Visite des épaves 15 : Le Longwy

L'épave du Longwy
L'épave du Longwy

Ce navire à vapeur français du début du XXe siècle a de quoi intéresser les plongeurs, mais grâce à sa position dans le Lower Clyde, vous ne vous retrouverez pas à l'étroit, explique JOHN LIDDIARD. Illustration de MAX ELLIS

La Clyde et ses abords ont été une zone de navigation majeure tout au long de l'histoire. Depuis les vieux voiliers en bois jusqu'à certains des premiers bateaux à vapeur, bateaux à vapeur, navires de guerre et cargos monstres modernes de l'époque victorienne, il n'est pas surprenant qu'il abrite une multitude d'épaves.

Dans la région de Lower Clyde, le Longwy est l'une des épaves les plus connues, mais elle est encore à peine plongée par rapport aux épaves d'autres régions du pays. Si le Lower Clyde se trouvait au large de la côte du Sussex, des épaves comme le Longwy grouillerait de plongeurs.

La Longwy était un navire à vapeur français, torpillé par un sous-marin en novembre 1917. Le navire a coulé sur une quille plate à environ 3 milles au nord de Corsewall Point. Depuis, l'épave a dû être récupérée car le pont et les flancs de la coque se sont effondrés, et la majeure partie ne se trouve qu'à un mètre ou deux au-dessus du fond marin.

Les chaudières et le moteur (1) sont les seules parties du Longwy qui ressortent vraiment sur un échosondeur, s'élevant à 22 m sur un fond marin de 27 m. C'est l'endroit le plus facile pour prendre une photo, et c'est là que le Visite de l'épave commence.

La visibilité ici peut être variable. Afin de vous orienter, restez au-dessus d'une des chaudières jusqu'à ce que vous trouviez un conduit de fumée circulaire. C'est celui qui est le plus proche de l'avant de la chaudière.

En descendant à l'avant des chaudières, il y a deux trous d'alimentation chacun en bas. Sur le fond de l'épave se trouvent les débris habituels, typiques des détritus généraux trouvés autour d'une chaufferie.

En regardant vers l’avant, vous devriez pouvoir voir les poutres verticales d’une cloison brisée. Reposant contre le pied de cette cloison et en travers de l'épave se trouve une petite chaudière à âne (2), utilisé pour fournir de la vapeur aux machines auxiliaires et aux générateurs du navire lorsque les chaudières principales n'étaient pas allumées.

De près, les poutres de la cloison portent une impressionnante série d’anémones plumeuses. Du côté tribord, les poutres s'étendent vers l'avant sur une courte distance jusqu'aux restes tronqués d'une autre cloison. Le côté bâbord s'est complètement effondré. La zone délimitée aurait très probablement été les soutes à charbon du navire (3).

À partir de là, l’épave ne se dresse qu’à un mètre ou deux au-dessus du fond marin. Les contours rectangulaires des écoutilles se distinguent à peine parmi les débris généraux qui marquent les cales avant effondrées (4).

La fin des cales et le début de la zone avant sont marqués par un énorme treuil d'ancre posé en travers de l'épave, posé carrément sur une épaisse plaque de montage en acier (5). Les plaques de coque se sont effondrées et repliées sur l'épave, mais le contour de la proue est encore visible, presque au niveau du fond limoneux (6). Juste à côté de l'épave, d'immenses bancs de poissons grouillent dans le doux courant.

En nageant vers l'arrière, le côté bâbord de la coque s'est visiblement effondré loin de l'épave (7), tandis que le côté tribord s'est effondré davantage sur l'épave, indiquant que toute la structure de l'épave s'est effondrée sur bâbord. Je suppose que si vous souhaitez vous aventurer sur le limon à la recherche de débris de la superstructure, le côté bâbord est plus susceptible d'être rentable.

Pour les besoins de cette visite, je recommanderais de revenir sur le corps principal de l'épave juste à l'arrière des chaudières (8). Ici, parmi les vestiges de la salle des machines, vous trouverez une énorme machine à vapeur à quatre cylindres (9), toujours debout et s'élevant jusqu'à une profondeur de 20 m. Pas aussi gros que sur le Somali (voir mars Visite de l'épave), mais néanmoins impressionnant.

Derrière le moteur, une section exposée de l'arbre de transmission ouvre la voie à la poupe (10). Au niveau des cales arrière, les signes d'effondrement de la coque sur bâbord sont beaucoup plus visibles. La moitié tribord de l'épave est recouverte de plaques du côté tribord de la coque reposant contre les vestiges partiellement enfouis du tunnel de l'arbre de transmission (11).

Les contours de cale intacts et les morceaux de pont ont tous glissé vers le côté bâbord de l'épave, le côté bâbord de la coque s'étant effondré vers l'extérieur, laissant les nervures exposées.

Près de la poupe, la coque conserve une partie de sa structure d'origine, de solides contreventements renforçant l'extrémité arrière du navire (12) et empêcher son effondrement.

La ligne générale de l'épave s'élève de quelques mètres pour rejoindre le manche du gouvernail qui se dresse au-dessus (13). Ensuite, vers le bas, des plaques d'acier reposent contre la poupe comme un énorme tipi en acier.

Près du fond marin, à 27 m, un grand espace entre ces plaques tombées est suffisamment ouvert pour révéler la partie inférieure de l'arbre du gouvernail et le gouvernail posé dans le limon.

