Le choc du Lusitania

Cela fait longtemps que TIM LAWRENCE, plongeur technique sur épave basé en Thaïlande et correspondant de Divernet, n'a pas fait de plongée en eau froide, mais comment pourrait-il résister à l'opportunité de se jeter sur le légendaire Lusitania Au large du sud de l'Irlande ? Tim décrit quelques moments difficiles et examine en profondeur l'histoire toujours controversée de la façon dont le naufrage du navire a influencé le cours de la Première Guerre mondiale - avec des photos de PETER McCAMLEY, qui discute des défis récents de son équipe du Projet 1

En descendant, une sensation de froid rampant me parcourut le dos. Il s'avéra que j'avais partiellement inondé mon combinaison étanche après une lutte avec les gants secs et un clip à la station de départ, je suis monté, reconnaissant du poids supplémentaire sur les barres.

Le lendemain, Peter a sorti un nouveau costume. J'étais ravie de mon nouveau look et reconnaissante de l'aide dont j'avais besoin pour l'enfiler (le curry vert n'a pas aidé à améliorer ma taille). 

Nous sommes revenus, sommes entrés dans l'eau et j'ai commencé ma descente bien au chaud. Ce n'est qu'à 40 m que j'ai commencé à avoir l'impression d'avoir coincé ma virilité dans un étau. Le ton élevé de ma voix n'était pas lié à la teneur en hélium de mon mélange. 

Malheureusement, l'inflateur basse pression s'était déconnecté. En remontant la ligne, j'ai tenté de reconnecter le LPI, mais les gants étanches ont entravé ma progression. Frustré au bout de cinq minutes, j'ai limité mes pertes et j'ai continué à remonter à la surface, en appelant notre plongeur de soutien Coran Markey, qui a rapidement reconnecté l'inflateur.  

Je suis retourné sur la ligne, pour être accueilli par le dernier plongeur, Ken Blakely, qui a libéré la ligne de transfert vers les barres pour la dérive de décompression ! Maudissant ma chance, j'en ai profité pour pratiquer quelques exercices, me rappelant une fois de plus les défis du passage de l'eau chaude à l'eau froide... 

Rebondissements

Au fil des siècles, les naufrages ont influencé les décisions bien au-delà de leurs beaux-pères, mais rares sont ceux qui peuvent revendiquer un impact historique du type de celui du RMS LusitaniaSon histoire comporte plus de rebondissements que n’importe quel roman d’Agatha Christie et suscite toujours l’intrigue chez quiconque est poussé à tourner les pages. 

Au moment de son lancement au chantier naval John Brown en Écosse en 1906, le navire de 31,550 XNUMX tonnes Lusitania était le plus grand navire à passagers du monde – éclipsé seulement par son navire jumeau Maurétanie lorsqu'elle fut lancée quelque 14 semaines plus tard au chantier Swan Hunter.

Le gouvernement britannique a financé les deux navires de la Cunard Line, aidant ainsi la Grande-Bretagne à concurrencer la domination croissante de l'Allemagne sur le transport maritime transatlantique, tout en lui fournissant une réserve pratique de croiseurs auxiliaires pour une utilisation en temps de guerre. 

Les deux navires étaient immatriculés en Les navires de combat de Jane Les navires de cette époque étaient des croiseurs auxiliaires et ensemble, ils dominèrent bientôt les routes transatlantiques, le Blue Ribbon se relayant entre eux. En termes de vitesse et de luxe, ils étaient inégalés.

Le déclenchement de la guerre a entraîné un déclin du transport maritime et Maurétanie était au repos pendant Lusitania a continué à assurer le service de la ligne. 

Changer les règles

C'était une époque de changement. Jusqu'alors, la guerre en mer était régie par la convention dite des « règles de prise », qui interdisait aux navires armés d'attaquer les navires marchands sans avertissement. Des conditions s'appliquaient cependant si un navire ne s'arrêtait pas ou ne résistait pas à l'abordage. 

