Cette victime de la Première Guerre mondiale perdue par inadvertance au large de la côte du Dorset offre beaucoup à voir et une bonne visibilité pour la voir, explique JOHN LIDDIARD. L'illustration est de MAX ELLIS
CE MOIS-CI NOUS TOURNONS un « Hogarth affamé », ainsi nommé parce que les Hogarth qui possédaient la ligne Baron avaient la réputation d'être économes en fournitures pour leurs équipages.
Le bateau à vapeur de 1,831 XNUMX tonnes Baron Garioch fait partie d'un groupe de victimes de sous-marins de la Première Guerre mondiale entre Anvil Point et l'île de Wight.
Les parties les plus intactes de l'épave, et par conséquent les parties les plus hautes des 37 m de fond marin, sont, comme d'habitude, la poupe, le moteur et les chaudières, ainsi que la proue, plutôt grande. (1), où le skipper Trevor Small lâche commodément le tir.
Sur les épaves plus profondes, je suis un grand fan du tir d'un côté, car je peux voir autant de choses que possible en un seul passage sans revenir en arrière.
Ce n’est pas si important au fond Baron Garioch, où je peux faire deux longueurs de l'épave en une plongée, mais avoir le tir à une extrémité rend toujours l'orientation particulièrement facile.
En se déplaçant vers l'arrière et vers bâbord, la coque s'est brisée près du fond marin, permettant à la proue de tomber sur tribord.
Près de bâbord et nichés juste à l'arrière de la proue, le premier élément à noter sont les toilettes. (2), debout et toujours attaché à une plaque de pont tombée dans la cale, le rebord étant cassé d'un côté.
Le deuxième treuil (4) est tombé un peu plus en arrière, plus près du milieu de la cale et légèrement à bâbord. En continuant vers l'arrière, les débris de la coque et des ponts sont plus clairs du sable, ce qui rend la détection de parties importantes de l'épave à la fois plus facile et plus difficile.
La barre (5) est tombé directement de l'endroit où aurait dû se trouver la timonerie, sur la ligne médiane du navire.
Derrière elle, la chaudière à âne (6) se tient à une extrémité. À l'origine, il aurait été monté au-dessus et sur le devant des deux chaudières principales. (7).
Derrière les chaudières, la machine à vapeur à triple détente (8) est debout et intact, avec les bielles visibles et toute une série de débris de la salle des machines entassés autour de la base.
Sous le cylindre basse pression, l'entraînement auxiliaire de la pompe (9) s'étend comme une paire de bascules vers le port.
A l'arrière du moteur, la butée est enfouie dans les débris, mais suit la ligne générale quelques mètres en arrière, et l'arbre d'hélice indique le chemin vers l'arrière.
Les cales arrière sont, comme les cales avant, aplaties au fond marin. Cependant, la marée a balayé un banc de sable sur cette partie de l'épave, de sorte qu'une grande partie des débris est enfouie.
Quelques mètres le long de l'arbre d'hélice, il y a une petite cassure au niveau d'un joint à bride (10). Le puits continue ensuite à travers une section carrée du tunnel (11) avant de disparaître sous le banc de sable.
Nous arrivons ici à la première option de notre visite. Si le temps presse et que vous n'êtes pas sûr de pouvoir maintenir une ligne droite à travers le banc de sable et vice-versa, le moment est peut-être venu de sauter la poupe et de faire demi-tour, pour rejoindre notre visite du côté tribord de la salle des machines. (18).
Bien qu'elle ait disparu sous le sable, l'épave du Baron Garioch tient bien sa ligne, donc tant que vous suivez la ligne de l'arbre d'hélice, peut-être en le penchant légèrement vers bâbord, tout devrait bien se passer. C’est à cause de ce petit obstacle de navigation que j’ai attribué à l’épave une note de difficulté de 3.
En traversant, surveillez bâbord pour repérer l'extrémité d'un treuil de chargement. (12) qui sort du sable. C’est une assurance utile que nous allons dans la bonne direction.
Le sable va bientôt recommencer à descendre, laissant apparaître la poupe de l'épave. (13) tombé au port. Au départ, la structure est belle et ouverte, avec le pont pourri, donc un coup d'œil juste à l'intérieur est relativement facile.
Suivant le pont de la poupe vers bâbord, le canon arrière de 13 livres (14) est tombé du pont et se tient debout sur le fond marin.
Autour de la poupe, le gouvernail n'est qu'un cadre vide (15). Il est poussé sous la poupe et disparaît dans le sable.
La quille sous la poupe est enterrée, et je soupçonne que l'hélice est également enterrée ; s'il avait été récupéré, le gouvernail aurait très probablement été endommagé au cours du processus.
Au-dessus de la poupe, l'arbre du gouvernail s'étend jusqu'au quadrant de direction (16). Les liaisons qui auraient dû se trouver au niveau du pont sont désormais suspendues bien au-dessus du pont, indiquant à quel point le gouvernail et l'arbre du gouvernail ont été poussés vers le haut.
Encore une fois, nous arrivons à une option dans notre tournée. Si une longueur de l'épave suffit, le quadrant de direction est un endroit pratique pour lancer un SMB retardé et remonter. Sinon, l'itinéraire le plus simple pour traverser le banc de sable est de suivre les débris du côté bâbord de l'épave et de maintenir la ligne pendant qu'elle disparaît dans le sable avant de réapparaître. (17).
