Wreck Tour 60 : Le St Jacques

Le Saint-Jacques
Le Saint-Jacques

Qui a joué avec la bouée ? Cette épave de paquebot français au large de Milford Haven est peut-être difficile à cerner, explique JOHN LIDDIARD, mais la récompense est une plongée fulgurante avec un condenseur intact en plus. Illustration de MAX ELLIS

Se lancer dans le Saint-Jacques a provoqué une certaine confusion. La bouée de Steve Lewis était toujours sur l'épave, mais son emplacement ne correspondait pas à sa prétendue présence sur l'arrière, aux numéros GPS ou aux traces des chaudières sur l'échosondeur. Il semblerait que certains plongeurs se soient amusés à déplacer la bouée d'un bout à l'autre de l'épave.

Ainsi, malgré l'intention initiale de commencer ce mois-ci Visite de l'épave depuis la poupe, on commencera en effet par une plaque juste en dessous de la quille à l'avant (1). Au moment où les lecteurs pourront y plonger, la bouée errante pourrait être n'importe où mais j'espère qu'en étudiant le parcours, l'orientation ne sera pas trop difficile. Je pouvais facilement voir l'ombre de l'arc (2) et j'ai immédiatement reconnu où j'étais.

La proue est séparée du corps principal de l’épave et repose sur son côté tribord. Traversant le côté bâbord de l'avant, l'ancre tribord repose bien dans son écubier.

En faisant le tour du côté du pont de la proue, le pont et tout ce qui y est installé sont devenus clairs. L'ancre-treuil (3) est juste en avant et « au-dessus » de la proue, flottant la tête en bas sous sa plaque de montage sur le sable grossier et blanc.

Un axe de treuil cassé se trouve juste à l'avant, bien qu'il soit difficile de dire s'il provient du treuil d'ancre ou de l'un des treuils de chargement desservant les cales avant.

Plus en avant de l'épave, le support de canon avant (4) repose d'un côté, l'embase verticale au fond marin et le socle qui aurait supporté le canon en partie enterré.

Épave du St Jacques, canon arrière et monture, montrant la culasse
Canon arrière et monture, montrant la culasse

Deux ensembles de bornes de la proue reposent juste « au-dessus » en orientation vers l'épave. (5). Le pont avant aurait été en bois, avec les différents accessoires fixés via des plaques de montage en acier, à travers le pont en bois jusqu'au cadre nervuré de la proue. Avec la décomposition du bois, les plaques de montage se sont détachées avec les accastillages.

De retour à la proue elle-même, la chaîne d'ancre est tombée de sa boîte et repose en tas contre le côté tribord. (6), avec une autre paire de bornes juste à côté de l'épave (7). La proue est ouverte, avec une nage facile entre les côtes, un emplacement apprécié par d'importants bancs de bavettes.

Ancre en place sur la proue bâbord
Ancre en place sur la proue bâbord

En plus de tomber sur tribord, la proue s'est également tordue vers tribord par rapport au corps principal de l'épave. Des plaques de coque émergent du sable, en partie enfouies derrière la proue (8) et il ne fait aucun doute que la situation change avec le temps, à mesure que le sable se déplace au gré des tempêtes et des marées.

Ces plaques se soulèvent bientôt pour révéler la structure caissonnée d'une double coque. Il n'y a pas d'éléments significatifs sur cette partie de l'épave, mais j'ai repéré un homard de bonne taille chez moi entre les côtes.

En continuant vers l'arrière, la plupart des épaves sont tombées au port. Sur l'épave, un petit ensemble incurvé de supports de chaudière (9) à tribord indiquez un point où l'exploration à tribord vaut la peine pour trouver l'âne-chaudière (10), le boîtier en partie brisé pour révéler les tubes de fumée à l'intérieur.

Tout autour de cette zone, vous verrez une bonne quantité de débris provenant de la cale de chauffage et de la salle des machines, offrant un abri à davantage de homards et à un autre grand banc de bavettes.

Homard parmi les débris dans la salle des machines
Homard parmi les débris dans la salle des machines

Les hiloires des soutes à charbon reposent d'un côté, dans l'alignement de la quille, toujours attachées à un cadre cassé du pont. (11).

Les deux chaudières principales (12) ont également roulé de ce côté de l'épave, comme leur petit frère brisé pour révéler les tubes de fumée.

En revenant au caisson du fond de la coque et de la quille, la plupart des restes du moteur à triple expansion sont également tombés sur le côté tribord de l'épave. (13). Les cylindres sont fissurés, bien que les pistons soient toujours reliés au vilebrequin par un enchevêtrement de bielles et de tiges de soupapes.

Sur le côté bâbord du moteur, un spectacle rare est une masse de tubes de condenseur reposant parallèlement au vilebrequin. (14). Juste derrière, et plus à bâbord, se trouve la couronne du piston basse pression du moteur. (15), une anomalie puisque le reste du moteur et quasiment tout le reste de l'épave est tombé sur tribord.

Derrière le moteur, le vilebrequin est relié à l'arbre d'hélice par l'intermédiaire du palier de butée. (16).
En se déviant à nouveau vers tribord de l'épave, un groupe de treuils et une section de mât marquent le point médian entre les deux cales arrière. (17).