Une couverture incroyablement dense d’anémones plumeuses orange vif est une bonne indication de la force du courant en dehors des périodes d’étale.

À l’extérieur de cette tente en tôle d’acier, et en suivant l’arbre du gouvernail vers le haut, vous verrez une plaque rectangulaire percée et soutenue par l’arbre – c’est tout ce qui reste du pont d’origine. Le sommet du puits est à 16 m, avec les restes semi-circulaires du mécanisme de direction toujours en place, indiquant le niveau d'origine du pont principal.

Sur le navire intact, un câble ou une chaîne en acier aurait couru depuis la barre du navire dans la timonerie de chaque côté du navire et autour de l’arrière de cette came semi-circulaire. Tourner la roue enroulerait le câble d'un côté, faisant tourner la came et à travers celle-ci l'arbre et le gouvernail.

Désormais, au point le moins profond de l'épave, le mécanisme de direction constitue un endroit pratique pour attacher un moulinet et libérer un SMB retardé pour la remontée.

COURIR LE GANT

Le paquebot français de 2,315 XNUMX tonnes Longwy a été l'une des victimes d'un sous-marin allemand de pose de mines de classe UC engagé dans la pose d'un vaste champ de mines aux abords de Glasgow et de la Clyde.

La Longwy, à destination de la Clyde depuis Bilbao avec une cargaison de minerai de fer, se trouvait à trois milles au large de Corsewall Point, sur la côte écossaise du canal du Nord, à l'écart de la mer d'Irlande, lorsque la torpille l'a frappé, le matin du 4 novembre 1917.

Même si c'est une torpille qui a coulé le navire, le cap fixé par le capitaine Yves Legall aurait de toute façon pu se terminer par l'explosion d'une mine. À ce stade avancé de la guerre, les sous-marins poseurs de mines allemands déposaient leurs cargaisons près des côtes, pour attraper les navires alliés qui longeaient la côte dans le but d'éviter les sous-marins opérant dans les eaux plus profondes.

La Longwy a été construit en 1903 à Nantes et, lors de son lancement, mesurait 86 m de long avec une largeur de 12 m et un tirant d'eau de 6 m. Elle était propulsée par une machine à vapeur à trois cylindres à triple expansion, fabriquée par Schneider & Co du Creusot.

S'Y RENDRE: Girvan est situé sur l'A77, à 25 km au nord de Stranraer et à 55 milles au sud de Glasgow.

PLONGÉE ET AIR : Rachel Claire est un 105 offshore rapide basé à Girvan, et le skipper Tony Wass a un accord avec le club de plongée local pour les remplissages d'air. L'air pur à l'oxygène et le nitrox les plus proches se trouvent à 40 miles à Largs. D'autres contacts incluent : Clyde Diving Charters ; Chartes d'aigle volant ; Services maritimes C&C; Kip Sports nautiques ; et Argyll Yacht Services.

LANCEMENT: Glissade ou plage à Girvan, glissade à Stranraer. Les deux glissades ne sont utilisables que pendant 2 heures de chaque côté des hautes eaux.

LES MARÉES: Marées pour le Longwy sont inhabituels. Pendant quelques heures, à chaque marée, il traverse l'épave avant de se relâcher soudainement pendant quelques bonnes heures, 1 heure avant les basses eaux ou les hautes eaux de Girvan. Lors des mortes-eaux, il y a suffisamment de mou pour plonger de 2 heures avant, jusqu'à 2 heures après la marée à Girvan.

COMMENT LE TROUVER : La position de Longwy est 55.03 15N, 5.10 36W (Degrés, minutes et secondes). Les transits sont vagues et difficiles à utiliser, alors arrivez tôt et prévoyez le temps d'exécuter un modèle de recherche à l'aide du GPS. L'épave se trouve dans une direction nord-sud, donc un schéma de recherche est-ouest est plus susceptible de traverser l'épave.

HEBERGEMENT: Les B&B et petits hôtels à Girvan offrent un excellent rapport qualité/prix, Informations touristiques sur Girvan

QUALIFICATIONS: Des sports/Advanced Open Water Plongeurs et plus. Les plongeurs plus expérimentés voudront probablement prévoir un temps de plongée plus long avec une certaine décompression.

AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2199, Chenal Nord (partie nord). Carte 76 de l'Ordnance Survey, Girvan, Ballantrae et Barrhill. Épaves de la Clyde, Peter Moir et Ian Crawford.

Avantages: Une épave de bateau à vapeur intéressante rendue spéciale par la vue du magnifique poteau de gouvernail et de la poupe.

Inconvénients: La visibilité peut devenir faible après quelques jours de pluie, mais elle est généralement meilleure que plus au nord dans la Clyde.

Merci à Tony Wass, Alex Poole et Jonathan Peskett.

Paru dans Diver, mai 2000

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@dekkerlundquist5938
#ASKMARK Bonjour Mark, lors d'une plongée récemment, j'ai parlé à un plongeur expérimenté qui plongeait avec des jumeaux mais qui n'avait pas de collecteur sur eux, c'est à dire que chaque cylindre avait un premier étage avec un primaire et un SPG. Un cylindre était équipé du gonfleur basse pression pour son gilet. Quels sont les avantages et les inconvénients d’une configuration multiple par rapport à des jumeaux indépendants ?

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