La convention avait pour but de protéger les vies humaines. Si un navire non armé devait être coulé ou capturé alors qu'il violait sa neutralité en transportant des produits de contrebande, les passagers et l'équipage devaient pouvoir rejoindre la côte en toute sécurité. 

Les sous-marins allemands devenant de plus en plus efficaces pour couler les navires, la Grande-Bretagne commença à armer ses navires marchands, et ces « navires Q » rompirent avec la convention. L'Amirauté ordonna également à sa flotte marchande d'éperonner tout sous-marin qui tenterait de les arrêter. 

Cette stratégie poussa les Allemands à déclarer, le 4 février 1915, que la guerre devait être considérée comme illimitée dans la zone de guerre autour des îles britanniques. À cette époque, la guerre illimitée était considérée comme un crime de guerre et le changement de politique se traduisit par le naufrage d'un plus grand nombre de navires neutres.

RMS Lusitania était enregistré comme croiseur auxiliaire, transportant des munitions répertoriées sur son manifeste et non neutre. New York Horaires publicité placée en face d'une publicité pour Cunard Lusitania la veille de son embarquement le 1er mai 2015, l'Allemagne a averti les ressortissants américains des dangers qu'ils courraient en entreprenant un voyage sur un navire allié entrant dans la zone de guerre. 

Ce serait Lusitania202e voyage de , un retour de New York à Liverpool. De nombreux passagers n'étaient pas au courant de la publicité, mais elle avait alimenté les spéculations parmi les classes dirigeantes selon lesquelles Lusitienne était désormais une cible de guerre légitime. 

« Aucun drapeau ne doit être déployé pendant la traversée », a ordonné Cunard. Le prédécesseur de son actuel capitaine Turner avait fait flotter un drapeau américain lors d’un voyage précédent, peut-être pour avertir les sous-marins que des ressortissants américains se trouvaient à bord. 

À l'insu des passagers, une cargaison de cartouches de fusil, de douilles, de détonateurs et de poudre d'aluminium avait été chargée. Inscrites sur le manifeste de chargement et facilement repérables par des espions allemands se faisant passer pour des porteurs, ces munitions ont constitué une cible solide pour les cheminées du navire. 

Futur incertain

Lusitania Le navire se dirigeait vers un avenir incertain, mais la plupart des passagers n'étaient pas conscients du danger accru. Distraits par l'élégance du navire et rassurés par le capitaine Turner, ils devaient avoir l'impression que la guerre était à des millions de kilomètres. Les restrictions sur le charbon ont entraîné la fermeture de la quatrième chaufferie, réduisant la vitesse maximale de 25.5 à 21 nœuds.

La traversée de l'Atlantique s'est déroulée sans incident, avec toutefois un léger retard pour récupérer les passagers et l'équipage du paquebot. Cameroun.

Dans l'après-midi du 6 mai, le cargo britannique de 6,000 XNUMX tonnes Centurion a été torpillé et coulé avec un autre navire lors d'une attaque sous-marine, ce qui a fait prendre conscience de la présence de sous-marins au sud de l'Irlande. 

En entrant dans la zone de guerre, le capitaine Turner ordonna le black-out. Les lucarnes des salles communes furent couvertes, tandis que les postes de surveillance furent doublés. Toutes les portes étanches furent fermées et les canots de sauvetage déployés pour faciliter une mise à l'eau plus rapide. Les passagers de passage furent avertis de ne pas fumer sur le pont pendant toute promenade après le dîner.

La Royal Navy connaissait les positions approximatives des sous-marins en activité grâce à la Room 40, prédécesseur de Bletchley Park. Ce service gouvernemental secret interceptait et déchiffrait les communications allemandes à l'aide de livres de codes capturés.

Ceci et le Centurion Le naufrage remet en question la décision du Lusitania de continuer sa route vers la fosse aux lions, plutôt que de contourner le nord de l'Irlande. 

Selon les experts, cette décision a été motivée par la pénurie de charbon et le nombre de jours supplémentaires nécessaires pour emprunter cette route. Au cours des mois précédents, elle avait également été interdite en raison d'un champ de mines allemand, mais elle a été déclarée dégagée le 26 avril, quatre jours avant Lusitania à gauche New York.