L'arbre d'hélice continue vers l'arrière le long de la ligne de quille, appuyé sur ses roulements jusqu'à ce qu'il se brise au niveau d'un joint juste avant la poupe. (18). Il ne reste qu'une courte section supplémentaire de l'arbre jusqu'à ce que le Saint-Jacques se brise complètement. La dernière section de la poupe devrait être visible à quelques mètres seulement et se trouve, comme la proue, sur son côté tribord.

L'hélice en fer (19) est toujours attaché à l'arbre et semble un peu gênant. Les angles entre ces pales suggèrent qu'il pourrait y en avoir cinq, mais à la réflexion, je pense qu'il s'agit d'une hélice quadripale légèrement courbée. Avec seulement deux pales et demie visibles au-dessus du sable, il est difficile d’en être sûr.

C'est peut-être juste un truc de perspective et, à 37 m, un brin de narcose.

Le gouvernail est manquant, mais le poste de gouvernail est toujours en place derrière l'hélice, avec un quadrant de direction facilement reconnaissable au sommet du poste. (20). J'ai cherché attentivement des traces du gouvernail plus loin, mais sans succès, ne trouvant que quelques débris de métal divers.

"Au-dessus" du poste de gouvernail se trouve le canon arrière (21), couché sur le côté et toujours fixé à sa platine de montage.

Le dernier élément identifiable de l'épave que j'ai pu trouver était l'hélice de rechange. (22), couché presque à plat et, comme l'hélice principale, en partie enfoui dans le sable avec seulement deux pales et demie visibles.

LA VENGEANCE SUR LE STALKER

Capitaine Henri Hauville, qui avait commandé le paquebot français de 2,459 XNUMX tonnes Saint-Jacques depuis sa construction en 1909 à Dunkerque, lui avait permis d'éviter les ennuis pendant les trois années de guerre jusqu'à présent, écrit Kendall McDonald.

Peut-être que le capitaine Hauville était trop confiant, ou peut-être que son équipage ne surveillait pas aussi attentivement qu'il le devrait, mais ceux à bord ne savaient pas qu'ils étaient traqués par un sous-marin allemand le matin du 15 septembre 1917.

Alors qu'ils traversaient le canal de Bristol à huit kilomètres de l'entrée de Milford Haven, chargés de charbon gallois en provenance de Barry pour Bizerte, le périscope de UC51 les suivit. L'Oberleutnant Heinrich Galster regardait à travers les lentilles. Quelques instants plus tard, il lança une seule torpille provenant d'un tube d'étrave dans le Saint-Jacques' tribord.

Le 88m de long Saint-Jacques Il a fallu plus de 15 minutes pour couler et son équipage a eu tout le temps de rejoindre les bateaux.

Presque exactement deux mois plus tard, le matin du 17 novembre, UC51 tombé sur un piège sous-marin. Les 5 et 11 novembre, les poseurs de mines britanniques avaient posé en profondeur 680 des nouvelles mines H2 de la Marine, au sud de Start Point.

Galster a visiblement trouvé ces mines. Suite à une énorme explosion, son sous-marin a été aperçu par le chalutier armé de la Marine. Lois faire surface au milieu des hydrocarbures et des débris, se vautrer puis chavirer avant de couler. Il n'y a eu aucun survivant.

UC51 a été plongé récemment à 68m. L'épave serait intacte, à l'exception des lourds dommages subis à l'arrière.

GUIDE TOURISTIQUE

S'Y RENDRE: Suivez la M4, l'A40 et l'A477 jusqu'à Pembroke Dock, puis traversez le pont jusqu'à Neyland et suivez les panneaux indiquant la marina.

PLONGÉE ET AIR : Chartes de plongée dans le Pembrokeshire, Steve Lewis.

HEBERGEMENT: Pembrokeshire Dive Charters peut organiser un hébergement sur demande au Lawrenny Castle Hotel à Neyland.

LES MARÉES: L'eau étale est essentielle et se produit environ deux heures avant les hautes eaux de Milford Haven, mais peut varier jusqu'à une demi-heure selon la météo et la marée de vive-eau.

COMMENT LE TROUVER : Les coordonnées GPS sont 51 38.435N, 5 06.771W (degrés, minutes et décimales). L'épave repose en grande partie à plat sur un fond marin sablonneux avec la proue à l'est et est très difficile à localiser, la proue et les chaudières étant les points les plus élevés.

LANCEMENT: Des bordereaux sont disponibles à Neyland et Dale.

QUALIFICATIONS: Une plongée avancée à l'air ou au nitrox nécessitant une décompression modérée pour en valoir la peine.

AUTRES INFORMATIONS: Carte de l'Amirauté 2878, Approches de Milford Haven. Carte 157 de l'Ordnance Survey, Région de St David et Haverfordwest. Index des épaves des îles britanniques Vol 5, côte ouest et pays de Galles, par Richard et Bridget Larn.

Avantages: Une chance rare de voir un condenseur qui n’a pas été récupéré.

Inconvénients: Pas grand-chose n’apparaît sur un échosondeur.

Merci à Steve Lewis, Dave Liddament et Scott Lawrence

Paru dans Diver, février 2004

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