverser.
LANCEMENT: Les cales de la marina de Littlehampton et de la rivière sont mouillées à tous les états de marée, bien que l'entrée et la sortie de la rivière Arun soient dangereuses à proximité des basses eaux. À Bracklesham, une glissade descend sur une plage de sable dur. D'autres glissades et mises à l'eau de plage sont détaillées dans Plonger dans le Sussex.
QUALIFICATIONS: L' Gascogne convient à un plongeur sportif raisonnablement expérimenté ou équivalent. Une profondeur maximale de 30 m le rend idéal pour le nitrox.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 1652, Selsey Bill à Beachy Head. Carte 197 de l'Ordnance Survey, Chichester et les South Downs, Bognor Regis et Arundel. Plonger dans le Sussex, par Kendall McDonald. Épaves de la Première Guerre mondiale par Neil Maw.
Avantages: Assez petit pour être vu en une seule plongée, avec une cargaison intéressante.
Inconvénients: La visibilité varie de bonne à très mauvaise. Les eaux étales peuvent être courtes et imprévisibles lors des marées de vive eau.
Merci à Alex Poole, Tony Dobinson et Paul Childs
Paru dans Diver, avril 2001