Avertissement général

Dans l'après-midi du 6 mai, le capitaine Turner reçut un avertissement général l'informant de la présence de sous-marins au sud de l'Irlande et suggérant aux navires de suivre une route médiane du chenal, en passant les entrées des ports à pleine vitesse. 

Les Alliés avaient créé une assurance contre les risques de guerre en réponse aux pertes croissantes des navires et à la réticence des assureurs à risquer l'entrée des navires et des marchandises dans la zone de guerre. Cette mesure détournait de fait toutes les communications des navires entrant dans la zone de guerre vers l'Amirauté, et les répercussions en cas de pertes étaient potentiellement graves. 

Un capitaine était libre de commander comme il l'entendait, mais il savait qu'en fin de compte, il serait responsable devant la Commission du commerce.

Ce début d'après-midi a apporté la dernière position confirmée d'un sous-marin actif dans la zone du bateau-phare de Coningbeg, à 70 milles nautiques à l'est de l'endroit où Lusitania a été attaqué. 

Malgré les instructions de l'Amirauté, le capitaine Turner a tracé une route passant plus près de la côte irlandaise, prévoyant que le sous-marin aurait cherché des eaux plus profondes après les attaques effectuées la veille.

Tôt le matin du 7 mai, le brouillard l'oblige à réduire sa vitesse à 15 nœuds et à faire retentir le klaxon, alarmant certains passagers par ce qu'ils perçoivent comme une annonce de la présence du navire. 

Lorsque le brouillard s'est dissipé, le capitaine Turner a augmenté la vitesse à 18 nœuds et a ordonné un changement de cap pour se rapprocher de la côte irlandaise avant de reprendre son cap. 

Il commença à obtenir une position en quatre points. Sa vitesse et ses relèvements devaient être mesurés s'il voulait éviter de créer une cible facile en attendant la marée haute pour un navire de la taille de Lusitania nécessaire pour traverser le grand banc protégeant l'entrée de la Mersey.

Il n'y aurait pas d'escorte de la Royal Navy à travers la zone de guerre pour LusitaniaCertains historiens soulignent l'inefficacité des escorteurs disponibles, dont tous avaient une vitesse de pointe inférieure à celle du paquebot. La vitesse étant la meilleure défense du géant contre les attaques sous-marines, cela était compréhensible.

L'absence d'escorte pourrait également avoir été une ruse pour éviter de battre pavillon britannique. À l'époque, les navires de guerre britanniques avaient peu de capacités offensives contre les sous-marins.

La marine impériale allemande avait envoyé des instructions secrètes pour cibler sans prévenir les cargos entrant dans la zone de guerre, mettant en danger les navires battant pavillon neutre. Le mois précédent avait montré une augmentation des naufrages de ce type de navires. 

Trois mois avant le naufrage, le conseiller pro-britannique du secrétaire d'État américain Robert Lansing avait rédigé un mémorandum sur l'impact négatif que l'entrée en guerre des États-Unis aurait sur l'effort de guerre britannique. 

S'agissait-il d'une ruse pour détourner l'attention de l'Amirauté, au cas où de lourdes pertes humaines américaines menaceraient la neutralité des Etats-Unis ? Si des cargos étaient pris pour cible, ce n'était qu'une question de temps avant que les pertes ne commencent à affecter l'opinion publique. 

Le mémorandum stipulait que l'entrée en guerre des États-Unis légitimerait leurs navires comme cibles, aggravant encore les problèmes d'approvisionnement. 

En outre, des armes et des munitions dont le pays a désespérément besoin seraient détournées vers l'armée américaine, ce qui créerait un déficit catastrophique pour la Grande-Bretagne, qui était déjà sous pression. Certains ont cependant fait valoir que cela était peu probable, compte tenu de la philosophie de l'économie de marché des États-Unis et de son attitude fondée sur l'offre et la demande en matière d'affaires et de profit. 