Notre route vers l'arrière ayant été orientée vers le côté bâbord de l'épave, notre chemin de retour vers la proue traverse maintenant le côté tribord de la salle des machines. (18), en passant devant les chaudières et le long du côté tribord des cales avant, devant le mât tombé (19) et une section de garde-corps.
Alors que notre itinéraire rencontre une paire de bornes de pont (20), levez les yeux pour voir l'ombre de l'arc au-dessus.
Juste à l'intérieur, un tas de chaînes d'ancre bétonnées (21) est tombé du puits à chaîne. Souvent, les côtés d'un puits à chaîne étaient constitués d'épaisses poutres en bois résineux, un peu comme des traverses de chemin de fer, de sorte que le tas de chaînes est serré là où il a été bétonné avant que les poutres ne pourrissent.
De retour à l'extérieur de la proue, le pont est tombé sur tribord et l'ancre-treuil (22) est tombé la tête en bas sur le sable. Aucune des deux ancres n'est en place, mais l'une d'entre elles se trouve dans son écubier. (23), juste en avant de la proue. Je soupçonne que l'autre ancre est enfouie sous l'épave.
Si vous êtes arrivé jusqu'ici, le courant passera et un DSMB sera indispensable pour l'ascension. Le côté bâbord supérieur de la proue (24) est un bon endroit pour le déclencher.
Un petit-déjeuner fatidique
Votre Baron Garioch aurait dû passer une grande partie de son temps à zigzaguer, mais quand c'était le plus important, son skipper Laurence Leask se concentrait sur le petit-déjeuner. En conséquence, il a réussi à faire tuer deux des 23 membres d'équipage par un sous-marin, écrit Kendall McDonald.
Le bateau à vapeur britannique de 1831 1895 tonnes, gréé en goélette, a été construit à West Hartlepool en 1917 pour Henry Hogarth & Sons de Glasgow. Sa cargaison en octobre XNUMX impliquait sa navigation de Calais à Liverpool.
Il quitte Calais le 16 octobre, traverse la Manche et descend la côte. Son parcours était censé l'emmener autour du Lézard et remonter la côte ouest des îles britanniques.
Le 8.20 octobre à 28 h XNUMX, Leask était en bas, laissant le second officier responsable de la passerelle. Il avait à peine bu sa première bouchée de pain grillé qu'une énorme explosion a frappé le côté bâbord du navire.
Leask se précipita sur le pont et trouva son navire plongé dans le chaos. Le mât avait disparu. La partie arrière avait été durement touchée et le navire s'affaissait rapidement par l'arrière.
L'équipage a réussi à dégager un canot de sauvetage tribord. Les deux artilleurs du RNVR n'étaient plus à leur poste à l'arrière ; ils avaient été projetés par-dessus bord par la torpille UC63.
Au bout de 20 minutes, un patrouilleur à la dérive a sorti les hommes du canot de sauvetage et s'est dirigé vers Poole.
La première question de l’Amirauté était de savoir pourquoi le capitaine du Baron Garioch n'avait pas zigzagué. Il a répondu qu'après avoir croisé un destroyer naval et plusieurs chalutiers de patrouille, il avait supposé qu'il était sécuritaire de suivre une route droite.
L'Amirauté a mis en garde Leask contre de telles hypothèses à l'avenir. Le skipper a confié à un collègue qu'il avait eu « de la chance de s'en sortir ».
GUIDE TOURISTIQUE
S'Y RENDRE: Suivez l'A350 jusqu'à Poole et suivez les panneaux indiquant le ferry. Tournez à gauche le long du quai juste avant le pont du port et suivez le quai jusqu'au Thistle Hotel. Le point de prise en charge du bateau se trouve en face de l'hôtel et un parking est disponible sur le parking de l'hôtel moyennant des frais raisonnables.
PLONGÉE: fusée, Tremblement.
HEBERGEMENT: Votre Hôtel ThistleC'est particulièrement pratique. Les hébergements les moins chers dans la région vont des B&B, des auberges et du camping.
COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 50 31.38N, 001 45.85W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose avec sa proue au nord-ouest.
LES MARÉES: Les eaux étales coïncident avec les hautes eaux de Douvres et six heures après les hautes eaux de Douvres. La visibilité est généralement meilleure dans l’étendue des hautes eaux.
L'EAU: Services de plongée avancés, Services de plongée dans le Dorset
LANCEMENT: Le quai le plus proche se trouve au parc à bateaux près de la station de sauvetage de Swanage.
QUALIFICATIONS: Juste au-delà des 35m, la qualification de départ pour le Baron Garioch serait PADI AOWD, BSAC Dive Leader ou une qualification en procédures de décompression de l'une des agences techniques.
AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2615, Bill de Portland aux aiguilles. Carte 195 de l'Ordnance Survey, Bournemouth, Purbeck et ses environs. Plongée dans le Dorset, par John et Vicki Hinchcliffe. Index des épaves des îles britanniques, Vol 1, par Richard et Bridget Larn. Épaves de la côte sud d'East Dorset et de Wight, par Dave Wendes. Épaves de la Première Guerre mondiale, par Neil Maw.
Avantages: Une arme à feu, toutes les machines et généralement une bonne visibilité.
Inconvénients: Le banc de sable qui traverse les cales arrière peut rendre difficile la recherche de la poupe.
Merci à Trevor Small et Richard Styles
Paru dans DIVER mars 2011