Communications manquantes

Un autre aspect est le conflit d’intérêts. Lusitania aurait privé la Grande-Bretagne de l'accès au matériel de guerre dont elle avait besoin. Tout en transportant des munitions légitimées Lusitania En tant qu'objectif, la perte de la cargaison créerait-elle réellement un déficit important au front ?

Des recherches ultérieures ont mis en évidence cinq communications manquantes envoyées directement à Lusitania durant les derniers jours du navire. Le capitaine Turner a admis les avoir reçus mais n'a pas été autorisé à révéler leur contenu lors de l'enquête qui a suivi, alimentant ainsi les théories du complot sur les forces obscures à l'œuvre. 

Il est facile, avec le recul, d'identifier les avantages que la Grande-Bretagne tirerait de la perte d'un navire tel que LusitaniaL’indignation du public provoquée par les attaques de l’Allemagne contre les civils a grandement contribué à sa cause. 

Woodrow Wilson avait déjà prévenu des conséquences graves que pourrait avoir une perte de vies humaines américaines lorsque les Allemands avaient déclaré pour la première fois la zone entourant la Grande-Bretagne zone de guerre. Était-ce le décor ou s'agissait-il, comme le pensent de nombreux historiens, d'une série de coïncidences malheureuses ? 

Le brouillard se dissipe

Dans l'après-midi du 7 mai, le brouillard s'est dissipé, apportant la promesse du printemps aux passagers - et aidant également le capitaine Schwieger à apercevoir Lusitania s'éloignant de lui à toute vapeur. 

Incapable d'égaler sa vitesse, il avait pensé que la cible était perdue – jusqu'à ce que Turner fasse tourner son navire pour la fixation à quatre points et présente U-20 avec une approche parfaite. Le sous-marin a attendu que le navire à passagers ne soit plus qu'à 700 m avant de tirer une seule torpille. Plus tard, Schwieger a affirmé qu'à ce stade, il ignorait toujours l'identité de sa victime. 

La torpille a frappé le géant entre le premier et le deuxième canot de sauvetage, à tribord, sous le pont. L'explosion a été rapidement suivie d'une seconde explosion, plus meurtrière, qui a fait pencher le grand navire sur tribord presque immédiatement. 

La conception inhabituelle des cloisons longitudinales aurait pu affecter la vitesse de gîte, rendant les canots de sauvetage du côté bâbord presque inutiles. Avec la vitesse continue du navire, les canots de sauvetage du côté tribord devenaient également difficiles à atteindre pour les passagers. 

Le capitaine Turner a attendu avant de donner l'ordre de mettre les canots de sauvetage à l'eau pour tenter de rejoindre la rive. La barre n'a pas répondu et les générateurs sont également tombés en panne. Les passagers qui n'étaient pas sur le pont se sont perdus dans un labyrinthe de couloirs plongés dans l'obscurité. 

Les ascenseurs en fer ornés, une fière démonstration de l'ingénierie britannique, sont devenus un piège mortel pour les âmes malheureuses qui tentaient de les utiliser pour s'échapper. 

Le capitaine Turner ordonna à son navire de faire marche arrière toute, mais la rupture des conduites de vapeur rendit cette approche inefficace. Pendant le temps qu'il fallut au grand navire pour réduire sa vitesse, seuls six canots de sauvetage furent lancés avec succès, l'un d'eux ayant flotté et de nombreux passagers ayant simplement tenté leur chance dans l'eau froide. 

Dix-huit minutes ont suffi pour Lusitania de quitter la surface. Sur les 1,960 1,193 passagers recensés, XNUMX XNUMX ont péri. De nombreux corps n'ont jamais été retrouvés.

Acte méprisable

U-20 Il retourna en Allemagne, où le capitaine fut d'abord loué, mais finalement considéré comme l'un des méchants de l'histoire. Le commandement allemand chercha rapidement à se distancer de son acte méprisable.  

Le débat sur la cause de la seconde explosion, plus intense, se poursuit. Certains historiens ont avancé que les coupables possibles étaient les chaudières, bien que cette théorie ait été infirmée par des photos prises par le plongeur Vic Verlinden et le Projet 17, montrant qu'elles étaient toujours intactes.  

Une autre théorie avance que la poussière de charbon pourrait être la cause possible. L'excellent livre de Paddy O'Sullivan Le « Lusitania » : les mystères dévoilés On a accusé la poudre d'aluminium stockée dans la cale n°2, à peu près à l'endroit où la torpille a frappé. Les deux hypothèses semblent possibles, ou s'agissait-il d'une combinaison des deux ? La découverte de tels résidus est un objectif de la prochaine expédition du Projet 17.

De nombreuses questions restent sans réponse. L'Amirauté a-t-elle commis une faute intentionnelle ou une négligence criminelle ? Tout dépend de l'interprétation que l'observateur fait des faits. 

Il semble qu'une main invisible soit en jeu dans une partie d'échecs à gros enjeux. Les passagers étaient des boucliers humains inconscients pour le matériel de guerre.

Le naufrage du Lusitania Cette guerre n'a pas entraîné l'Amérique dans la Première Guerre mondiale, mais elle a ouvert la voie à une guerre de propagande qui a contribué à faire évoluer l'opinion publique, ouvrant la voie à l'entrée en guerre des États-Unis et de son complexe industriel deux ans plus tard. Le reste appartient à l'histoire. 

Aucune preuve n'a jamais été apportée pour impliquer Winston Churchill, alors Premier Lord de l'Amirauté, dans la perte du Lusitania, mais une lettre qu'il avait envoyée au chef du Board of Trade britannique, Walter Runciman, le 12 février 1915, a servi à alimenter les théories du complot. 

Envoyé au moment de la déclaration allemande d’une zone de guerre autour des îles britanniques, il avait écrit : «Il est primordial d'attirer des navires neutres sur nos côtes dans l'espoir d'embrouiller les États-Unis avec l'Allemagne. Pour notre part, nous souhaitons que le trafic soit plus important, mieux c'est, et si certains navires rencontrent des difficultés, mieux c'est.. »

Lors de l'enquête du Board of Trade, le capitaine Turner a été blanchi de toute faute malgré les instructions de Churchill selon lesquelles il devait être « poursuivi sans contrôle ». S'agissait-il d'une tentative de détourner l'attention de l'incompétence de l'Amirauté ? L'enquête a clairement imputé la responsabilité à la marine impériale allemande. 

L'épave, à 92 m de profondeur, a connu de nombreuses tentatives de sauvetage, certaines réussies, d'autres non. La mer dévoile ses secrets à contrecœur. L'histoire de la Lusitania avait commencé à glisser dans l'ombre de l'histoire jusqu'à ce qu'un plongeur sauveteur appelé John Light entre dans l'arène dans les années 1970.

Light a effectué plus de 200 plongées sur l'épave et a lancé une tentative de sauvetage qui a finalement vu la propriété de l'épave passer entre les mains du riche industriel américain Gregg Bemis. Gregg était animé par son désir de comprendre comment un navire aussi vaste pouvait couler en 18 minutes à la suite d'une seule torpille. 

Sa passion l'a conduit à dépenser plus d'un million de livres sterling pour défendre sa propriété du Lusitania, et de devenir plongeur technique à 76 ans. Il a plongé sur l'épave en 2004, après quoi l'activité a diminué. 

En 2016, le Projet 17 a relevé le défi (voir ci-dessous), permettant à des dizaines de plongeurs techniques, dont moi-même, de participer aux recherches scientifiques. Au cours des huit dernières années, Vic Verlinden, membre de l'équipe, a enregistré des centaines d'heures de vidéo dans des conditions extrêmes, les images étant décodées par Stuart Williamson. 

À son décès, Gregg a transféré la propriété de la Lusitania vers un musée créé pour préserver la mémoire de ce grand navire, mais pas avant d'avoir donné l'autorisation écrite à Peter McCamley et au Projet 17 de poursuivre leur exploration.

Malheureusement, cette saison 2024 a vu le musée refuser au Projet 17 la permission de plonger dans l'épave.

Gregg souhaitait, selon ses propres termes, « soutenir les plongeurs techniques du monde entier pour continuer à explorer et à documenter ce que beaucoup considèrent comme le mont Everest de la plongée », et poursuivre cette mission est l'objectif principal du Projet 17.

Heureusement, en reconnaissance du précieux travail du Projet 17, le Dr Connie Kelleher et son équipe du département archéologique sous-marin du gouvernement irlandais fait accordez-nous un permis pour plonger autour de l'épave cette saison. Nous vous en sommes très reconnaissants.

La vie de toutes ces personnes est tissée dans la trame de la Lusitania histoire. De nombreux articles et publications ont bénéficié de leurs efforts pour rechercher la vérité.

Voyage dans le passé

Identifier les éléments sur les photos et vidéos devient plus compliqué à mesure que chaque saison passe. La profondeur de l'eau, la température et les conditions de surface conspirent pour obscurcir LusitaniaL'incroyable héritage de la plongée sous-marine. Chaque plongée entreprise est un voyage dans le passé.

J'ai été invité à rejoindre Peter et Project 17 pendant la saison 2024. Mon entreprise de plongée technique est basée en Thaïlande, et cela faisait longtemps que je n'avais pas plongé en eau froide. J'ai déballé mon combinaison étanche pour découvrir qu'il n'était plus adapté à son usage, alors Peter m'a gentiment offert son modèle de rechange. 

Je me suis dépêché de réserver un billet, mais en raison de l'incertitude quant à savoir si la plongée serait autorisée ou non, j'ai dû faire un tour de montagnes russes de dernière minute jusqu'au quai - sauvé par l'intervention des archéologues.

J'espérais que la transition vers l'eau froide se ferait plus facilement. Après avoir retrouvé Peter à sa base, je me suis mis à préparer mon équipement et à essayer le kit de rechange de Peter, des gants secs et un gilet chauffant. Oh, le luxe !

Nous nous sommes dirigés vers Kinsale ce soir-là et le lendemain, j'ai rencontré l'équipe alors que nous chargions nos affaires et nous dirigions vers le lieu du naufrage. C'était un curieux mélange de vieux routiers venus de toute l'Europe et des États-Unis, mais je n'aurais pas pu être en meilleure compagnie. 

J'avais l'intention de laisser la discrétion prendre le dessus sur mon ego, en préparant mon équipement le premier jour et en optant pour une descente facile à la station d'échappée.

Confondre le contexte

J'ai déjà décrit ce qui s'est passé lors de ces premières descentes. Le lendemain, les gars se sont retenus pour que je puisse entrer, mais cette fois, j'avais échangé les gants secs contre de vieux gants épais et humides.

Je suis descendu alors que la lumière ambiante s'estompait ; l'épave est devenue visible à la lumière de ma torche à 5 m du fond.

L'épave se détériore de manière alarmante et le pont principal repose à plat sur les autres ponts de cette zone, ce qui brouille le contexte des artefacts. 

La pratique des grenades sous-marines de la Royal Navy dans les années 1950 n'a pu qu'accélérer le processus mais, malgré ses efforts, si vous regardez attentivement, certaines poches d'histoire vous sautent aux yeux, aidées par l'angle de votre lampe de poche. 

Des capsules temporelles, qui se dressent comme pour défier l'assaut environnemental, incluent un pot de chambre posé à côté des restes d'un matelas. L'ironie de voir un pot de chambre alors qu'on est enfermé dans une plongée de trois heures à 12°C dans un bateau emprunté combinaison étanche sans valve pipi ne m'a pas échappé !

Mon temps de descente s'est écoulé trop vite et des flashs m'ont guidé vers la ligne de remontée. J'ai récupéré mon marqueur et me suis dirigé vers les barres pour m'installer dans le groupe, suspendu là, pensant à l'énormité des tâches qui attendaient le Projet 17.

Le climat de cette partie du monde est réputé pour être capricieux. Il n'est pas rare de vivre quatre saisons en une seule journée, ce qui complique encore davantage la mission. 

Le lendemain, la journée a été un véritable désastre en raison de la hauteur des vagues, mais le lendemain matin, nous sommes revenus pleins d'optimisme. La ligne de tir avait tenu en place, ce qui a facilité notre orientation. 

Les flashs me rassurant sur le placement de la ligne, je me suis dirigé vers la nage, trébuchant sur ce qui semblait être un poteau de gros diamètre. Je n'ai réalisé ce que c'était qu'après coup, lorsque le chercheur Stuart l'a identifié comme étant le mât, brisé et couché sur le dessus de l'épave.

Suivant la ligne du mât, de grandes armatures métalliques d'environ 3 m de large, pliées comme une serviette, brouillaient le tableau. Stuart m'a de nouveau aidé à assembler les pièces plus tard – j'observais les ossatures murales des cabines passagers de deuxième classe.

A nouveau à court de temps, je retourne sur la ligne pour entamer mon ascension en même temps que Roal Verhoeven. Arrivé à la station d'échappée, mon faux poumon commence à se remplir ! 

Je perds constamment ma flottabilité et je baisse mon PO₂, J'ai réalisé que ma valve de diluant automatique (ADV) fuyait. J'ai réagi en fermant ma valve d'aneth intégrée, ce qui était beaucoup plus facile que d'atteindre le point d'arrêt du débit avec des gants épais. J'ai terminé la première partie de la décompression en faisant flotter la valve d'aneth lorsque cela était nécessaire. 

La ligne de transfert s'était enroulée autour du projectile, encrassant les barres de décompression. Roal a réagi en premier, et Darron Bedford et moi avons aidé à démêler la ligne, comme deux danseurs Morris. Une fois libéré, le poste de dérive s'est libéré et la dérive de décompression a commencé. 

Une bonne saison

Les prévisions météo annonçaient encore une journée de plongée, et cinq jours sur sept sur le permis constitueraient une bonne saison. Je ferais fonctionner l'appareil manuellement pour cette plongée, car je n'avais pas les pièces pour réparer l'ADV. 

Nous avons quitté Kinsale entourés d'un épais brouillard mais rassurés par le skipper sur son caractère temporaire. Effectivement, après une demi-heure et une petite distance du rivage, le soleil est apparu et le brouillard s'est suffisamment dissipé pour nous montrer un lent rouleau d'un demi-mètre à la surface de la mer, s'approchant du sud. 

En arrivant à l'épave, nous sommes descendus rapidement, une partie de l'équipe se dirigeant vers les télégraphes repérés la veille. J'ai tracé une ligne de distance pour avoir une idée de l'échelle. Trois plongées et tant de choses à découvrir.

Nous passons à nouveau devant le pot de chambre et remarquons un curieux assemblage de tuyaux censés servir au chauffage de l'eau des cabines de seconde classe. Je tourne trop vite la page. Récupérant mon moulinet, nous quittons le fond pour entamer la longue remontée et la décompression. 

Le dernier membre de l'équipe a libéré les barres et nous avons commencé à dériver, nous installant dans le temps de suspension de 150 minutes avec l'ennui comme risque toujours présent, car toute perte de concentration à l'obstacle final pourrait être la dernière. 

Pour renforcer ce point, Vic a franchi la boucle et a retiré son embout buccal, se retrouvant avec la bouche pleine de caoutchouc et d'eau. Darron et moi avons collectivement allumé et passé la bouteille d'oxygène à Vic, qui s'est déplacé pour la prendre. La tête froide a prévalu. Nous avons terminé la plongée et notre saison 2024 s'est terminée.  

Les membres de l'équipe d'expédition présents mais non mentionnés ci-dessus étaient Rez Soheil, le chercheur Paddy O'Sullivan et le Sea Hunter équipage John Gillen et Keven Shanahan.

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